Nopean ryhmän kuskit

[Coo]

Joo, voi olla että Kawassa on sen verran enemmän energiaa (vauhti ja massa mutkaan jarrutettaessa) käännettävänä, että se aiheuttaa kuskissa epäröintiä enemmän ja ajolinja valuu mutkaan.

Omasta mielestäni tuolla R6:lla kuitenkin linja on parempi ja helpompi toteuttaa.

Katsottiin tämä mielenkiinnosta K/VR-porukalla läpi ja vertailtiin videoita keskenään. Näiden videoiden välillä on sen verran vähän aikaa ja toisaalta kuskilla jo se verran kierroksia alla, että kuskin tekemisen muuttumisesta tuskin on ainakaan täysin kyse. Molemmilla videoilla toki linja pettää, mutta R6:lla huomattavasti vähemmän.

Molemmissa videoissa on nähtävissä jossain määrin hidas taittonopeus ja tonnarin kanssa tämä ehkä korostuu hiukan, mutta tämä ei kuitenkaan vaikuttanut varsinaiselta syyltä. Kun kuuntelee pyörän ääntä mutkiin mennessä on ero tonnarin ja R6:n välillä selkeä. Tonnarilla moottorijarru ei tuo "vastetta", jota vastaan tehdä käännös, kun taas R6:lla tuon moottorijarrun aiheuttaman "tarttumisen" kuulee selkeästi.

Meillä oli kesällä yksi vastaava tapaus, jossa hyvinkin kokeneella kuskilla linja petti omalla pyörällä koko ajan ja linja rupesi heti pitämään toisella vastaavalla pyörällä kokeillessa. Omassa pyörässä alusta oli ihan kunnossa, mutta moottorijarru poissa, kun taas toisessa pyörässä moottorijarrua oli riittävästi.

Muitakin syitä tietenkin voi olla, mutta tuo on meidän arvaus tämän datan pohjalta.

 

[Takapainoinen Taapertaja]

Katsottiin tämä mielenkiinnosta K/VR-porukalla läpi ja vertailtiin videoita keskenään. Näiden videoiden välillä on sen verran vähän aikaa ja toisaalta kuskilla jo se verran kierroksia alla, että kuskin tekemisen muuttumisesta tuskin on ainakaan täysin kyse. Molemmilla videoilla toki linja pettää, mutta R6:lla huomattavasti vähemmän.

Molemmissa videoissa on nähtävissä jossain määrin hidas taittonopeus ja tonnarin kanssa tämä ehkä korostuu hiukan, mutta tämä ei kuitenkaan vaikuttanut varsinaiselta syyltä. Kun kuuntelee pyörän ääntä mutkiin mennessä on ero tonnarin ja R6:n välillä selkeä. Tonnarilla moottorijarru ei tuo "vastetta", jota vastaan tehdä käännös, kun taas R6:lla tuon moottorijarrun aiheuttaman "tarttumisen" kuulee selkeästi.

Meillä oli kesällä yksi vastaava tapaus, jossa hyvinkin kokeneella kuskilla linja petti omalla pyörällä koko ajan ja linja rupesi heti pitämään toisella vastaavalla pyörällä kokeillessa. Omassa pyörässä alusta oli ihan kunnossa, mutta moottorijarru poissa, kun taas toisessa pyörässä moottorijarrua oli riittävästi.

Muitakin syitä tietenkin voi olla, mutta tuo on meidän arvaus tämän datan pohjalta.

Takk.

Käytän pyörän säädettävänä ja pyydän lisäämään moottorijarrua.

 

[scuuba]

Tuota moottorijarru "ongelmaa" kannattaa miettiä myös siltä kantilta, että mikä on syy tuohon ongelmaan. Ts peitetäänkö se varsinainen syy sillä moottorijarrun lisäämisellä.
Eli mistä johtuu se ettei mopo ole kuskin hallussa siinä vaiheessa kun se rullaa moottorijarrulla?

Omalla kohdalla menin moottorijarrun kanssa ihan päivastaiseen suuntaan, koska en tykännyt siitä että moottorijarru vaihtelee eri mutkissa sen mukaan mikä on mutkaantulonopeus/ vaihde/ moottorin kierrosluku. Eli mopo ei käyttäytynyt samalla tavalla joka mutkassa. Joten pistin moottorijarrun niin pieneksi kun sen vaan ecusta sai.
Jolloin vastuu mutkaantulonopeudesta siirtyi huomattavasti enemmän etujarrulle, jolla kuski voi ihan itse päättää mitä tekee.

 

[PrivateeR]

Moottorijarrun määrä on ihan 100% kuskin oma preferenssi paljonko se sitä haluaa. Toinen vaihtoehto ei ole toista väärempi. Itse tykkään siitä että moottori jarruttaa nimenomaan takapyörää eikä etupyörää.

 

[wbaum]

Silloin ku vähän sai kierroksiakin alle niin testailin ilman moottorijarrua ja jarrun kanssa. Mulla siis vasemman peukalon alla suoraan asetus päälle/pois.

Ajettavat mutkat olivat helpompia ilman jarrua(botnialla montakin mutkaa ja alastarolla esim kikkamutka) ja tiukemmat jarrun kanssa on aika selkeesti oli oma tulkintani.

Kovat jarrupaikat, palmas ja vaikka kemoran paluusuoran jarru olivat huomattavasti helpompia moottorijarrun kanssa.

Säätämisellä varmaan pääsisi optimeimpaan olosuhteeseen, kivikauden suzukissa vaan tuo oli aika hankalaa. Ajaa nyt en oo ikinä osannutkaan ja vuosiin päässytkään mihinkään niin tällä mitään käytännön väliä ole ollutkaan

 

[T1mppa]

https://www.youtube.com/watch?v=HI4UFhsxr0g

https://www.youtube.com/watch?v=8fathqeBZB0

Race Chrono Pro:ssa on ominaisuus, missä synkataan data ja video keskenään. Vaikkei ollakaan datainsinöörejä, niin synkkaaminen ei ole ameriikan temppu tehdä. Saa pikkusen enemmän irti videoista, kun pystyy katsomaan mitkä ovat mutkien hitaimmat nopeudet ja paljonko pääsuoralla on vauhtia, kun ruvetaan jarruttelemaan.

 

[suizaki]

*****

 

[scuuba]

Unohtuipas mainita että itse tykkään myös siitä, että pienempi moottorijarru rauhoittaa perän käytöstä silloin kun hakee maksimaalisia jarruja. Eli helpompi jarruttaa kovaa.
Ja myös alaspäin vaihtaminen helpompaa. Toki jos mopossa on blibberi niin sitten tuolla ei ole merkitystä.

 

[herma]

Race Chrono Pro:ssa on ominaisuus, missä synkataan data ja video keskenään. Vaikkei ollakaan datainsinöörejä, niin synkkaaminen ei ole ameriikan temppu tehdä. Saa pikkusen enemmän irti videoista, kun pystyy katsomaan mitkä ovat mutkien hitaimmat nopeudet ja paljonko pääsuoralla on vauhtia, kun ruvetaan jarruttelemaan.

Tähän lisäyksenä vielä, että nykyaikaisissa Gopro kameroissa on parempi gps kuin yleisimmissä ulkoisissa mötiköissä. Eli kameran asetuksista vaan gps datan tallennus päälle ja videon vienti Race Chrono prohon niin on valmiiksi synkassa ja hertsitkin vähintään riittävät.

 

[PrivateeR]

No tekee jotkut ruokaa ilman pekonia ja pitää hauskaa jaffaa litkien...

Ja jotku hönöt pitää hauskaa kaljaa litkien Sry oli pakko

 

[PrivateeR]

Tähän lisäyksenä vielä, että nykyaikaisissa Gopro kameroissa on parempi gps kuin yleisimmissä ulkoisissa mötiköissä. Eli kameran asetuksista vaan gps datan tallennus päälle ja videon vienti Race Chrono prohon niin on valmiiksi synkassa ja hertsitkin vähintään riittävät.

Ainoa iso miinus GoPron GPS:lle on se että GoPro pätkii videota ja näinollen se nollaaa kierroslaskurin joka kerta klipin vaihdon yhteydessä ja hukkaa vaihdon aikaisen kierroksen kierrosajan... Jos sen sais jollai tavalla nauhoittamaan yhden ison filun jossa ois yks iso ehjä GPS filu ni se ois iha täydellistä, ei tarttis käyttää tota hemmetin mokkulaa.

 

[JMH]

Unohtuipas mainita että itse tykkään myös siitä, että pienempi moottorijarru rauhoittaa perän käytöstä silloin kun hakee maksimaalisia jarruja. Eli helpompi jarruttaa kovaa.
Ja myös alaspäin vaihtaminen helpompaa. Toki jos mopossa on blibberi niin sitten tuolla ei ole merkitystä.

Siksipä sitä kannattaa säätää kierrosluvun mukaan niin, että auttaa loppumutkassa etusta selviytymään. Isoilla jengoilla (jarrun alussa) vähän konejarrua. Takajarrumies hanskaa kyllä ilmankin. On sitä tahtareillakin ajettu.

Perus Rauskille ihan yks ja sama. Fiiliksellä ja harrastamisella jokin kartta.

 

[Nitrous]

Unohtuipas mainita että itse tykkään myös siitä, että pienempi moottorijarru rauhoittaa perän käytöstä silloin kun hakee maksimaalisia jarruja. Eli helpompi jarruttaa kovaa.
Ja myös alaspäin vaihtaminen helpompaa. Toki jos mopossa on blibberi niin sitten tuolla ei ole merkitystä.

Mulla on moottorijarru säädetty niin, että isoilla kierroksilla pyörä pystyssä on kevyt moottorijarru perän vakauden takia, mutta moottorijarru vahvistuu kierrosten laskiessa. Käytännössä siis sitä mukaa, kun painoa siirtyy perälle, moottorijarru vahvistuu ja auttaa hidastumista mutkaan sisäänmenossa. Aika iso merkitys kääntymiseen vs. tasaisen kevyt moottorijarru.

 

[Takapainoinen Taapertaja]

Kaverini peesaili ja kuvasi samalla mukavasti ajamistani viime viikonloppuna. Kyllä tuo R6 tuon videonkin perusteella aikas mukavasti taittuu mutkiin. Hyljemäisen vartaloni kaytössä on vielä aikas paljon tekemistä.

JMH:kin esiintyy videon loppupuolella.


https://www.youtube.com/watch?v=MuFBLXdnHj4&t=455s

PS. Samat kierrokset muuten linkissä kuvattuna takaa kuin tuossa aiemmin postaamassani omasta pyörästä kuvatussa.

 

[scuuba]

Enpäs ole koskaan aikaisemmin tullut ajatelleeksi/ laskeskelleeksi/ sattunut mistään lukemaan, että kallistuskulman ja käytettävissä olevan jarrupidon määrä on erittäin epälineaarinen toisiinsa verrattuna.

Käytännössä tuo tarkoittaa sitä, että pystyssä voi jarruttaa aivan täpöt, ja pienillä kallistuskulmilla (alle 28 ast) jarrua ei tarvi oikeestaan keventää yhtään (100-90%).
Kohtalaisillakin kallistuskulmilla (28-38 ast) voi surutta jarrutella todella suurella voimalla (90-75%).
Vasta kun mopo alkaa lähestymään maksimikallistusta (38-50 ast), pitää jarrua keventää todella nopeeseen tahtiin (75-0%).

Ja edellyttää tietenkin sitä että radan pinta/pito (kitkakerroin 1.2), ajolinja ja alustan säädöt on 100% optimaaliset.

Eli sitten taasen kierrosajan suhteen se tarkoittaa että esim jollain random SM-wannabe-kisakuskillakin on todella jäätävä määrä, useita sekuntteja per kierros, potentiaalia käyttämättä jarrutuksen alussa ja keskivaiheilla, jos vain ajolinja antaa siihen option.

Toki näin jälkikäteen on helppo todeta, että kun katselee esim Circuit Toolssilla omaa Combined G-käppyrää, tai G-Plottia/Circleä, niin kyllähän se tuosta yrittää kertoa.

 

[PrivateeR]

Miten kitkakerroin voi olla yli 1 muuta kuin teoreettisesti?

Muistaakseni fysiikassa opetettiin että kun kitkakerroin on 1 niin ei ole lainkaan liukua pinnalla? Miten siitä voi saavuttaa yhtään enempää pitoa?

Ellen väärin muista niin kiihdytysautot saa yli 1 kertoimen koska siinä on liima apuna.

 

[Nitrous]

Miten kitkakerroin voi olla yli 1 muuta kuin teoreettisesti?

Muistaakseni fysiikassa opetettiin että kun kitkakerroin on 1 niin ei ole lainkaan liukua pinnalla? Miten siitä voi saavuttaa yhtään enempää pitoa?

Ellen väärin muista niin kiihdytysautot saa yli 1 kertoimen koska siinä on liima apuna.

Esim. ns. hammasratasilmiö kumin ja asvaltin välillä tahi adheesio. Klassisessa fysiikassa kitkakerroin käytännössä olettaa tasaiset (ja kovat) pinnat, joiden epätasaisuudet eivät limity toisiaan vasten. Kumin ja asvaltin välinen kitka muodostuu käytännössä adheesiosta ja hystereesistä. Kumin kanssa melkein luontevampaa olisi puhua pitokertoimesta kuin kitkakertoimesta. Hetkellinen pitokerroin voinee olla jotain luokkaa 1,5-2.

 

[Nitrous]

Eli sitten taasen kierrosajan suhteen se tarkoittaa että esim jollain random SM-wannabe-kisakuskillakin on todella jäätävä määrä, useita sekuntteja per kierros, potentiaalia käyttämättä jarrutuksen alussa ja keskivaiheilla, jos vain ajolinja antaa siihen option.

Näin wannabe kisakuskin vinkkelistä se isoin ero ns. nopeisiin ukkoihin tulee tuolta jarrun loppuvaiheelta, jossa nuo kaverit osaavat hyödyntää tuon nopeasti vähenevän jarrupidon meitä kuolevaisia paremmin. Toki tuo ero sitten kertaantuu koko jarrun matkalla, koska samasta nopeudesta voi aloittaa jarrutuksen metrin tahi muutaman myöhemmin. Pyörä pystyssä tahi pienessä kallistuksessa jarruttaessa erot on suht pieniä.

 

[scuuba]

Näin wannabe kisakuskin vinkkelistä se isoin ero ns. nopeisiin ukkoihin tulee tuolta jarrun loppuvaiheelta, jossa nuo kaverit osaavat hyödyntää tuon nopeasti vähenevän jarrupidon meitä kuolevaisia paremmin. Toki tuo ero sitten kertaantuu koko jarrun matkalla, koska samasta nopeudesta voi aloittaa jarrutuksen metrin tahi muutaman myöhemmin. Pyörä pystyssä tahi pienessä kallistuksessa jarruttaessa erot on suht pieniä.

Data ei ole kyllä samaa mieltä kanssasi. Siis kun vertaa nopeaa hemulia ja wannabe kisakuskia. Sama ilmiö kuin jos vertaan omaa dataani nopean hemulin dataan. Tai teoreettiseen optimi dataan.

Voin toki olla väärässä, mutta datan suhteen olen ollut aika harvoin. Siitä syystä väittäisin vahvasti että olet väärässä tulkintasi kanssa.

 

[PrivateeR]

Data ei ole kyllä samaa mieltä kanssasi. Siis kun vertaa nopeaa hemulia ja wannabe kisakuskia. Sama ilmiö kuin jos vertaan omaa dataani nopean hemulin dataan. Tai teoreettiseen optimi dataan.

Voin toki olla väärässä, mutta datan suhteen olen ollut aika harvoin. Siitä syystä väittäisin vahvasti että olet väärässä tulkintasi kanssa.

Tässä asiassa olen kyllä aika samalla kannalla scuuban kanssa. Omasta kokemuksesta nopeat jannut ei tuu musta ohi jarrun alussa eikä jarrun lopussa vaan nimenomaan siinä vaiheessa kun kallistuskulma on se parikymmentä astetta. Siinä kohdassa ne repii sen eron jarrujen osalta. Toki sitte karkaavat myös apexista eteenpäin koska linja on parempi, pyörä käyttäytyy hieman paremmin ja niillä oli kaasu paremmin säädetty että sen ylipäätään saa avattua apexissa.

Vois melkein piirtää tohon scuuban käyrän alle sen mitä oon aika varma että ens kesänä mun jarrudata näyttää. Tähän mennessä kaasudata on ollut käytännössä turhaa koska data vahvisti tasan sen mitä kädessä tuntui. Uskallan väittää että jarrudata osuu myös yksiin näppituntuman kanssa, ja mainittakoon että vaikka näppituntuma kertoo aikalailla totuuden niin mun käyrä tulee olemaan hyvin eri näköinen Paljolti siitä syystä että toi alue on juuri se jossa paitsi tehdään iso osa kierrosaikaa, ni tuolla alueella ollaan myös eniten naamallaan. Tästä syystä mieluummin varon tuota aluetta ku budjetti ei anna opetella marquez menetelmiä käyttäen

P. S. Jo nyt kiitos scuuballe tuosta diagrammista. Tulee olemaan ens kesänä hyödyllinen koska jarrujen puoliväli on ollu Itelle se haastavin osuus ni pääsee suoraan iskemään tohon viereen omaa dataa että näkee missä mättää.