• Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.

Kawasaki Ninja H2

  • Keskustelun aloittaja Keskustelun aloittaja Smistik
  • Aloituspäivä Aloituspäivä
Taitaa jäädä aika usealla tämä uusi Ninja vain kuolaamisen varaan. Uusimman Moottorilehden mukaan MP15 näyttelyssä esillä ja hinta tulee olemaan 33 800€. No toivottavasti jatkavat konstruktion kehittelyä ja muutaman vuoden päästä jalkautus halvempiin malleihin.
 
Nyt on Akrapovicilta H2 dynokäppyrä:

http://az79640.vo.msecnd.net/akrapovicbppmultimedia/15a11acd0d7d43a4b88dc5fb128b32be.pdf

Tuossa lukee takarenkaalta, mutta jotenkin laskettu tai korjattuja lukuja nuo ovat. Suuri pettymyshän varsinkin tuo vääntökäyrä on, jos nämä luvut pitävät paikkaansa. Huipputehon uskoinkin noin olevan kun eihän Kawasaki voi valehdellakkaan kuin ehkä 10% "mittausepätarkkuutta". Teho loppuu sen näköisesti, että se rajoitetaan. Mutta vääntöä odotin ratkaisevasti enemmän varsinkin alhaalla.

Vakiona H2 olisi noilla luvuilla varmasti laiskempi kuin mun 1098R. Ja 1299 Panigale päihittää vakio H2:n joka alueella.

Ainoa toivo on, että kuristus/rajoitus on tehty ECU:n esim. kaasun rajoituksella ja rajoitukset saa helposti pois.
 
mikkoyli sanoi:
Nyt on Akrapovicilta H2 dynokäppyrä:

http://az79640.vo.msecnd.net/akrapovicbppmultimedia/15a11acd0d7d43a4b88dc5fb128b32be.pdf

Tuossa lukee takarenkaalta, mutta jotenkin laskettu tai korjattuja lukuja nuo ovat. Suuri pettymyshän varsinkin tuo vääntökäyrä on, jos nämä luvut pitävät paikkaansa. Huipputehon uskoinkin noin olevan kun eihän Kawasaki voi valehdellakkaan kuin ehkä 10% "mittausepätarkkuutta". Teho loppuu sen näköisesti, että se rajoitetaan. Mutta vääntöä odotin ratkaisevasti enemmän varsinkin alhaalla.

Vakiona H2 olisi noilla luvuilla varmasti laiskempi kuin mun 1098R. Ja 1299 Panigale päihittää vakio H2:n joka alueella.

Ainoa toivo on, että kuristus/rajoitus on tehty ECU:n esim. kaasun rajoituksella ja rajoitukset saa helposti pois.
Napsauta laajentaaksesi...
Hämmentävä käppyrä ja omituinen moottori jos se tosiaan tuollainen on. Väkisinkin tulee mieleen, että potenttiaali on totaalisesti haaskattu. Toivotaan, että tuo on vain ECU:lla rajoitettu ja pikku ohjelmoinnilla tuo laulaa niin kuin kuuluisikin.
 
Taitaa olla melkoisen tukkonen toi kollektori-katti hässäkkä jos sliparilla teho ja vääntö nousee vain pari yksikköä - ja painostakaan ei lähde pois kun vajaa 6 kiloa...
 
Kyllä aika heikko, kun mietti että siinä on tuo ahdin...Eli itse voisin ajatella, lisää kalliita hajoovia osia ja vielä pyörän lähtö hinta korkea....
 
Husky510 sanoi:
Kyllä aika heikko, kun mietti että siinä on tuo ahdin...Eli itse voisin ajatella, lisää kalliita hajoovia osia ja vielä pyörän lähtö hinta korkea....
Napsauta laajentaaksesi...

Tolla viritysasteella toi pata on samanlainen ikiliikkuja kuin vanhan liiton I/Ö-gixeri, eli tuskin tarttee huolestua hajoovista osista.
 
En ymmärrä mitä outoa tossa on, piikit puuttuu? Vai pitäisikö siinä olla 200nm @ 3000rpm? :grin:

Eli jotain 140nm(?) koneteho, 40% enemmi kuin vastaavasta vapari litrasesta...
Itse taas uskon että on hyvinkin herkkä paketti.. Oishan se kiva että on voimaa, mutta kivempi että eturengas pysyy kiihdyttäessä kadussa eikä lähde joka vaihteella nostamaan.
 
Macci86 sanoi:
En ymmärrä mitä outoa tossa on, piikit puuttuu? Vai pitäisikö siinä olla 200nm @ 3000rpm? :grin:

Eli jotain 140nm(?) koneteho, 40% enemmi kuin vastaavasta vapari litrasesta...
Itse taas uskon että on hyvinkin herkkä paketti.. Oishan se kiva että on voimaa, mutta kivempi että eturengas pysyy kiihdyttäessä kadussa eikä lähde joka vaihteella nostamaan.
Napsauta laajentaaksesi...

Olisin pitänyt hyvänä esim. 1098R:n vääntöä alle 6000 kierroksen ja sen jälkeen niinkuin ahdetun rivinelosen pitäisikin ja tieten kuristusten poston jälkeen 230-240 hv. Semmoiseen olisin enemmän kuin tyytyväinen. Raaka alavääntö ei tarkoita tarpeetonta keulimista välttämättä. Tuossa käyrässä alavääntö on BMW S1000RR ja Ducatin puolivälissä.

Tuossa yhdessä linkissä on kiihdytyspyörän tehokäyrä 292 hv ja siinä on jo puolessa välissä kierrosaluetta ainakin 30 hv enemmän. Mielenkiintoista.
 
Macci86 sanoi:
En ymmärrä mitä outoa tossa on, piikit puuttuu? Vai pitäisikö siinä olla 200nm @ 3000rpm? :grin:

Eli jotain 140nm(?) koneteho, 40% enemmi kuin vastaavasta vapari litrasesta...
Itse taas uskon että on hyvinkin herkkä paketti.. Oishan se kiva että on voimaa, mutta kivempi että eturengas pysyy kiihdyttäessä kadussa eikä lähde joka vaihteella nostamaan.
Napsauta laajentaaksesi...

Ero väännössä litraseen vapariin on 15-25%, tehoero hieman pienempi. Ja etunenhan pysyy kadussa ihan kaasukapulalla säätämällä.
 
Nitrous sanoi:
Hämmentävä käppyrä ja omituinen moottori jos se tosiaan tuollainen on. Väkisinkin tulee mieleen, että potenttiaali on totaalisesti haaskattu. Toivotaan, että tuo on vain ECU:lla rajoitettu ja pikku ohjelmoinnilla tuo laulaa niin kuin kuuluisikin.
Napsauta laajentaaksesi...

No aikalailla tuollaista käppyrää odotinkin niillä pohjatiedoilla mitä koneesta on julkaistu. Ilman muuttuvaa välitystä tai muita kikkailuja mekaaninen keskipakoahdin tuottaa sitä enemmän ahtopainetta mitä enemmän koneessa on kierroksia. Sitten kun peruskone on kohtuullisen korkeaviritteinen, niin tuohon 200hp tehoihin pääsemiseen ei kovin kummoisia ahtopaineita tarvita. Tästä sitten seuraa se, että ala- ja keskikierroksilla painetta on tarjolla hyvin vähän jos ollenkaan. Eli niille ei saada oikein mitään merkittävää boostausta vääntöön vastaavaan vapariin verrattuna. Tuloksena siis tuollainen melko yläkierrospainotteinen tehokäppyrä.

Täytyy kyllä sanoa, että hiukan erikoisen oloinen ratkaisu Kawasakilta ainakin tuon katumallin osalta. Noin ajatusleikkinä itse olisin ehkä virittänyt peruskoneen huomattavasti enemmän alakierrospainotteiseksi ja käyttänyt enemmän ahtoja saman huipputehon saamiseksi. Tällä olisi samalla saatu vähän enemmän painetta keskikierroksille ja siten huomattavasti laajempi vääntöalue. Tai sitten olisi välittänyt ahtimen isommille kierroksille ja rajannut ahtopainetta yläkierroksilla vaikkapa vuodattamalla ilmaa pihalle.

R-versio sentään vaikuttaa hiukan fiksummalta, onhan siinä sentään se noin 50% enemmän huipputehoa kuin vastaavassa vaparissa. Ilmeisesti tehoero katumalliin tulee aika pitkälti siitä, että kone vaan kiertää pidemmälle. Tällöin sitten saadaan ahtimestakin enemmän painetta irti.
 
ArttuH sanoi:
Täytyy kyllä sanoa, että hiukan erikoisen oloinen ratkaisu Kawasakilta ainakin tuon katumallin osalta. Noin ajatusleikkinä itse olisin ehkä virittänyt peruskoneen huomattavasti enemmän alakierrospainotteiseksi ja käyttänyt enemmän ahtoja saman huipputehon saamiseksi. Tällä olisi samalla saatu vähän enemmän painetta keskikierroksille ja siten huomattavasti laajempi vääntöalue. Tai sitten olisi välittänyt ahtimen isommille kierroksille ja rajannut ahtopainetta yläkierroksilla vaikkapa vuodattamalla ilmaa pihalle.
Napsauta laajentaaksesi...

Kirjotit aikalailla saman auki mitä itsekin mietin. Odotin nimittäin tuollaista alakierroksillakin vahvaa moottoria.
 
Näin ajatusleikkinä edelleen odottaisin, että vakio H2:n ahtopaineet ovat maltilliset ja virittäminen on jätetty omistajan vastuulle.

Aikaisemmin oli linkki tuohon 292hp "H2 hybridiin", eli H2 jossa H2R nokat, ecu ja putkisto. Tuosta vois hätäsesti päätellä, että putkisto + paineiden nosto (+ softa?) ja ollaan hyvinkin nopeasti >250hp teholukemissa. Ecusta vois hyvinkin löytyä painekompensaatio aika pitkällekin, kerta sellainen on H2R:lle tehty. Ja perusmosa on kuitenkin molemmissa sama, joten todennäköisesti sietääkin noita lukemia ties miten pitkään.

Edit: alavääntöähän tuo nyt ei hirveästi lisää. Harmi ettei akralla ollut paineanturia kiinni, näkisi missä kohtaa paineita aletaan vuotamaan pois. Käppyröistä arvaillen täydet paineet vois olla H2:ssa 7krpm ja tuossa hybridissä 8krpm.
 
Viimeksi muokattu:
Oliko jossain tietoa, että ahtopainetta jotenkin rajattaisiin kummassakaan versiossa? Mun silmään nuo käyrät viittaisi siihen, että ahtopainetta käytetään ihan kaikki mitä ahdin tuottaa ja siten ahtopaine nousee jatkuvasti kierrosten mukana. Tässä tapauksessa sitten ahtoja ei myöskään nosteta ihan noin vaan, vaatisi ahtimen välityssuhteen muutosta tai koko ahtimen vaihtamista.

Tuon "hybridin" tapauksessa näyttäisi siltä, että koneen teho- ja kierrosaluetta on vaan siirretty ylemmäs nokkien ja ECU:n vaihdolla ja sitten saadaan myös yläpäähän enemmän ahtoa, kun päästään isommille kierroksille.
 
Ainakin Kawasakin patentti mainitsee asiasta.

Hybridissä on 7krpm asti ~samat tehot kuin H2 ja siitä ylöspäin enemmän. Käppyröistä suurinpiirtein 8krpm 150hp vs 125hp, 12krpm (H2 huipputeho) 270hp vs 195hp, eli kyllä siellä enemmän ahtoja on samalla välityksellä...

(Äkkisältään arvioituna eroa vois olla 0,3-0,4bar).
 
m12r sanoi:
The main difference between the two models (H2 and H2R) are the cams, the ECU and the exhaust. The Kawasaki Ninja H2 and H2R are both set up perfectly for the average rider. But if you are a serious drag racer, you are going to opt for the H2 and follow the lead of the H2 Hybrid. -
See more at: http://www.dragbike.com/dbnews/temp...articleid=34954&zoneid=2#sthash.7WvYtD7v.dpuf
Napsauta laajentaaksesi...

Linkin jutussa sanotaan että H2R:n osia myydään vain sen rekisteröityneille omistajille. Erot ecussa, nokissa ja putkessa.
Eli jos ostaa H2:n, ei sitä voi terästää ärräksi...merkillistä.
 
Kotarikuski sanoi:
Linkin jutussa sanotaan että H2R:n osia myydään vain sen rekisteröityneille omistajille. Erot ecussa, nokissa ja putkessa.
Eli jos ostaa H2:n, ei sitä voi terästää ärräksi...merkillistä.
Napsauta laajentaaksesi...

ei kauhea ihme, ihmiset räjäyttäisi koneen ja vaihtaisi orggisekun takaisin ja vinkuisivat takuun perään.
 
Nitrous sanoi:
Ero väännössä litraseen vapariin on 15-25%, tehoero hieman pienempi. Ja etunenhan pysyy kadussa ihan kaasukapulalla säätämällä.
Napsauta laajentaaksesi...

Following a day at the Tokyo Motor Show, Gadson and the H2 crew went to one of Kawi’s private test facilities that contained an eighth-mile dragstrip. First up was just some familiarization blasts so Gadson could learn how the H2 responded to his prodding.

“I went through the gearbox, short-shifted every gear, and got to fourth gear and nailed the throttle – I figured in fourth gear I’m safe,” Gadson recalls. “And the gas tank punched me in the chest! That got my attention! It is a handful, to say the least.”
http://www.motorcycle.com/features/riding-kawasakis-supercharged-h2h2r-rickey-gadson-interview.html
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi kirjoittaaksesi täällä.
Back
Ylös