Suomen nopein 2010?

[Nitrous]

Tiukasti tuo BTTB jaksaa inttää.
Yhteenveto:
a) Aerodynamiikka on tärkeä osa alue, sitä ei ole kukaan kieltänyt ja Suomen kärkinimet ovat siihenkin panostaneet.

b) Isojen muutosten tekeminen aerodynamiikkaan ilman tuulitunnelia on kuitenkin käytännössä turhaa työtä, koska lopputulos on helposti alkuperäistä huonompi.

c) Suomessa ei ole helposti saatavilla tuulitunneliaikaa, joten isoja muutoksia aeroon saataneen odottaa vielä tovi. Virtausohjelmilla simuloimalla tosin voisi saada parannusta nopeastikin, jos vain on nappulaa taskun pohjalla laskenta-ajan ostamiseen.

d) Tällä hetkellä Suomen kärki on mailin loppunopeuksissa sillä tasolla, että aerodynamiikka ei ole ensimmäinen seinä, joka tulee vastaan. Kunhan nopeudet nousevat nykyisestä sen 50km/h alkaa tilanne olemaan ihan toinen.

Onkohan joku näistäkin vielä eri mieltä?

 

[vetomies]

b) Isojen muutosten tekeminen aerodynamiikkaan ilman tuulitunnelia on kuitenkin käytännössä turhaa työtä, koska lopputulos on helposti alkuperäistä huonompi.

c) Suomessa ei ole helposti saatavilla tuulitunneliaikaa, joten isoja muutoksia aeroon saataneen odottaa vielä tovi. Virtausohjelmilla simuloimalla tosin voisi saada parannusta nopeastikin, jos vain on nappulaa taskun pohjalla laskenta-ajan ostamiseen.

Onkohan joku näistäkin vielä eri mieltä?

Helposti ollaan eri mieltä.

Muutosten ei tarvitse välttämättä olla isoja. Selkeimpänä esimerkkinä vaikka KTM RC-8, jonka huippunopeus kasvoi valmistajan mukaan 5 km/h pelkällä etulokarin vaihdolla (heillä oli käytössään tuulitunneli). Myönnetään, että busassa tämä ei onnistu, mutta se kertoo siitä, minkä verran tuon kokoinen yksityiskohta voi vaikuttaa.

Lopputuloksesta voi helposti tehdä alkuperäistä paremman, koska mailin matkalla ei tarvitse huomioida pitkäaikais- tai käyttöominaisuuksia. Esimerkkinä jäähdytyksen, jarrujen ja käsien kotelointi, nopeuslaskijatyyppinen kortsupuku + kypärä, suola-aavikkokatteet jne..

c) Suomessa on saatavilla tuulitunneliaikaa, kuten aiemminkin kerroin. Lisäksi pelkillä kahteen suuntaan tehtävillä rullauskokeilla voi helposti verrata muutosten vaikutusta, langanpätkillä ja savuilla voi tutkia virtauksen irtoamista, fillarin voi laittaa auton katolle kuin Matti Nykäsen ikään, sitä voi hinata pitkällä, voima-anturilla varustetulla narulla jne...

Lopuksi yksinkertainen kysymys:

- Jos tehopainosuhde on ratkaiseva, silloin tehonlisäystä vastaava muutos saadaan aikaan rakennetta keventämällä ja päinvastoin. Miksi että laita esim 50 kg punttia pyörään ja kokeile, paljonko se oikeasti vaikuttaa?

Toinen yksinkertainen kysymys:

Nopeimmat pyörät liikkuvat alueella mach 0.35-0.4.
Puristumattoman, ts "hitaan" virtauksen laskentakaavat ovat voimassa nopeusluokkaan mach 0.25-0.3 saakka. Poskettoman aerodynaamisiin matkustajalentokoneen siipiin syntyy pieniä ylisoonisia alueita jo nopeudella mach 0.7.
Uskotteko, että noissa laitteissa, noilla nopeuksilla keskitytään aerodynamiikkaan tosissaan? Uskotteko vastaavasti, että matkustajakone saavuttaisi lentoonlähtönopeuden samoilla tehoilla täysin samalla kiitoradalla, jos siivissä olisi pelkkä etureuna, rungossa pelkkä etukartio ja loppuosa olisi lepattavaa goretexiä? Kysymyksessähän on periaatteessa täysin samanlainen lentokenttäkiihdytys ja loppunopeudetkin ovat samaa luokkaa (busalla hiukan enemmän).

 

[jörö]

Millä noista on otettu 120hp takarengastehoja?

En tiedä, mutta kavan kohdalla niin näyttäisi lukevan. Kuten aikaisemmin kirjoitin noista kolmesta ensimmäisestä moposta: "Henkilökohtaisesti en tiedä noista mitään, pelkkää kopi-pastea."

Vakiona kun uudetkin kusiaiset jäävät alle 110hp takarenkaalta. Ja vuosituhannen vaihteen n.100hp.

En tiennyt että tarkoitit että nyt käsitellään vakiota, sen takia olin laittanut myös ilmoitetut tehot. Yksikään noista mopoista ei siis ole vakio. (tämä selittänee miksi sinusta vain kavan tulos on mahdollinen)

Eli esim. jos tuosta r6 on 135rwhp otettu, niin vähintään ilokaasua on ollut pelissä.

Voisin lyödä isonkin vedon ettei ole kaasua käytetty. Hatusta vedetty arvaus -> Tuskin tuossa kentällä ajetussa tuloksessakaan on lähdetty riskeeraamaan noilla tehoilla vaan rajoitin on ollut huomattavasti alempana kuin 17000rpm.
Ja vielä kerran: "Henkilökohtaisesti en tiedä noista mitään, pelkkää kopi-pastea."

Tuo 257km/h@1000m nyt on niin hatusta repästy ettei järkee, ei voi pitää paikkaansa. Mikäli kyseessä ei ole mittarinopeus, ja sillä taas ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa.

Melko mielenkiintoinen kommentti, ottaen huomioon että kirjoitin neljästä moposta ja ilmoitin että vain tästä minulla on tietoa ja muut on internetistä kopioitua.

Minua kiinnostaisi tietää voitko sitten kertoa mikä oli todellinen nopeus @1000m, jos 257km/h ei voi pitää paikkaansa?

Kommentoin kuitenkin:
- Kyseessä on mittarinopeus (Pbox)
- Pbox ei ollut hatussa, kun sitä katsoin.

Voinemme vetää päätelmän, että tästä lähtien Pboxilla ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa.

Tuon -00 ZX6R:n 263km/h/1800m voi uskoa jos on kovaan myötäseen tuuleen vedetty ja pienikokosella kuskilla, näin varmasti on pitänyt ollakin. Pyörän todellinen huippunopeus on sen reilu 260km/h todellista, ja todellakin vaatii huippuolosuhteet ja kuljettajan että siihen ehtii 1800metrillä.

Ei nämä ole uskonasioita, voi jamahatkin kulkea lähes samoihin kuin 10 vuotta vanha kava  

Ilmeisesti sinulla on tästä kyseisestä kavasta enemmänkin tietoa kun voit ilmoittaa sen huippunopeuden?

 

[vetomies]

Eli esim. jos tuosta r6 on 135rwhp otettu, niin vähintään ilokaasua on ollut pelissä.

Voisin lyödä isonkin vedon ettei ole kaasua käytetty. Hatusta vedetty arvaus -> Tuskin tuossa kentällä ajetussa tuloksessakaan on lähdetty riskeeraamaan noilla tehoilla vaan rajoitin on ollut huomattavasti alempana kuin 17000rpm.

Johan nuo kannattaisi myydä Moto2 luokan koneiksi jos takarenkaalta tuon verran lähtee?
En jaksa tarkkoja lukuja kaivaa, mutta 150 hp koneelta alkaa olla maksimi, mitä nykyään saadaan isolla rahalla irti.

 

[jouniri]

Vau, nyt sit valkeni. Eli tehon lisäksi tarvitaankin myös aerodynamiikkaa. Täytyykin tuo tieto ehdottomasti tiedoksi myös muille tiimin hemmoille.

Toisaalta uskallan väittää, jotta mitä hyötyä näillä mahti oivalluksilla (joka ilmeisesti kaikille muille uutta, siis aerodynamiikan merkitys) on näille kertojille käytännössä kun herrojen hyvien ellei parhaiden oivallukset ei ainakaan heidän omissa projekteissaan ole vienyt tuloksellisuutta edes 100m/sekunti kerhoon seisovalla maililla. Siihen asti kannattaisi ehkä kuunnella edes hitunen myös niitä jotka puhumisen, kirjoittamisen, unelmoimisen lisäksi ovat myös tehneet ja saavuttaneet jotakin.

Kovin huudetaan maailman kärjestä, no esim. meittin TFM Taxi luokassaan on 0-1609 (seisova maili) metrille tehnyt 2m/sec vastaseen tuuleen 360,3kmh tuloksen kun taasen ME on 368kmh joten ei tuo nyt niin hirveän utopistisen kaukana ole maailman kärki vaikka niillä pienillä pippeleillä mennäänkin ilman jotta väitän meittin mistään mitään tietävänkään mutta ainakin se jotta puhumisen lisäksi edes jotakin tekoja / tuloksia löytyy toisin kuin eräillä joilla pirusti tietoa mutta sitäkin vähemmän tekoja / näyttöjä ainakaan tässä Topicin mainitsemassa lajissa.

Tietäjiä tässä maassa riittää ja hampaatonta puhetta tällekin palstalle mahtuu edelleenkin, mutta nähtäisiinkö tietäjiltä edes yksi näyttö kentällä ensi kesänä? Tuskin, taitaapi jäädä pelkälle filosofia tasolle täällä foorumeissa eli mennään sieltä missä aitaa ei edes olekkaan.

Harmi jotta idealisteista harvoin on tekijiksi.

 

[vetomies]

Kovin huudetaan maailman kärjestä, no esim. meittin TFM Taxi luokassaan on 0-1609 (seisova maili) metrille tehnyt 2m/sec vastaseen tuuleen 360,3kmh tuloksen kun taasen ME on 368kmh joten ei tuo nyt niin hirveän utopistisen kaukana ole maailman kärki vaikka niillä pienillä pippeleillä mennäänkin ilman jotta väitän meittin mistään mitään tietävänkään mutta ainakin se jotta puhumisen lisäksi edes jotakin tekoja / tuloksia löytyy toisin kuin eräillä joilla pirusti tietoa mutta sitäkin vähemmän tekoja / näyttöjä ainakaan tässä Topicin mainitsemassa lajissa.

Älä suotta tuulilukemia ilmoittele, ne eivät vaikuta mailin loppunopeuteen. Mitä taas lentokenttämopoiluun tulee, niin vaihdetaan tosissaan lajia sitten kun rahavirta siellä kääntyy oikean suuntaiseksi. Ei sirkuksessakaan pellet maksa katsojille, vaan päinvastoin.

PS esimerkiksi tuollaisella 50cc mopolla menee maililla 200 km/h rikki:

Laitetta ei ole lainkaan suunniteltu kiihdytyskisoihin, välitykset ovat järjettömän pitkät ja vehje on painava (patarautarunko ja lasikuitukoppa). Aerodynamiikassakin on myös parantamisen varaa ainakin renkaiden ja niittausten osalta. Siitä huolimatta ei liene kohtuutonta väittää, ettei millään viritysasteella mikään vakiokatteinen 50cc pyörä ota maililla tuota nopeutta?

 

[Mika 14R]

PS esimerkiksi tuollaisella 50cc mopolla menee maililla 200 km/h rikki:

Ei kai sentään maililla, eiköhän noi ajeta piiiiitkällä kiihdytyksellä suola-aavikolla

 

[vetomies]

Tossa muuten tehontarpeen vertailu vakio Busa vs ZZR 1400 (ei sisällä esim. vierentävastusta, vaan pelkkä aerodynaaminen vastus):

Tuossa havainnollisempi vertailu, siinä on kaikki ajovastukset mukana ja se perustuu mitattuihin huippunopeuksiin. Muilla nopeusalueilla on käytetty v^2.8 verrannollisuutta.

Siinä on verrattu vakio CBR1000RR ja streamliner-katteisten pyörien tehontarvetta eri nopeuksissa. Ero on melko selkeästi havaittava.

 

[vetomies]

PS esimerkiksi tuollaisella 50cc mopolla menee maililla 200 km/h rikki:

Ei kai sentään maililla, eiköhän noi ajeta piiiiitkällä kiihdytyksellä suola-aavikolla

Ajetaan. Suolalla kiihdytettäessä välitysten ja säälittävän kitkatason vuoksi nopeus maililla on luokkaa 100 mph, mutta jos ajettaisiin mailia asfaltilla, niin loppunopeus olisi suuruusluokkaa 200 km/h.
Aika harvoin millään laitteella mailin loppunopeus jää useita kymmeniä km/h huippunopeudesta. Se voisi tapahtua siinä vaiheessa, kun jatkuva, tasainen kiihtyvyys olisi luokkaa 0.7-0.8g, mikä tarkoittaisi jo reilusti yli 500 km/h loppunopeuksia.
Muoks: sama tapahtuu silloin, jos laite on saatanallisen painava, ts massan kiihdyttämiseen ei riitä tehoja siten, että 0.098g tasainen kiihtyvyys saavutetaan (vaatimus 200 km/h rikkomiseksi). Prätkissä harvoin jää tämä tehopainosuhteesta kiinni.

 

[Nitrous]

Tossa muuten tehontarpeen vertailu vakio Busa vs ZZR 1400 (ei sisällä esim. vierentävastusta, vaan pelkkä aerodynaaminen vastus):

Tuossa havainnollisempi vertailu, siinä on kaikki ajovastukset mukana ja se perustuu mitattuihin huippunopeuksiin. Muilla nopeusalueilla on käytetty v^2.8 verrannollisuutta.

Siinä on verrattu vakio CBR1000RR ja streamliner-katteisten pyörien tehontarvetta eri nopeuksissa. Ero on melko selkeästi havaittava.

Onhan tuo ero selkeä vakion ja streamliner katteen välillä, eikä sitä ole kukaan kieltänyt missään vaiheessa.

Tosin se on minulle yllätys, että tonninen Honda ei näköjään vakiona kulje kuin n. 250km/h.

 

[vetomies]

Onhan tuo ero selkeä vakion ja streamliner katteen välillä, eikä sitä ole kukaan kieltänyt missään vaiheessa.

Tosin se on minulle yllätys, että tonninen Honda ei näköjään vakiona kulje kuin n. 250km/h.

Rohkeasti viivotin käteen, 280 km/h menee kuvasta katsottuna.

Ero on todellisuudessa vielä tuota kuvaajaakin suurempi, koska streamliner-laitteissa muotovastus on pieni ja vierinvastusten suhteellinen osuus paljon suurempi. Vierinvastukset eivät kasva niin jyrkästi nopeuden mukana, kuin ilmanvastus. Sikareilla tehontarve voisikin mennä esimerkiksi v^2.6-verrannollisena ja aerodynamiikaltaan Turun tuomiokirkkoa vastaavilla v^2.9-verrannollisena.

 

[2jorma2]

Tossa muuten tehontarpeen vertailu vakio Busa vs ZZR 1400 (ei sisällä esim. vierentävastusta, vaan pelkkä aerodynaaminen vastus):

Tuossa havainnollisempi vertailu, siinä on kaikki ajovastukset mukana ja se perustuu mitattuihin huippunopeuksiin. Muilla nopeusalueilla on käytetty v^2.8 verrannollisuutta.

Siinä on verrattu vakio CBR1000RR ja streamliner-katteisten pyörien tehontarvetta eri nopeuksissa. Ero on melko selkeästi havaittava.

Onhan tuo ero selkeä vakion ja streamliner katteen välillä, eikä sitä ole kukaan kieltänyt missään vaiheessa.

Tosin se on minulle yllätys, että tonninen Honda ei näköjään vakiona kulje kuin n. 250km/h.

Ja mulle oli yllätys, että Kawa menis streamliner-katteisena nykyisillä tehoilla 700km/h. Jos otetaan huomioon, että harvoin mailin vedossa on useita kymmeniä eroa huippunopeuteen, niin 600km/h olis ihan mahdollista. Mutta pakko se on kai uskoa, kun on oikein käppyrät esillä.

 

[Nitrous]

b) Isojen muutosten tekeminen aerodynamiikkaan ilman tuulitunnelia on kuitenkin käytännössä turhaa työtä, koska lopputulos on helposti alkuperäistä huonompi.

c) Suomessa ei ole helposti saatavilla tuulitunneliaikaa, joten isoja muutoksia aeroon saataneen odottaa vielä tovi. Virtausohjelmilla simuloimalla tosin voisi saada parannusta nopeastikin, jos vain on nappulaa taskun pohjalla laskenta-ajan ostamiseen.

Onkohan joku näistäkin vielä eri mieltä?

Helposti ollaan eri mieltä.

(paljon tekstiä)

Olisi ilmeisesti sitten pitänyt määritellä tarkasti mikä on iso ja mikä pieni muutos, ettei tarvitsisi turhaan vääntää. Tuo lokariesimerkkisi kääntyy muuten helposti toisin päinkin: Pieni muutos väärään suuntaan aiheuttaa yhtä suuren nopeuden laskun.

Varmasti monet kokeilevatkin erilaisten pienten juttujen vaikutusta huippunopeuteen. Tosin testiympäristö on ehkä hieman vaikeammin saatavana kuin moottoridyno. Jos siis halutaan lähteä vertaamaan tehojen vs. aerodynamiikan kehitystä.

Hyvä, että Suomessa on olemassa tuulitunneli, jota pääsee käyttämään helposti. Kertoisitko vielä missä sellainen mahtaa sijaita ja millainen sen varaustilanne mahtaa olla? Savuista ja langanpätkistä on hyötyä sitten siellä tunnelissa. 350km/h nopeudessa kuskilla lienee muutakin tekemistä kuin tuijotella langan pätkiä.

Selventäisitkö millä tapaa virtausmekaniikan kaavojen käyttöalueilla ja Machin luvuilla saivartelu liittyy Suomessa maililla ajettaviin loppunopeuksiin? Nuo ovat kuitenkin itsestäänselviä asioita, että visrtausvastukset muuttuvat Reynoldsin (Machin) luvun funktiona. Myöskään lentokoneiden aerodynamiikka transsoonisella alueella ei nyt taida olla kovin lähellä alkuperäistä aihetta. Jotta tämä kaavoilla leikittely pysyisi edes jotenkin aiheessa, voisit vaikka kertoa missä nopeudessa saavutetaan puristumattoman virtauksen kaavojen käyttöalueen raja vakiolla Hayabusalla? Entä streamliner katteella? Kuinka paljon huippunopeus maililla kasvaa jos vakio kate muutetaan Streamliner katteeksi, jos oletaan että vakiona loppunopeus on 100m/s.

 

[Nitrous]

Onhan tuo ero selkeä vakion ja streamliner katteen välillä, eikä sitä ole kukaan kieltänyt missään vaiheessa.

Tosin se on minulle yllätys, että tonninen Honda ei näköjään vakiona kulje kuin n. 250km/h.

Rohkeasti viivotin käteen, 280 km/h menee kuvasta katsottuna.

Kaaviohin kannattaisi lukemisen helpottamiseksi laittaa aina myös pystyviivoitus.

 

[vetomies]

Tossa muuten tehontarpeen vertailu vakio Busa vs ZZR 1400 (ei sisällä esim. vierentävastusta, vaan pelkkä aerodynaaminen vastus):

Tuossa havainnollisempi vertailu, siinä on kaikki ajovastukset mukana ja se perustuu mitattuihin huippunopeuksiin. Muilla nopeusalueilla on käytetty v^2.8 verrannollisuutta.

Siinä on verrattu vakio CBR1000RR ja streamliner-katteisten pyörien tehontarvetta eri nopeuksissa. Ero on melko selkeästi havaittava.

Onhan tuo ero selkeä vakion ja streamliner katteen välillä, eikä sitä ole kukaan kieltänyt missään vaiheessa.

Tosin se on minulle yllätys, että tonninen Honda ei näköjään vakiona kulje kuin n. 250km/h.

Ja mulle oli yllätys, että Kawa menis streamliner-katteisena nykyisillä tehoilla 700km/h. Jos otetaan huomioon, että harvoin mailin vedossa on useita kymmeniä eroa huippunopeuteen, niin 600km/h olis ihan mahdollista. Mutta pakko se on kai uskoa, kun on oikein käppyrät esillä.  

Tarkkaavainen lukija, kuten sinä, varmasti huomasi mainintani, että ero huippunopeuden ja maililla saavutettavan loppunopeuden välillä voi olla suuri silloin, kun huippunopeus on yli 500 km/h. Toinen show-stopper voi olla sekä sinun, että Kawan tunkeminen tuonne sikariin. Mutta jos saisit laitettua tuohon kuvan mopoon Kawan tehot ilman, että vastukset nousevat ja saisit myös välitettyä tehon tiehen, ei ajatus muuten olisi täysin mahdoton.
Ei koko asiassa ole mielestäni mitään epäselvää: jos vastusta pienennetään, kiihtyvyys ja loppunopeus kasvavat. Vastuksen pienentäminenkään ei ole vaikeaa silloin, jos pyörää ei tarvitse käyttää muualla. Esimerkiksi hyvällä siivellä Cd on luokkaa 0.006 jos nostovoimaa ei tarvita. Tämä on tasan 1/100 siitä vastusarvosta, jota mielestänne ei voi mitenkään enää pienentää.

 

[Nitrous]

Tämä on tasan 1/100 siitä vastusarvosta, jota mielestänne ei voi mitenkään enää pienentää.

Suosittelisen vielä harjoittelemaan luetun ymmärtämistä.

 

[vetomies]

Hyvä, että Suomessa on olemassa tuulitunneli, jota pääsee käyttämään helposti. Kertoisitko vielä missä sellainen mahtaa sijaita ja millainen sen varaustilanne mahtaa olla? Savuista ja langanpätkistä on hyötyä sitten siellä tunnelissa. 350km/h nopeudessa kuskilla lienee muutakin tekemistä kuin tuijotella langan pätkiä.  

Selventäisitkö millä tapaa virtausmekaniikan kaavojen käyttöalueilla ja Machin luvuilla saivartelu liittyy Suomessa maililla ajettaviin loppunopeuksiin? Nuo ovat kuitenkin itsestäänselviä asioita, että visrtausvastukset muuttuvat Reynoldsin (Machin) luvun funktiona. Myöskään lentokoneiden aerodynamiikka transsoonisella alueella ei nyt taida olla kovin lähellä alkuperäistä aihetta. Jotta tämä kaavoilla leikittely pysyisi edes jotenkin aiheessa, voisit vaikka kertoa missä nopeudessa saavutetaan puristumattoman virtauksen kaavojen käyttöalueen raja vakiolla Hayabusalla? Entä streamliner katteella? Kuinka paljon huippunopeus maililla kasvaa jos vakio kate muutetaan Streamliner katteeksi, jos oletaan että vakiona loppunopeus on 100m/s.

Ainakin Otaniemessä on tunneli, jota koululaiset saavat käyttää harjoitustöissään. Olen teettänyt joitakin harjoitustöitä, eikä ainakaan silloin maksanut juuri mitään. On tietysti mahdollista, että kustannuspaineiden kasvaessa ovat hinnoitelleet itsensä ulos.
Villalankoja tai savuja ei toki kannata antaa kuskin kurottelemalla katsoa, vaan siihen tarkoitukseen on kehitetty käteviä tallennuslaitteita, ns kameroita.

Muihin kysymyksiin saa vastauksen mittaamalla, kuten olen aiempana usein ehdottanut. Teho voidaan mitata helposti, samoin huippunopeus. Vastuksien riippuvuus nopeudesta saadaan myös selville esim kahteen suuntaan tehdyillä rullauskokeilla (vbox tms kyytiin). Muuttamalla pyörän massaa tai tehoa saadaan helposti selville tehopainosuhteen vaikutus. Tehon muuttaminen on sikäli luotettavampaa, että silloin ei ainakaan vahingossa muuteta vierinvastusta ennalta-arvaamattomalla tavalla.

Kun nuo alkuarvot ovat tiedossa, voi jokaisen muutoksen vaikutusta arvioida. Esimerkiksi streamliner-katteen vaikutusta voi arvioida helposti muuttamalla ilmanvastuksen osuutta vastuskäyrässä (pelkän massan kiihdyttäminen on suora käyrä, jos vaihteistosta ei välitettäisi).

 

[vetomies]

Tämä on tasan 1/100 siitä vastusarvosta, jota mielestänne ei voi mitenkään enää pienentää.

Suosittelisen vielä harjoittelemaan luetun ymmärtämistä.

Täytyy harjoitella. Tuo kommentti ei kohdistunut nimenomaan sinuun, vaan oli vain yleisenä toteamuksena, että jos käytettävyydestä on valmis tinkimään, voi aerodynamiikkaa parantaa oleellisesti.

 

[jouniri]

Hyvä, että Suomessa on olemassa tuulitunneli, jota pääsee käyttämään helposti. Kertoisitko vielä missä sellainen mahtaa sijaita ja millainen sen varaustilanne mahtaa olla? Savuista ja langanpätkistä on hyötyä sitten siellä tunnelissa. 350km/h nopeudessa kuskilla lienee muutakin tekemistä kuin tuijotella langan pätkiä.  

Selventäisitkö millä tapaa virtausmekaniikan kaavojen käyttöalueilla ja Machin luvuilla saivartelu liittyy Suomessa maililla ajettaviin loppunopeuksiin? Nuo ovat kuitenkin itsestäänselviä asioita, että visrtausvastukset muuttuvat Reynoldsin (Machin) luvun funktiona. Myöskään lentokoneiden aerodynamiikka transsoonisella alueella ei nyt taida olla kovin lähellä alkuperäistä aihetta. Jotta tämä kaavoilla leikittely pysyisi edes jotenkin aiheessa, voisit vaikka kertoa missä nopeudessa saavutetaan puristumattoman virtauksen kaavojen käyttöalueen raja vakiolla Hayabusalla? Entä streamliner katteella? Kuinka paljon huippunopeus maililla kasvaa jos vakio kate muutetaan Streamliner katteeksi, jos oletaan että vakiona loppunopeus on 100m/s.

Ainakin Otaniemessä on tunneli, jota koululaiset saavat käyttää harjoitustöissään. Olen teettänyt joitakin harjoitustöitä, eikä ainakaan silloin maksanut juuri mitään. On tietysti mahdollista, että kustannuspaineiden kasvaessa ovat hinnoitelleet itsensä ulos.
Villalankoja tai savuja ei toki kannata antaa kuskin kurottelemalla katsoa, vaan siihen tarkoitukseen on kehitetty käteviä tallennuslaitteita, ns kameroita.

Muihin kysymyksiin saa vastauksen mittaamalla, kuten olen aiempana usein ehdottanut. Teho voidaan mitata helposti, samoin huippunopeus. Vastuksien riippuvuus nopeudesta saadaan myös selville esim kahteen suuntaan tehdyillä rullauskokeilla (vbox tms kyytiin). Muuttamalla pyörän massaa tai tehoa saadaan helposti selville tehopainosuhteen vaikutus. Tehon muuttaminen on sikäli luotettavampaa, että silloin ei ainakaan vahingossa muuteta vierinvastusta ennalta-arvaamattomalla tavalla.

Kun nuo alkuarvot ovat tiedossa, voi jokaisen muutoksen vaikutusta arvioida. Esimerkiksi streamliner-katteen vaikutusta voi arvioida helposti muuttamalla ilmanvastuksen osuutta vastuskäyrässä (pelkän massan kiihdyttäminen on suora käyrä, jos vaihteistosta ei välitettäisi).

Juuri tuolta Otaniemestä mulle ilmoitettiin, ettei sinne ole mitään asiaa meidän 210-215kg pyörällä + 70kg kuskilla ajokamoin. Ilmeisesti antoivat sitten mulle väärää tietoa? Mutta jos sulla tai jollakin bonukset pisaa sinne paremmin kuin mulla niin puhukaa ihmessä puolestani ja laitakaa viestiä privana niin syyskuussa 2011 aletaan mielellään ajamaan myös tuulitunnelissa.

Näihin teoreema turinoihin toivoisi tietysti edes sen jotta ensinnäkkin fakta osioista poistusi jos sana kokonaan sekä varmaankin topicin aloittajaa kohtaan olisi kohteliasta pysyä topicin tarkoittamassa harrastuksessa joka lienee "suomen nopein 2010" ja varmaankin tarkennettuna tarkoitetaan seisovaa 0-1609m ajoa moottoripyörällä ja sen loppunopeutta. Bussijussi oikaiskoon jos olen ymmärtänyt väärin.

Seisovalla maililla väitän tuulilukemilla olevan hyvinkin runsaan merkityksen loppunopeuteen tästä esimerkkkinä King Arthurin myötänen maili Hallissa 2009 375kmh ja vastaava vastainen Joensuussa 2009 360,4kmh samalla tekniikalla jne.

Mutta asiakas on aina oikeassa joten sinällään sama mitä täällä turistaan, mulle käytettyjen tapojen ainoa kriteeri on menestyminen ja siitä TFM on pitänyt ainakin tässä pelle paraatissa suht hyvin huolta ja toisaalta eipä Taxia nopeampaa kaasupärrää ainakaan vielä ole härmässä esitelty kuin ei noita dynamiikka ihmeitäkään ole täällä kentillä näkynyt sen enempää kuin muitakaan jos jos laitteita, mutta jos sitten joskus ehkä kuitenkin mahdollisesti...sitä odotellessa näyttää siltä jotta vuoden 2010 nopeinta (2jorma2) ei edes aerodynamiikalla enää voiteta. Se on meinaan jo kiveen kirjoitettua historiaa jo ja sen muuttamiseen ei edes foorumi teoreemat yllä vaikka kitkakerroin jos ja muotokerroin jos jos ja laitteen kuutiot jos jos jos jne

 

[vetomies]

Juuri tuolta Otaniemestä mulle ilmoitettiin, ettei sinne ole mitään asiaa meidän 210-215kg pyörällä + 70kg kuskilla ajokamoin. Ilmeisesti antoivat sitten mulle väärää tietoa? Mutta jos sulla tai jollakin bonukset pisaa sinne paremmin kuin mulla niin puhukaa ihmessä puolestani ja laitakaa viestiä privana niin syyskuussa 2011 aletaan mielellään ajamaan myös tuulitunnelissa.

Ei sinne kannatakaan ajaa; teetä vaikka 1:4 tai 1:8 pienoismalleja erilaisten katteiden vertaamiseksi, jos siellä haluat kokeilla. Periaatteessa kai koko jöötikin sinne mahtuisi (siis "hitaaseen" tunneliin) mutta tulee varmaan aika paljon häiriötä.

Helpoin keino ainakin pitkänmatkalaisille on yksinkertaisesti säätää kierrostenrajoittimella tehot alas ja kokeilla, mitä kulkee (vähän huonommin onnistuu sikaturbo/nox-laitteissa, mutta vakioissa hyvinkin helposti). Muutamalla mittauksella saa varmasti oikean ja tarkan käyrän tehontarve vs nopeus-asiassa.