101 metriä jarrutusjälkeä - ja nurin

[petrik]

Lopettakaa tappelu ja menkää jonneki kentälle mittanauhan kanssa kattomaan miten ite saatte lyhyimmän jarrutusmatkan  

Eikohan tossa oo paremminkin kysymys uteliaisuudesta erilaisten moottoripyörien teknisiä valmiuksia kohtaan. Että osaisi itse harjoitella oikein ja parantaa oikeita alueita jarrutuksessa niin että se menisi ääritilanteessa vaistonvaraisesti parhaalla tavalla.

Joo - jos ei ole kokemusta pitää päättää mihin uskoo tai ketä on valmis uskomaan... siis jos ei itse uskalla kokeilla. Tärkeintä ei siis ole päästä perille vaan kiihdyttää sellaiseen liikkeeseen jota ei voi pysäyttää ... ennen kuin on aivan ajattelematta... jolloin itsestään selvät asiat tapahtuvat, niin kuin niiden voisi olettaakin tapahtuvan - mutta ehkä vasta silloin kuin osasi vähiten odottaa ?  Se mitä silloin teet, se pitää päättää hyvissä ajoin etukäteen, ettei tarvitse jälkikäteen mittanauhaa mittaamaan paikkaa jossa on kuiva tie mutta kastuneet renkaat.

Tähän saakka on puhuttu vasta jarruttamisesta, entä kytkin... Moottorissa on massaa, takapyörä pyrkii pyörimään eteenpäin - vai pyrkiikö ? Miten tämän massan saa pysäytettyä tehokkaimmin ? Miksi optimaalisessa jarrutusprosessissa suositellaan testitulosten perusteella että kytkin pitää painaa pohjaan ?

Kaksi etusormea jarrulla, loput kaasulla rajoittavat kaasun liikkeen niin että sen kaasun käyttäminen optimaalisesti ei ole mahdollista - jollei asenna "kaasukahvan nopeuttajaa". Lisäksi oma kokemus on että pari sormea kaupunkiajossa jarrulla on sama kuin että kohta keulitaan kun se kaasukäsi on töyssyissä vähän epästabiili siinä kaasukahvan ympärillä. Mutta se on se matkasportin luonne vaan sellainen... vähän äkkiväärä pienillä vaihteilla. Pitää pitää huoli kaapungissa siitä kytkimestä koko ajan... ja se on muuten niin jäykkä kytkin että se vaatii vähintään kolme, mieluummin neljä sormea.

101 m lakua - mikä meni pieleen ? Liian vähän sormia jotta olisi jaksanut puristaa kunnolla loppuun saakka ?

Olen todella pahoillani muuten siitä tämän keskustelun aloittaneesta kaatumisesta, kokemuksesta tiedän että vaikea on pysähtyä jos auto tulee äkkiä ja ennalta arvaamatta eteen. Mitä näihin muihin juttuihin tulee, bussikuskit kyllä yleensä tietävät että 101 metriä on niin pieni luku ettei sellaisista jutuista kannata mitään välittää, me puhutaan paljon mieluummin niistä 402 metristä ...

Over and out !

 

[Rocketeer]

Niin miksei neuvota, että laita kytkin pohjaan kelaa laatikko läpi, vaihde vapaalle, päästä kytkin ja aloita sitten jarrutus kun vihreä vapaavalo palaa. Se vihreä valo tarkoittaa nyt voit turvallisesti jarruttaa, jos taasen vaan punainen palaa hoitaa moottori jarruttamisen puolestasi takarenkaalla, pidä lujasti kiinne.

 

[Zam64]

Nyt kun mentäisiin pikkusen syvemmälle, eli käytäisiin läpi pyörätyypeittäin/merkeittäin niin alettaisiin pääsemään asian ytimeen ja selviettyä, ainakin minua askarruttava, ongelma onko tuo yhteiskäyttö paras/tehokkain käyttökelpoisin myös kyykylle.

Saanks mäkin tulla mukaan leikkimään...

Ja aika monen yli hilseen menevän pohdiskelun ylitse hypäten...

Eikös tuo asia tullutkaan selväksi tuossa artikkelissa? Takajarru voidaan iskeä heti kiinni kun tilanne osuu öögaan, varpaat kun ovat jo sopivasti hollilla. Takapyörä siis jarruttaa hyvän aikaa ennen kuin kaasusta on päästy kokonaan eroon ja etujarrua saatu kehiin. Tämä tapahtuu aivan tilanteen alkuhetkillä, jolloin nopeus on suurimmillaan. Lopulta etujarru saadaan tilanteen vaatimalle tasolle ja vasta nyt alkaa eri pyörätyyppien välillä tulla eroa sen suhteen, onko takajarrusta tästä hetkestä eteenpäin käytännön hyötyä. Tähän asti homma on edennyt samalla tavalla kaikilla pyörätyypeillä. Monen mielipide takajarrun hyödyttömyydestä johtuu siitä, että asian tarkastelu alkaa vasta hetkestä, jolloin etujarru on saatu puremaan kunnolla.

Takajarrun käyttö ei ota etujarrun käytöstä mitään pois, joten en suoralta kädeltä ymmärrä, miten yhteiskäyttö voisi edes periaatteessa olla huonompi vaihtoehto kuin pelkän etusen käyttö.

Ja sen takasen lapasesta lähtemisen olen ratkaissut viime vuosina ostamalla vain ABS-jarrullisia pyöriä.

no siis noissa testissä on laskettu keskiarvoja..eli siellä mahdolliset pyöräkohtaiset erot häviää tilastoihin . minä en ainakaan ole nähnyt selvitystä miten esim tuo cbr900 RR pysähtyy jarruttaessa vain etusella, takasella ja yhdessä.  en väitä tai sano että pyrötyypillä olisi merkitystä yhdistelmäjarrutuksen kannalta tuloksiin. Nyt vain jää yksi tulokseen mahdollisesti vaikuttava ominaisuus, pyörän geometrian vaikutus tehokkaimpaan jarrutukseen, selvittämättä.

no mulla on , ajoasennonkin takia, sormet sopivasti kahvan jarrukahvan päällä, jalkaterä ehkä ei niin hyvin jarrulla. mutta vaikka olisikin samalla tavalla niin periaatteessa minulla on sekä etu että takajarru yhtä nopeasti käytettävissä.

 

[wekkuli]

Joo testin otos ei mun mielestä ollut oikein riittävä. Lisää erilaisia kombinaatioita tarvittaisiin. Mielestäni aika moni muukin kuin minä ajaa pari sormea jatkuvasti jarrulla valmiina.

Kaasu pois - takajarru - etujarru - kytkin -sekvenssissä ei välttämättä ole mitään muuta optimaalista kuin se, että mitä ylipäätään ehdit tekemään kun hätä tulee (jos kaikki sormet ovat kaasukahvalla). Jos sitten teet vakioidusta alkuasennosta noita toisessa järjestyksessä, totta kai pysähdysmatka pitenee. Siitä sitten tekemään tieteellinen päätelmä...

 

[jannep]

1. Jos jarrutetaan molemmilla jarruilla vaikka yhtäaikaa niin molemmat jouset painuvat kasaan ja ainakin sen aikaa ovat molemmat renkaat hidastamassa vauhtia.

Hmm, ainakin painavampien customien osalta että pelkällä etujarrulla tehojarrutettaessa lopputulos on se että etupamput on pohjassa, jousto on ~loppu ja pyörän massa vaan työntää savuavaa eturengasta edellään.

Molemmilla jarruilla jarrutettessa sen sijaan tuntuu kuin pyörä painuisi tasaisesti maata kohden, siis että sekä takahaarukka että että etupamput painuvat sisään. Pyörä siis kuin vajoaa alta 10 cm. Tämä efekti vaatii vähän tasaisemmaksi kuluneen renkaan, rutkasti pitoa ja kunnollisen levyjarrun taakse.

Näissä tietysti pitää ottaa huomioon että pitkäakselivälisen ja alhaisen painopisteen omaavan customin saa menemään ympäri etukautta lähinnä laittamalla telamiinan takanakin alle. Muunlaiset pyörät toimii varmaan muulla tavalla.

 

[jannep]

On noista dynamiikan opinnoista niin kauan aikaa, mutta yritämpä yliyksinkertaistaa asiaa mahdollisimman paljon. Katsotaan oniistuuko..

Otetaan esimeriksi kruiseri, jossa puolet painosta tai jopa hieman ylikin on taka-akselilla ja painopiste verraten alhaalla.

Lisäksi muistetaan että ainoa asia joka vaikuttaa saavutettavaan jarrutustehoon on Fmyy, eli paljonko voimaa F kohdistuu alaspäin - suomeksi: paljonko painoa on renkaan päällä. Jos voima on nolla on jarruvoima myystä riippumatta nolla.

1. Takahaarukan toiminta jarruttaessa

- kuvitellaan että otetaan rengas pois ja hitsataan haarukkaan taka-akselin kohdalle palkki joka on yhtä pitkä että se on samalla tasolla kuin renkaan kosketuspinta tiehen
- saadaan L:n muotoinen kappale
- kun nyt tämän L:n muotoisen kappaleen päästä vedetään taaksepäin samalla voimalla kuin mikä on jarruvoima, lähtee takahaarukka kiertymään laakeripisteensä kautta ylöspäin jousitusta vasten
- koska haarukka kiertyy ylöspäin, perä laskee
- perä pysyy alhaalla niin kauan kuin jarruvoima vaikuttaa ja puristaa jousia kasaan
- pyörä on nyt hieman takakenossa asennossa, painopiste etuhaarukan laakerointipisteeseen nähden on nyt alempana kuin ilman takajarrua

2. Etuhaarukan toiminta

- etujarrulla jarrutettessa pyörän massakeskipiste on ylempänä kuin jarruvoimavektori
- ylempänä oleva massa pyrkii eteenpäin ja painaa etujousitusta kasaan
- mitä ylempänä massakeskipiste on sitä voimakkaammin tämä tapahtuu ja sitä enemmän painoa siirtyy etuakselle
- mitä enemmän painoa siirtyy, sitä vähemmän jää painoa taka-akselille
- koska ainoa merkittävä tekijä jarruvoimalle on akselipaino, vähenee takapyörän jarruvoima -> jousitus nousee ja entistä enemmän painoa siirtyy etuakselille

3. Optimitilanne (olettaen että myy ja F eivät ole rajattomia)

a) Lasketaan takapää alas jarruttamalla (haarukan kiertoliike)
b) Jarrutetaan etupää alas vastaava matka tai hieman yli (etupäässä yleensä 1,5x joustovara)

-> pyörän massakeskipiste on edelleen lähes samassa paikassa kuin ennen jarrutusta
-> massakeskipisteen hidastuvuusvoimavektori jakautuu tasaisemmin molemmille akseleille
-> molemmilla renkailla voidaan tuottaa jarruvoimaa
-> saavutetaan 10-20% suurempi jarrutusteho
-> ei ajeta 3-7m siitä eteen tulleesta autosta läpi vaan pysähdytään 1m ennen sitä, tällä voi olla merkittävä vaikutus pyöräretken miellyttävyyden kannalta

Lisäksi:
- pyörä ei pyri niin helposti nostamaan perää ilmaan, koska massakeskipiste pysyy alhaalla, eikä näin ollen myöskään kiepahtamaan kaarrejarrutuksessa ohjausakselin ympäri kuten käy mikäli takapyörä nousee ilmaan  
- takapyörän luisto kaarteessa on helpommin korjattavissa kuin takapyörän ilmaannoususta seurannut kiepahtaminen
- erityisesti jos on muistanut vetää kytkimen pohjaan, jotta takarenkaaseen vaikuttaa mahdollsimman vähän muita jarruvoimia ja se lähtee mahdollisimman nopeasti pyörimään kun jarrua löysätään

Eli kun käytännön olosuhteissa jarrutetaan siten että pyörä painuu molemmista päistä alas, saavutetaan paras hidastuvuus, eli saadaan jarrutehoa molemmista jarruista.

Tietystikin mitä korkeammalla massakeskipiste on ja mitä vähemmän massasta on taka-akselilla, sitä enemmän ollaan etujarrun varassa. Hypersporteissa korkeasta painopisteestä on jopa hyötyä. Kiihdyttäessä mahdollisimman suuri osa painosta saadaan siirrettyä vetävälle takapyörälle ja vastaavasti jarrutettessa etupyörälle.

Kaikki päristimet tuolla tien päällä eivät kuitenkaan ole näitä hypersportteja, joten useimmiten takajarrusta on hyötyä. Kustomi / matkasohva -tyyppisissä paljonkin.

 

[Koris]

Hypersporteissa korkeasta painopisteestä on jopa hyötyä. Kiihdyttäessä mahdollisimman suuri osa painosta saadaan siirrettyä vetävälle takapyörälle ja vastaavasti jarrutettessa etupyörälle.

Vain tiettyyn rajaan asti tuosta painopisteen korkeudesta on hyötyä.

Tässä ketjussa jonkun bleidi ei lukkiinnuta etugummia, vaan ennemmin heittää yli. Selkeä esimerkki siitä, ettei eturenkaan kitkaa pystytä täysmääräisesti hyödyntämään.

Jos esimerkki ei avaudu, niin miettikää tonnikyykkyä, jonka istuinkorkeus olisi vaikka kaksi metriä. Taatusti jarruttaessa takis olisi ilmassa, mutta pysähtymismatka ei olisi kovin lyhyt: etujarrua ei voisi käyttää paljoa, muuten menisi yli.

Hidastuvuus ei olisi hääppöinen, vaikka koko jarrutusmatkan takapyörä olisi ilmassa. Jopa Magnan cruiseri pysähtyisi nopeammin, pelkällä takajarrulla...

 

[Hannula]

Päteekö tuo "optimaalinen proseduuri" siinä tapauksessa, jos sormet ovat jo jarrukahvalla (niin kuin mulla yleensä on koko ajan pari sormea) ja kädellä reagoi nopeammin kuin jalalla?

Pätee, koska takajarrun voit iskeä kiinni heti, mutta etujarrua et.

Miksen?

Kokeile ja kerro muillekin mitä huomasit.

 

[wekkuli]

Päteekö tuo "optimaalinen proseduuri" siinä tapauksessa, jos sormet ovat jo jarrukahvalla (niin kuin mulla yleensä on koko ajan pari sormea) ja kädellä reagoi nopeammin kuin jalalla?

Pätee, koska takajarrun voit iskeä kiinni heti, mutta etujarrua et.

Miksen?

Kokeile ja kerro muillekin mitä huomasit.

Kun vetäsen tiukasti etujarrusta kahdella sormella pyörä pysähtyy todella nopeasti. Viime metreillä ennen pysähtymistä takarengas irtoaa selvästi tiestä tai eturengas lukittuu, vähän olosuhteista riippuen. Takarenkaan lievää (vain muutamia senttejä, luulisin) irtoamista en muuten huomaa mistään muusta kuin siitä että se tömähtää maahan pyörän pysähdyttyä.

Niin siinä käy Monsterilla.

Ymmärrän kyllä mitä ajat takaa: Edellisellä pyörällä, zrx-kawalla, saattoi eturengas lukittua kovassa vauhdissa. Etupamput eivät painuneet, vaan massa ikäänkuin jatkoi matkaa ilman että paino ehti siirtymään. Monsterilla ei näin ole kertaakaan käynyt, kun alusta on hitusen sporttisempi => etujarrua ei pysty tiukkaamaan niin nopeasti että paino ei ehtisi siirtyä. Asiaa helpottaa myös se, että pari sormea tosiaan riittää ja tuntuma on erittäin hyvä. Näin ei zrxssä ollut.

Eli Monsterilla ajaessani pidän kahta sormea kahvalla ja reagoin hätätilanteessa etujarrua puristamalla, mikä tapahtuu nopeammin kuin takajarrun polkaisu. Näin maksimaalinen hidastuvuus alkaa mahdollisimman nopeasti ja takarengas kevenee niin paljon että takajarrun käyttö on hyödytöntä. Jopa haitallista jos ollaan kaltevalla pinnalla. Eli sormet valmiina kahvalla vain etujarrua käyttämällä saan parhaimman ja hallituimman hidastustapahtuman aikaiseksi. MOT.

Tämä pätee tietenkin vain puhtaalla ja kuivalla asfaltilla.

 

[MagnaMan]

1. Jos jarrutetaan molemmilla jarruilla vaikka yhtäaikaa niin molemmat jouset painuvat kasaan ja ainakin sen aikaa ovat molemmat renkaat hidastamassa vauhtia.

Hmm, ainakin painavampien customien osalta että pelkällä etujarrulla tehojarrutettaessa lopputulos on se että etupamput on pohjassa, jousto on ~loppu ja pyörän massa vaan työntää savuavaa eturengasta edellään.

Molemmilla jarruilla jarrutettessa sen sijaan tuntuu kuin pyörä painuisi tasaisesti maata kohden, siis että sekä takahaarukka että että etupamput painuvat sisään. Pyörä siis kuin vajoaa alta 10 cm. Tämä efekti vaatii vähän tasaisemmaksi kuluneen renkaan, rutkasti pitoa ja kunnollisen levyjarrun taakse.

Näissä tietysti pitää ottaa huomioon että pitkäakselivälisen ja alhaisen painopisteen omaavan customin saa menemään ympäri etukautta lähinnä laittamalla telamiinan takanakin alle. Muunlaiset pyörät toimii varmaan muulla tavalla.

Pitkähkö asiapitoinen selitys siitä, että olet kanssani samaa mieltä...

 

[wekkuli]

Semmoinen huomio vielä jarrutustapahtumaan, että minimaalinen pysähdysmatka ei ole ainut turvallisuuden kannalta huomioon otettava asia. On pidettävä pyörä sillä tavalla hallinnassa että kykenee tarvittaessa myös väistämään. Analogia löytyy autoista, joissa absit saattavat jopa pidentää jarrutusmatkaa, mutta ajoneuvon hallinta jarrutustapahtuman aikana paranee.

Ja ei kai tarvi kenellekään erikseen kertoa että lukossa olevat renkaat eivät paranna hallittavuutta moottoripyörienkään kohdalla.

 

[Jeppe Jääkarhu]

Päteekö tuo "optimaalinen proseduuri" siinä tapauksessa, jos sormet ovat jo jarrukahvalla (niin kuin mulla yleensä on koko ajan pari sormea) ja kädellä reagoi nopeammin kuin jalalla?

Pätee, koska takajarrun voit iskeä kiinni heti, mutta etujarrua et.

Miksen?

Kokeile ja kerro muillekin mitä huomasit.

Mitenköhän muut pitävät jalkoja tapeilla? Itse aika lailla päkiöillä, josta johtuen ei ole mikään itsestään selvyys saada jalkaa jarrulle nopeammin kuin sormia kahvalle. Jalkatapeissa myös melkoinen pito joka estää jalan sulavan liuttamisen jarrulle.
Mielummin jätän jarrutustilanteessa ohjelman vähemmälle(siis jalkajarrun) ja keskityn pyörän vakaana pitämiseen mahdollisen väistön takia.

 

[xjrrrrräyh]

Joo, päkiöillä myös yleensä. Aika monet pitää siinä kohdassa joka lattajalkasella on suora, mutta mun mielestä siinä on huonompi tuntuma ja tuki.

Se on aika hassun näköstä kun joku roikottaa kengänkärkiä, ittekin piloillaan joskus ajelee tosin niin, sun muuta. Etten arvostele suinkaan.

 

[hannuman]

Joo, päkiöillä myös yleensä. Aika monet pitää siinä kohdassa joka lattajalkasella on suora, mutta mun mielestä siinä on huonompi tuntuma ja tuki.

Se on aika hassun näköstä kun joku roikottaa kengänkärkiä, ittekin piloillaan joskus ajelee tosin niin, sun muuta. Etten arvostele suinkaan.

zzr:llä on jalka jarrun päällä, tietenkin pitempi kaveri ja mitoiltaan pienempi kyykky on aika vaikee pitää jalkaa jarrulla

 

[Cute]

..ja tostahan siinä on just kyse. Joku vaan jaksaa provoilla asialla. Ehkä magnalla siitä takajarrusta voi jotain käytännön iloa ollakin, mut esim tolla mun päristimellä se takajarru ei käytännössä sido sitä takapäätä yhtään. Rengas vain lukittuu. ZR-7:n takajarrusta saattoi olla pieni ilo, mutta sekin hyvin mitätön.

Kyykyllä ainakin oman kokemukseni mukaan pelkkään etujarruun keskittyen saadaan parempi jarrutustulos. Sinä aikana kun sillä takajarrulla yrittäis sitoa sitä perää olis etujarrulla ottanut jo huomattavasti vauhtia pois. Jos taas olis tarkoitus jarruttaa molemmilla yhtä aikaa, niin etujarru keventää perän niin nopeasti, että takasen lukittuminen on lähes varmaa. Ja lukittunut takanen yhdistettynä voimakkaaseen etujarruun sekä mahdolliseen epäsuoraan liikkeeseen ei tuottane haluttua tulosta.

e: ja tähän vois heittää viel sen perinteisen et miks ratailijat ei käytä takajarrua? Jos sillä säästäis metrin joka jarrutuksessa tulis siitä kierrosta kohden kohtuullisesti ja kisaa kohti jo melko paljon.

1. Opettele, se kannattaa.

2. Osa ratakuskeista käyttää etujarrua ja osa molempia.

Toi takajarrun käyttö on hiukka erilaista kyykkypyöräl ja customilla.Customilla se vakauttaa pyörää, kyykyllä sil ei ole mitään merkitystä,takapää kun käy kevyeks.
Magnan kannattas joskus kokeilla kyykyllä ajamista.
Sit vois olla helpompi kommentoida asiaa, josta ei ole kokemusta.......eikä tietoo....

 

[jannep]

No joopa joo, minkähän takia tehdään näin...?:

Tässä tapauksessa "L:n" maahan päin osoittava sakara on suhteessa lyhyempi, joilloin jarrutus- tai kiihdytysvoiman vektori on lähempänä takahaarukan laakerointipistettä ja syntyvä kiertomomentti on pienempi

-> takapää nousee kiihdyttäessä vähemmän tai jarruttaessa laskee vähemmän
-> voima kohdistuu enemmän eteenpäin kuin ylöspän, tällöin kiihdytyspyörä pyrkii keulimaan vähemmän ja menemään enemmän eteen- kuin ylöspäin.

Merkittävä etu on myös se että kasvanut akseliväli siirtää moottorin ja kuljettajan painon kauemmas taka-akselista. Tällöin keulaa on raskaampi nostaa taka-akselin ympäri, jonka ympäri pyörä kiihdyttäessä pyrkii itsensä pyöräyttämään.

Akselinnapojen ja pyörän massakeskipisteen muodostama kolmio on leveys/korkeus -suhteeltaan matalampi ja eteen päin kallellaan.

Tuloksena paremmat varttimailin ajat, pidemmän akselivälin tarjoama vakaus suurissa nopeuksissa ja pienempi riski että paukahtaa stonga vetomiehen otsalohkoon kesken kaiken.

 

[ZR-7herwood]

No joopa joo, minkähän takia tehdään näin...?:

Tässä tapauksessa "L:n" maahan päin osoittava sakara on suhteessa lyhyempi, joilloin jarrutus- tai kiihdytysvoiman vektori on lähempänä takahaarukan laakerointipistettä ja syntyvä kiertomomentti on pienempi

-> takapää nousee kiihdyttäessä vähemmän tai jarruttaessa laskee vähemmän
-> voima kohdistuu enemmän eteenpäin kuin ylöspän, tällöin kiihdytyspyörä pyrkii keulimaan vähemmän ja menemään enemmän eteen- kuin ylöspäin.

No ei itseasiassa ihan näinkään. Millään suhteilla ei ole tässä vaikutusta momenttiin. Vain suureilla on. Koska momentin aiheuttava voima on vaakasuuntainen, niin ainoa momenttiin voiman lisäksi vaikuttava suure on akselipisteen korkeus tien pinnasta. Momentti on siis yhtä suuri jos akseli on yhtä korkealla.

Pitkä haarukka vaikuttaa taas momentin aiheuttamaan reaktioon. Ne ovat lähes suoraan verrannollisia. Pitkä haarukka siis kasvattaa reaktiota jos jousi ei ole jäykempi.

e: Mihin muuten perustuu nuo aikaisemmin esittämäsi optimitilanteen lukuarvot jarrutustehosta ja -matkasta? Mutua?

 

[ZR-7herwood]

Voisko tätä käytyä keskustelua kiteyttää jotenkin näin:
-Kaikilla mopoilla, joilla ei ole taipumusta nostaa takarengasta kovassa jarrutuksessa, on takajarrun käyttö perusteltua.
-"Kevytperäisillä" mopoilla takajarrun käyttö on tilannekohtaista ja se haluaako opetella eri tilanteisiin erilaisia hätäjarrutustapoja on kuskikohtaista. Jos takajarru saadaan käyttöön ennen etujarrua saa siitä pienen hyödyn, mutta jarrutuksen hallinta on tietenkin tärkeintä.

Tyydyttäiskö tällainen kaikkia?

 

[Zam64]

Voisko tätä käytyä keskustelua kiteyttää jotenkin näin:
-Kaikilla mopoilla, joilla ei ole taipumusta nostaa takarengasta kovassa jarrutuksessa, on takajarrun käyttö perusteltua.
-"Kevytperäisillä" mopoilla takajarrun käyttö on tilannekohtaista ja se haluaako opetella eri tilanteisiin erilaisia hätäjarrutustapoja on kuskikohtaista.

Tyydyttäiskö tällainen kaikkia?

Mulla on fiilis ettei tyydytä...kun EAK-kouluttaja on sanonut ihan toista.

Minä en kyllä tiedä edelleenkään onko tuo EAK:n antama mantra yleispätevä vai ei.

Toisaalta, pitääkö aina saada yhteisnäkemys, jos ei ole mitattua dataa tai todistettua teoriaa?

 

[jannep]

Ref: http://www.fmq.qc.ca/pdf/amorce-freinage_eng.pdf Sivu 7

Performance Evaluation For Various Braking Systems of Street Motorcycles) showed that use of both brakes generates a mean deceleration of -0.774 g compared with -0.711 g without using the rear brake.

http://www.dps.state.mn.us/mmsc....scat=25

The front brake is the more important of the two brakes. An average motorcycle relies on the front brake for 70-to-80 percent of its stopping power. Bikes with long wheelbases and a more rearward weight distribution (like cruisers) rely more heavily on their rear brakes than bikes with shorter wheelbases (like sportbikes) but even on a cruiser, it is the front brake that does most of the work when stopping.