ABSien vaikutus turvallisuuteen pyörätyypeittäin

[marko.fzs]

??? Että miten absi tekee ohjaamisen mahdolliseksi jarruttaessa? Ja yleislääkkeenä joko jarrutuksen kiristäminen tai löysääminen?
Et kai oikeasti kysy tuollaista?

Saattaa olla että olen ymmärtänyt väärin, mutta jos suorittaa maksimi jarrutuksen pyörä pystyssä ja sitten lähtee kallistamaan pyörää niin etupyörä lukkiintuu ja pyörä kaatuu.
Eli ainoa mahdollisuus on löysätä jarrua jotta voi kääntyä / kallistaa pyörää.

Lainaa vstrom kirjoitti Katso viesti
Mutta mahdollistaako se ajolinjan kohtuullisen muutoksen sallituissa tienopeuksissa ilman jarrutuksen keventämistä?

Tästä minä ainakin käsitän että absi tekee jotain muuta kuin löysentää jarrutusta.

Eli mitä se nyt sitten tekee?

 

[vstrom]

Nyt taidetaan väännellä sanoja vääntelyn takia ja käsittää tahallaan asioita väärin.

Jatkakoon ko linjalla ken haluaa.

 

[marko.fzs]

Nyt taidetaan väännellä sanoja vääntelyn takia ja käsittää tahallaan asioita väärin.

Jatkakoon ko linjalla ken haluaa.

Kun kerran on ollut mutka-absien kanssa naamallaan niin mielellään oikoo harhakäsityksiä jotta muut eivät koe samaa, joku voi sitä pitää sanojen vääntelynä mutta itsellä on ainakin vilpitön oikean tiedon jako ajatuksissa. Pahoittelut jos kirjoitukseni tuntui vinoilulta.

 

[Jussiboy]

Vastasin aiemmin tässä ketjussa, että tekniikka voittaa kuljettajan (ainakin minut). Olis kiva tietää miten järjestelmät käyttäytyy. Ja ennen kaikkea mitä oman pyörän jarrujärjestelmältä voi vaatia.

http://www.bosch.co.jp/tms2015/en/p...taSheet_ABS9_base_plus_EN_lowres_20151030.pdf

https://www.continental-automotive....0e24d76/Continental_EBS_Motorcycle_EN.pdf.pdf

 

[Pet_M]

Ja taustalle pieni joukko meksikolaisia sombrerot päässä musisoimaan

 

[marko.fzs]

Ja taustalle pieni joukko meksikolaisia sombrerot päässä musisoimaan

Tässä on loistava esimerkki myyntivideosta. Veikkaan että suurin osa ihmisistä saa tuosta videosta käsityksen että kun on mutka apsit niin ei voi kaatua. Tai että jos jarrutan mutkassa ilman niitä niin kuolen.

Turvallisin vaihtoehtohan on että opettelet jarruttamaan mutkassa ja kun ajat pyörällä jossa on mutka-apsit sinulla on toinenkin kerta mahdollisuus kokeilla sitä jarrutusta. eli kun teet virheen niin absi ehkä pystyy sen vielä korjaamaan, ja saat uuden mahdollisuuden. Mutta jos nojaat jo valmiiksi abs-tekniikkaan niin se yksi virhe riittää että olet naamallaan.
Ei tuo jarruttaminen mikään amerikan temppu ole. Mutta ei se helppoakaan ole ja vaatii harjoittelua.

Tietenkin jos on sitä mieltä että oikea tapa on luottaa sokeasti noihin sähköisiin apuihin niin se on jokaisen oma valinta. Itse en sitä voi suositella, kun parempikin vaihtoehto on olemassa.

 

[vstrom]

Kun kerran on ollut mutka-absien kanssa naamallaan niin mielellään oikoo harhakäsityksiä jotta muut eivät koe samaa, joku voi sitä pitää sanojen vääntelynä mutta itsellä on ainakin vilpitön oikean tiedon jako ajatuksissa. Pahoittelut jos kirjoitukseni tuntui vinoilulta.

Eivät abssät, olivatpa ne mitä sukupolvea tahansa mutkasellaiset tai tavalliset, pelasta joka tilanteesta enkä ainakaan itse lähtisi edes kokeilemaan keskellä tiukahkoa mutkaa vaikkapa 80 nopeudessa täysjarrutusta, mutta vaikka unohtaisi Kotarin ymv mainosvideot, niin ihan oman kokemuksen mukaankin abs:t tuovat paremman mahdollisuuden voimakkaan jarrutuksen aikaisiin suunnanmuutoksiin varsinkin tilanteissa, joita ei voi etukäteen tietää ja muutoinkin huomio on muualla.

Puristetaanko lisää jarrua vai kevennetään, nostetaan pyörää tai kallistetaan jne riippuu 100% tilanteesta, ko asiasta yleispätevän säännön esittäminen on mahdotonta.

ABS:n käytännön merkitys on epäilemättä aivan eri ajetaanko rataa 100%:n huomio ajamisessa, vai ollaanko nauttimassa moottoripyöräilystä alati vaihtuvassa ympäristössä huomion kohdistuessa kaikkeen maan ja taivaan välillä satojen kilometrien ajorupeamalla.

 

[Aki.L]

Ja taustalle pieni joukko meksikolaisia sombrerot päässä musisoimaan

Olis kiva nähdä vastaava testi ei myynti materiaalina.

 

[taiger]

ABS:n käytännön merkitys on epäilemättä aivan eri ajetaanko rataa 100%:n huomio ajamisessa, vai ollaanko nauttimassa moottoripyöräilystä alati vaihtuvassa ympäristössä huomion kohdistuessa kaikkeen maan ja taivaan välillä satojen kilometrien ajorupeamalla.

Minusta nuo tekijät vaikuttaa lähinnä siihen että yleensäkään huomaa jarrutustarpeen. Itse jarrutus ei siitä muutu.

 

[vstrom]

Minusta nuo tekijät vaikuttaa lähinnä siihen että yleensäkään huomaa jarrutustarpeen. Itse jarrutus ei siitä muutu.

Ei varmastikaan tilanteeseen teoreettisesti sopivin pyöränhallinta miksikään muutu, mutta kyky sen suorittamiseen on hyvinkin erilainen.

Tilanteessa, jolloin ollaan virkeinä ja keskittyneenä samakin ihminen pystyy toimimaan aivan eri tavalla kuin väsyneenä ja huomio myös muihin asioihin suunnattuna.

Jälkimmäisessä tapauksessa tekninen avustus voi ratkaista tilanteen ainoastaan pulssia nostavalle tasolle eikä sairaala tai hautausmaareissulle.

 

[marko.fzs]

Olis kiva nähdä vastaava testi ei myynti materiaalina.

Saman haluaisin itse nähdä.
Itse tekisin videon jossa on pentti perusmotoristi ajaa samoilla vehkeillä samaa nopeutta mutkan joka on 1 metrin leveä. Suorituksista otetaan tarkasti data ylös ja sen jälkeen pentti perusmotoristi harjoittelemaan jarruttamista vaikka pariksi päiväksi ohjatusti. Sitten sama testi uudelleen. Siinä mielestäni näkisi mikä potentiaali on kuskissa ja noissa älyjarruissa. Saattaisi monella käsitys muuttua ja motivaatio ajotaidon parantaminen nousta.
Ei se ehkä olisi niin myyvä mutta palvelisi motoristeja huomattavasti paremmin.

 

[jjjjj]

Jarrutustreeneistä on aina hyötyä, ajoi abseilla tai ilman. Omat ja pyörän rajat jos tietää etukäteen niin se auttaa aina yllättävissä tilanteissa.

Itse opettelin joskus kurapyörällä löysäämään etujarrun kun se menee lukkoon. Pelaa myös asvaltilla kunhan pyörä on pystyssä ja suorassa. Kallistuksesta on lukuisia lippoja etujarrulla pyyhkäistynä, se tapahtuu todella äkkiä. Nastakumeilla talvella enskapyörällä voi joskus ajella pitkiä pätkiä etunen lukossa...(joskus ei metriäkään).

Mutta keskimäärin kaikki turvavarusteet ihminen kuittaa helposti kasvavalla riskinotolla. Voi miettiä esim. kumpi on turvallisempi auto :
1 : auto jossa on kaikki hallinta-avustimet, turvatyynyt ja vyöt.
vai
2 : auto jossa ei ole mitään avustimia/turvavarusteita ja ratissa on turvatyynyn paikalla piikki joka sojottaa sentin päähän rintalastasta.

Jompikumpi noista vaihtoehdoista kannustaa ennakoivaan ajotyyliin ja toinen ei

 

[taiger]

Ei varmastikaan tilanteeseen teoreettisesti sopivin pyöränhallinta miksikään muutu, mutta kyky sen suorittamiseen on hyvinkin erilainen.

Tilanteessa, jolloin ollaan virkeinä ja keskittyneenä samakin ihminen pystyy toimimaan aivan eri tavalla kuin väsyneenä ja huomio myös muihin asioihin suunnattuna.

Jälkimmäisessä tapauksessa tekninen avustus voi ratkaista tilanteen ainoastaan pulssia nostavalle tasolle eikä sairaala tai hautausmaareissulle.

Niin just tarkoitan että jarruttaminen ei juuri muutu, mutta havainnointi muuttuu paljon enemmän. Väsyneenä ajattelu vaimenee ja asiat tulevat selkäytimestä. Minulla ei ole selkäytimessä lukkojarrutus.

Jonkin verran häiritsee tällainen ajattelu että koomailu on jotenkin hyväksyttävämpää kun on ABSit.

 

[jaulis]

Jonkin verran häiritsee tällainen ajattelu että koomailu on jotenkin hyväksyttävämpää kun on ABSit.

Koomalammas onkin turvassa kunhan liivit loistaa ja valot välkkyy.

 

[Bone]

Jahas, eikun lisää löylyä mökkiin .

Hyvähän se on, että parrat pärisevät, mutta
ei tässäkään haittaisi pitää hieman puurot
ja vellit erillään.

Vaikka radalla ja jo kohtuullisen tasoisilla
ratakuskeilla on aivan samat fysiikan lait
tukena tai vastuksena, on suoritusympäristöllä
ja sen monimuotoisuudella aivan ratkaiseva merkitys
lopputulemaan kun ei ihan Strömsö runt olla ajelemassa.

Radallakin riittää, varsinkin limiittien mennessä seitinohuiksi,
"muuttujia", mutta katuhaukkojen reviireillä ratkaisevia
muuttujia on aivan eri kerta- ja mittaluokassa.

Oman laitteen tuntemus ja "tuntuma" ovat kuitenkin
aina avainasemassa.

Asvaltti, keskimäärin erinomainen pito, kovemmat nopeudet
ja "kalliit vehkeet" + terveenä pysyminen ovat vaan aikamoisia
"jarruja" sen kuuluisan tuntuman hakemiseen ja harjoitteluun.

Harvalla riittää kasetti hakea riittävillä toistomäärillä eri olosuhteissa
rajojen paikkoja niin pala palalta, ettei hommassa tule hetimiten katastrofia.

Halpa rupulikumipyörä ja louhikkoa armeliaampi harjoitusalusta ovat erilaisen
treenaamisen kannalta aivan ylittämätön yhdistelmä.

Samat perusasiat jyräävät ja toimivat kuin huippupidoilla asvaltillakin, mutta
eihän sitä nyt "järkevästi" kannata kokemusta ja taitoja kartuttaa.

Kumma juttu vaan, että se erilaisilla vehkeillä aloitettu "leikkiminen ja lipsuttelu"
alkaa poikimaan hyvää ihan eri tahtiin kuin suoraan siirtyminen
"living on the edge" tiukoilla laitteilla ja pidoilla ns. kapeassa toimintaympäristössä.

Toinen ikiaikainen juttu on tämä "laita poika se taskuun että käsi tottuu".
Kun asiat on saatu "ajettua selkäytimeen", ne putkahtavat sieltä sen yllättävän tarpeen
tullen siinä tahdissa, että "juna ei jätä ollenkaan niin helposti asemalle".
Vähemmän on niin kovia ukkoja, että imaisevat vaikka pierun takaisin sisään kun lipsahtaa.

Reenatkaa, reenatkaa ja taas reenatkaa....
ja muistakaa herkullisimmankin väännön keskellä se, että fysiikan lait eivät sinällään
muutu, mutta miten ne konkretisoituvat milloinkin ja missä yhteyksissä..... .

Tuolla laduilla ei juurikaan askarrella teoreettisen fysiikan mikrokosmoksen
ihmeellisessä maailmassa ja mittakaavoissa .

Jatkakaa ihmeessä..... .

 

[vuohi]

En kyllä itse uskaltaisi tarkoituksella kokeilla kaarreabseja millään täysrunttauksella polvi maassa, mutta kotarilla kyllä pari kertaa melkein apeksissa asti muistutteli absit itsestään rutisevalla kahvalla eikä ainakaan tuossa tuntunut ohjaaminen mitenkään erilaiselta, muihin kierroksiin verrattuna. Toki voi olla, että rengas ei ollut oikeasti lähelläkään lukkiutumista vaan jotkut muut parametrit vaan tulivat täyteen ja pyörä päätti laskea hieman jarrupaineita.

Mutta nyt varsinkin tuolla uudella S1000RR bemarilla on tullut sellainen käsitys, että se aika kun oma hanska pelaa tarkemmin kuin elektroniikka, on takana suurimalle osalle kuskeista ja voimme toivottaa elektroniset härppääkkeet tervetulleiksi uusina luomakunnan kuninkaina, ainakin kun kyseessä on kaasuläppien kulman ja jarrupaineen säätely Tilanne tuskin on sama ilman 6 akselista IMUa ja muutenkin huolella kasattua järjestelmää, eikä yksi asetus sovi kaikkiin tilanteisiin, mutta sama se on itselläkin, radalla ajetaan vähän eri asenteella kun kadulla jne.

Ja moneltahan löytyy kyllä ajoneuvo, millä voi kokeilla miten voi täysjarrutuksesta vielä lähteä kääntämään abseilla menestyksekkäästi. Autolla meinaan onnistuu varsin mallikkaasti ja väitän, että suurella osalla kuskeista absit auttavat tuossakin huomattavasti.

 

[Sankkeri]

"
En kyllä itse uskaltaisi tarkoituksella kokeilla kaarreabseja millään täysrunttauksella polvi maassa"

Jos joku Youtube-julkaisu tekisi tällaisen testin katsoisin mielenkiinnolla.

 

[ml]

Juu hiukkasen noi absit yllätti,et meneekö metsään kun koeajoon lähti kuusysikympillä soraränniä syöttämää,kun ei niistä ollu enne kokemusta,alkuu tuli tunne et ei pysähdy mihkää.

 

[Aki.L]

En kyllä itse uskaltaisi tarkoituksella kokeilla kaarreabseja millään täysrunttauksella polvi maassa, mutta kotarilla kyllä pari kertaa melkein apeksissa asti muistutteli absit itsestään rutisevalla kahvalla eikä ainakaan tuossa tuntunut ohjaaminen mitenkään erilaiselta, muihin kierroksiin verrattuna. Toki voi olla, että rengas ei ollut oikeasti lähelläkään lukkiutumista vaan jotkut muut parametrit vaan tulivat täyteen ja pyörä päätti laskea hieman jarrupaineita.

Mutta nyt varsinkin tuolla uudella S1000RR bemarilla on tullut sellainen käsitys, että se aika kun oma hanska pelaa tarkemmin kuin elektroniikka, on takana suurimalle osalle kuskeista ja voimme toivottaa elektroniset härppääkkeet tervetulleiksi uusina luomakunnan kuninkaina, ainakin kun kyseessä on kaasuläppien kulman ja jarrupaineen säätely Tilanne tuskin on sama ilman 6 akselista IMUa ja muutenkin huolella kasattua järjestelmää, eikä yksi asetus sovi kaikkiin tilanteisiin, mutta sama se on itselläkin, radalla ajetaan vähän eri asenteella kun kadulla jne.

Ja moneltahan löytyy kyllä ajoneuvo, millä voi kokeilla miten voi täysjarrutuksesta vielä lähteä kääntämään abseilla menestyksekkäästi. Autolla meinaan onnistuu varsin mallikkaasti ja väitän, että suurella osalla kuskeista absit auttavat tuossakin huomattavasti.

Siis odotin itse MT10 ABS olevan siinä pisteessä että parhaassakaan tilanteessa en saisi kuin jonkun marginaalisen ilman.

Varmana RR,R1 ja vastaavat tekniikan huiput omaa kyllä ABSn ja säädöt että ei ainakaan häviä ihmisen näppituntumalle.

 

[sami1024]

Siis odotin itse MT10 ABS olevan siinä pisteessä että parhaassakaan tilanteessa en saisi kuin jonkun marginaalisen ilman.

MT-10 on kuitenkin teknisesti varsin vanha, tullut tuotantoon 2016 ja koska hintaa on pitänyt silloin painaa selvästi R1:stä alaspäin, niin eroa nykytekniikkaan on kuin yöllä ja päivällä. Nythän jo uudessa MT-09:ssäkin taitaa olla ja ainakin Tracer 9:ssä on 6-akselinen IMU-yksikkö ohjaamassa kaarreabseja, luiston- ja keulimisenestoa jne… Ja tuokaan ei varmasti pärjää noille uusimpien sporttihirmujen järjestelmille. Kyllä tuo anturitekniikan, laskentatehojen yms kehitys on vaan käsittämättömän nopeaa.