Miksi päätin luopua powercommanderista ja TRE:stä

[B12]

On paljon harhaluuloa joka tulee siitä ettei tiedä miten moottorinohjaus toimii kun siirrytään TPS kartalta alipainekartalle eli ns. kuormakartalle. Tuosta en edes jaksa vältellä koska tiedän miten asia toimii. Lisävahvistuksen tälle mielipiteelle tulee siitä että kun juttelen kavereiden kanssa jotka ajavat lujempaa kuin yksikään suomalainen he ovat asiassa samalla kannalla. Sorry.

Olen tätä asiaa muutamalla foorumilla paikallisilta guruilta (ml Tuneboyn kehittäjä Wayne McDonald) kysynyt ja kukaan ei ole sanallakaan kommentoinut ilmeisesti koska ei tiedä:

Jos kuormasäätö toimii ainoastaan alle 6% kaasulla trumpassa, miksi MAP taulu on kuitenkin määritelty kattamaan koko toiminta-alueen n. 0-10000rpm ja koko alipainealueen n. 50-1000mbar? Eli taulussa on jossakin määritettyjä ja mitattuja järkevältä vaikuttavia pisteitä, mutta sitä ei kuitenkaan käytettäisi kuin murto osalla alueesta? Eikö minkäänlainen kuormasäätö todellakaan ole käytössä kuin pintakaasulla? Trumpassa ainakin on käsittääkseni kuormaan perustuva seossuhdekartta, mikä kattaa koko toiminta-alueen.

 

[petrik]

b!2,

Bussissa on myös tps kartta arvoille -0.6%-109% (kyllä miinus 0.6% ;-) vaikka käytössä on vain 10-100% ja kuormataulu ylisuuresta vakuumista aina ambient pressureen (eli ulkoilman paineeseen) saakka. Asiaa kun on pohditty niin ollaan ajateltu että tuo on pitkälti vikatilojen takia - eli jos tps pimenee on pyörä vielä ajettavissa. Samoin jos map pimenee voidaan sitä edelleen ajaa tps pohjaisesti. (limp mode, eli fi valo palaa mutta on vielä ajettavissa)

Alipainekarttahan on rakennettu maksimista vakuumista (alipaineesta) aina vallitsevaan ilmanpaineeseen saakka. Kyllähän tuollainen kartta voi olla käytössä myös pienillä kaasunasennoilla aika laajalti.

 

[MGa]

Millos Petri päästään testaa mun mopossa ECUn ohjelmointii et saan rajottajan pois ja voin nakata PC3:n mäkeen

 

[petrik]

Millos Petri päästään testaa mun mopossa ECUn ohjelmointii et saan rajottajan pois ja voin nakata PC3:n mäkeen  

Kuten juteltiin rajoittajan poistossa voin auttaa joskus kun tavataan ja olen saanut rakennettua oman pyörän valmiiksi, mutta varsinainen seosten ja ennakon säätäminen olisi hyvä tehdä penkissä. Kadulla säätäminen busan tehoilla olevaa pyörää on vähän niin ja näin muuta kuin pintakaasualueen osalta.

Tällä hetkellä Vittaniemi on Suomessa ainut jolla on tuollainen Busan oman boxin täydellinen säätölaitteisto joten soittele hänelle ja kysy mahdollisesta aikataulusta.

Ps B12, Wayne oli kai noin kuukausi sitten kolarissa, toivotaan hänelle paranemisia että mies pääsee hommissa eteenpäin.

 

[MGa]

Millos Petri päästään testaa mun mopossa ECUn ohjelmointii et saan rajottajan pois ja voin nakata PC3:n mäkeen

Kuten juteltiin rajoittajan poistossa voin auttaa joskus kun tavataan ja olen saanut rakennettua oman pyörän valmiiksi, mutta varsinainen seosten ja ennakon säätäminen olisi hyvä tehdä penkissä. Kadulla säätäminen busan tehoilla olevaa pyörää on vähän niin ja näin muuta kuin pintakaasualueen osalta.

Tällä hetkellä Vittaniemi on Suomessa ainut jolla on tuollainen Busan oman boxin täydellinen säätölaitteisto joten soittele hänelle ja kysy mahdollisesta aikataulusta.

Tämä selvä.
Täytyy olla yhteydessä tähän Samiin kun saan pyörän taas pajalta...
Onko hänellä mahdollisuus tehdä myös tuo 6. ja muidenkin vaihteiden rajoittajien nosto?

 

[petrik]

Jep, koko tuo ECUeditor softa kaikilla noilla tässä aiemmin mainituilla ominaisuuksilla sekä ohjelmointikaapeli joka tulee busan ecun ja johtosarjan väliin on asennettu Vittaniemen dynoasemaan ja testattu siellä aidoissa säätötoimissa.

On varmaan hyvä mainita tässä yhteydessä myös että syy miksi päädyin asentamaan tämän säätölaitteiston Vittaniemen dynoon on paitsi miehen avoimmuus ja asiantuntemus myös se että miehen penkki on niitä harvoja jarrullisia dynoja joissa on myös pakokaasun lämmön mittaus. Lisäksi haluan korostaa että meikäläisellä ei tässä yhteydessä ole mitään kaupallisia intressejä - valinta perustui täysin pyrkimykseen löytää laadullisesti ja osaamiseltaan paras paikka palvelemaan kiinnostuneita.

Tuosta pakokaasun lämpötilasta: Esim turbomiehille on ihan välttämätöntä seurata pakokaasun lämpöä joka alkaa kasvamaan nakutusriskin kasvaessa. Ihan turha säätää optimi AFR:ää jos pakokaasun lämpö nousee liian suureksi, usein lisäämällä seosta ylirikkaaksi saadaan lämpöä vähän laskettua. Toinen keino on myös ennakon pienentäminen (tai vaikkapa kisabensakin).  Samoin kaasuttelijoille tai korkeapuristeisella moottorilla ajaville on pakokaasun läpötilatiedosta todella merkittävää hyötyä.

 

[ArttuH]

(Juttua MAP-anturin lukemisesta.)

Kiitokset perusteellisesta selvityksestä. Eli kaikki kurkut on vedetty letkuilla yhteen ja sitten anturille? Ilmeisesti siis ihan perusratkaisu ilman kikkailuja softan puolella.

Tuo letkuissa tehtävä kuristaminen ja tilavuuden lisääminen on tuttua hommaa, periaatteessa kyseessä on pneumaattinen alipäästösuodatus. Tuolla tapaa olen asian ratkaissut omassa mopossa Megasquirtin kanssa, kaikki kurkut kuristimen läpi pieneen säiliöön ja siitä anturille. Toimii hyvin, mutta mun mopo onkin helppo tapaus, melko maltilliset nokat ja pienet läppärungot.

Yksi tapa tasata lukemia softan puolella olisi ajoittaa anturin lukeminen aina samaan kohtaan kampuran kierrosta, näin kierroksen aikana esiintyvät painevaihtelut eivät pääsisi sotkemaan lukemia.

Toinen mielenkiintoinen konsepti on käyttää joka sylinterillä omaa anturia, lukea ne kaikki ja valita aina pienin arvo käyttöön. Tällä systeemillä päästään aika lähelle imutahdilla esiintyvää paineminimiä, minkä pitäisi periaatteessa antaa paras kuva koneen kuormituksesta.

Sitten vielä tuosta MAP- ja TPS-karttojen käytöstä. Noiden yhdessä käyttämiseen on olemassa useampia erilaisia strategioita joten eri valmistajilla homma voi olla toteutettu eri tavoin. Tuo Busassa käytössä oleva moodin vaihtaminen jossain tietyssä pisteessä on yksi. Toinen vaihtoehto on sellainen, jossa sekä TPS:lle, että MAP:ille on täydet kartat koko kuormitusalueelle. Ruiskutusmäärän laskuun sitten sekoitetaan portaattomasti kumpaakin niin, että tyhjäkäynnillä käytetään pelkästään MAP:ia ja kuormituksen lisääntyessä sitten lisätään TPS:n painoarvoa. Triumphilla voi olla joku tämän tyylinen systeemi käytössä. Mulla on tällä hetkellä Megasquirtin kanssa käytössä algoritmi, jossa varsinainen bensakartta perustuu TPS:ään ja kierroslukuun, mutta lisäksi ruiskutusmäärää skaalataan lineaarisesti MAP:in perusteella. Toimii ihan kivasti turbon kanssa.

 

[kwak750]

Jos käytössä on alipaine kartta niin TPS_pulsewidht_map korvataan IAP_pulsewidht_Map:lla eli tuolla alipainekartalla.

Ahaa, eli siinä on siis 2 erillistä karttaa TPS-kartalla VE arvot ja MAP-kartat omat vastaavat VE arvot?

Paljonko muuten busassa on imusarjan paine esim. moottoritie cruisailussa pintakaasulla (alle 10%) ja muuttuuko se pienellä kaasunraotuksella lähelle ilmanpainetta? Vakiona / viritettynä?

Jos näin niin veikkaan, että toi MAP alue alle 10% johtuu saastemääräyksistä ja katalysaattorista. Jos taas toimii normaalisti, eli imusatsin alipaine on korkea ja laskee sopivasti pienestä avauksesta, niin täytyy funtsia vähän lisää tota tehtaan ratkaisua

Koska jos se toimii kunnolla, niin miksi sitä ei sitten käytettettäisi muuallakin vai käytetäänkö? Kukaan ei ole kertonut selvästi

Onko muuten busassa sekundääriläpät, eikös gsx-r ollut? Nekin vaikuttaa kuormitukseen vrt. alipainekaasarit. Vissiin map ohjatut?

 

[petrik]

Jos näin niin veikkaan, että toi MAP alue alle 10% johtuu saastemääräyksistä ja katalysaattorista.

Voi olla - tai sitten voi olla että vaan tuo alipainekartta pienille kaasunasennoille toimii paremmin koska jo vuosimalleissa 1999-2001 oli samanlainen ohjausmenetelmä ennen kuin vuonna 2002 euro2 saastepäästönormit tulivat voimaan.

Voihan olla myös niin että alipaineohjautuva kartta toimii hyvin ainoastaan kun vakuumi on iso. Sehän ei toimi hyvin kun läpät ovat paljon auki - tästä johtuen tarvitaan sekundääristi TPS karttaa isoille läppien aukeamalle.

Siellä bussin ecussa on lähes 300 erilaista karttaa, on yksinkertaistamista irrottaa tätä koko asiayhteydestä. Tuo edellä esitetty (ja alle uudestaan kopioitu) polttoaineenlaskenta-algoritmi kertoo että TPS on mukana aina, samoin kierrosnopeus on mukana aina laskennassa niin kuin myös ilman lämpötila yms. Näiden lisäksi IAP/TPS kerrointa käytetään painotetusti sen mukaan millä alueella kone toimii.

(air_temp_map+0x180) * water_temp_map* ambient_pressure_map * TPS_pulsewidth_map * RPM_pulsewidth_map * TPS_opening_change_map  * (Fuel_map * injflow_parameter)  + (opening_time_map*Voltage_compensation_map)


Eli tuossa kaavassa Fuel map on laskettu kaavalla:
(TPSMap x transition%) + (IAPMap * (1-transition%))
Transition% on se painotus millä kartalla tuon siirtymäpositon lähellä kulloinkin ollaan.

Ei ole bussissa sekundääriläppiä - mutta toisaalta siellä on <2000rpm ilmanvirtauksen rajoittava läppä putsarikotelossa, jos sitä ei joku jo ole lisähevosten tavoittelussa ole poistanut.

Muistaakseni AD konversio alipaineanturille ei ole sidottu kampuran asentotunnistimeen vaan on erillinen timerillä ohjattu.

 

[jannep]

PC ottaa kuitenkin ECU:n pulssin ja muuttaa sitä. Ja siihen ECU:n lähettämään pulssiin on jo anturien lukemat vaikuttaneet. Eli edelleen muutkin anturit kuin TPS kyllä vaikuttavat seoskarttaan; aivan juten ilmankin PC:tä. Mutta niiden perusteella ei vaan pysty PC:llä säätämään.

Joo-no. Tokihan ECU varmasti käyttää kaiken mittaustiedon mitä se saa muodostaakseen sen pulssin pituuden. Mutta kun taas PC ei osaa muuttaa tätä pituutta kuin TPS:n mukaan, ei lopputulos välttämättä vastaa haluttua ja minusta Lambdan poistaminen lähinnä tekee säädöstä alkeellisemmman ei älykkäämmän.

Systeemi muuttuu lähinnä kompleksisemmaksi kun on yksi säädin, jonka tulostuloa säätää toinen säädin tavalla joka ei ole synkroninen ensimmäisen säätäjän kanssa.

Kun systeemissä ei ole myöskään mitään takaisinkytkentää (kun Lambdaa ei käytetä), niin oikeasti ei tiedetä todellisissa olosuhteissa (vesisade, kylmää janiinpoispäin) muuta kuin pallopuisto siitä minne päin ruikitaan.

Näin se nyt vaan on. Viittaan aiempaan esimerkkiini vakionopeudensäätimen toteuttamisesta kartoilla joihin tallennetaisiin kaasunasento eri vaihteilla ja nopeuksilla, sen sijaan että luettaisiin nopeusanturia.

PC:t on alunperin synnytetty sitä varten että täyden ECU:n reverse-engineeraaminen on liian työlästä ja koska ruikkapulssien muokkaaminen TPS -kartalla on geneerisempää hommaa ja näin yksi PC käy useampaan eri malliin.

Jos sen sijaan päästään suoraan ohjelmoimaan alkuperäisen ECU:n toimintaa, se osaa tehdä kaiken mihin PC pystyy ja jopa paremmin. Eihän PC tee mitään muuta kuin minkä voi tehdä muokkaamalla ECU:n omia karttoja, jos niihin vaan pääsee käsiksi.

Tähän asti ei ole päässyt mutta tunnelin päässä on valoa. Paras (tai pahin puoli, riippuen mistä näkökulmasta katsoo) on se että ECU:n uudelleenohjelmointi ei vaadi kuin "töpselin päässä käyntiä" eikä tarvitse ostaa ja asentaa uutta lisäkontrolleria. Tosin hyvä ajatus olisi vaihtaa lambda laajakaistaan ja pistää konvertteri väliin + modata ECU hienosäätämään toimintaa seuraamalla toteumaa siitä.

 

[kwak750]

Jos näin niin veikkaan, että toi MAP alue alle 10% johtuu saastemääräyksistä ja katalysaattorista.

Voi olla - tai sitten voi olla että vaan tuo alipainekartta pienille kaasunasennoille toimii paremmin koska jo vuosimalleissa 1999-2001 oli samanlainen ohjausmenetelmä ennen kuin vuonna 2002 euro2 saastepäästönormit tulivat voimaan.

Voihan olla myös niin että alipaineohjautuva kartta toimii hyvin ainoastaan kun vakuumi on iso. Sehän ei toimi hyvin kun läpät ovat paljon auki - tästä johtuen tarvitaan sekundääristi TPS karttaa isoille läppien aukeamalle.

Siellä bussin ecussa on lähes 300 erilaista karttaa, on yksinkertaistamista irrottaa tätä koko asiayhteydestä. Tuo edellä esitetty (ja alle uudestaan kopioitu) polttoaineenlaskenta-algoritmi kertoo että TPS on mukana aina, samoin kierrosnopeus on mukana aina laskennassa niin kuin myös ilman lämpötila yms. Näiden lisäksi IAP/TPS kerrointa käytetään painotetusti sen mukaan millä alueella kone toimii.

(air_temp_map+0x180) * water_temp_map* ambient_pressure_map * TPS_pulsewidth_map * RPM_pulsewidth_map * TPS_opening_change_map * (Fuel_map * injflow_parameter) + (opening_time_map*Voltage_compensation_map)


Eli tuossa kaavassa Fuel map on laskettu kaavalla:
(TPSMap x transition%) + (IAPMap * (1-transition%))
Transition% on se painotus millä kartalla tuon siirtymäpositon lähellä kulloinkin ollaan.

Jep, onhan ne kaikki muutkin anturitkin tietysti mukana laskennassa. (sääkompensointi) Mutta TPS ja MAP/MAF/IAP ovat ainoat jotka kertovat kuormituksesta.

Eli otan ton oman virityksen esimerkiksi, piti tsekata oikein wanhoista logeista..
cruisella imusatsin paine 70-80kPa, kaasu auki ~6-8%, pieni kaasunavaus ~20% ja
imusatsin paine hyppää lähes 100kpa. --> Resoluutio kusee pahasti kaasun alueella 20-100%
MAP oli siis lähes käyttökelvoton tolla alueella. TPS toimi paljon paremmin.

Muistelisin, että monella muulla oli läppärunkojen kanssa sama ongelma.

Sitten taas vähän kuvausta normaalista toiminnasta.. cruisella imusatsin paine 50kpa, kaasu auki ~6% ja avaus esim.
20% niin paine hyppää 65kpa 50% 80kpa
ja vasta 90% avauksella pompaa 100kpa. Tolleen jos toimii niin map säätö on hyvä.

Selvennykseksi, että 100kPa on suomessa suunnilleen normaali ilmanpaine ja sen yli ei vapari voi mennä.

Sullahan oli logitus ominaisuuskin tossa modissa, niin saat helposti kerättyä dataa. Mielenkiintoinen toi alle 2000rpm oleva läppä ja sen vaikutus.

Toi 10-15% on aika pieni alue ja varsinkin kun kenelläkään ei ole kattia kiinni, niin se ei haittaa mitään vaikka olisi säädetty vähän paksummalle PCstä tolta alueelta (kuormitukselle). Tyyliin afr 13, vakiossahan se on tod. näk. päästöjen ja katin takia saatanan laihalla ja ennakot kovat. Tarvitaan kaikki mahdollinen tarkkuus ja lambda, ettei ala nykimään.

Ei ehkä kannata heittää niitä PC3 roskiin vielä tai jättää ostamatta, tai jos heitätte niin kertokaa roskiksien sijainti =) Tylyttäjä ehditkö jo dumpata PCn? =)

 

[naukkis]

Tyyliin afr 13, vakiossahan se on tod. näk. päästöjen ja katin takia saatanan laihalla ja ennakot kovat. Tarvitaan kaikki mahdollinen tarkkuus ja lambda, ettei ala nykimään.

Katin takia nykypyöriä ajetaan stoikiometrisellä seoksella osakaasuilla joka on jo sinällään tarpeettoman rikas seos ja en kyllä tajua miksi ihmeessä sitä pitäisi vielä rikastaa? Rikas seos tarvitaan moottorissa alueella jossa sylinterin paine ja lämpötilat alkavat aiheuttaa nakutusvaaraa, muuten moottorille on kaikin puolin parempi syöttää laihempaa seosta. Kunnon paljealueilla varustettu korkeapuristeinen palotila polttaa hyvinkin laihaa seosta nykimättä, 20:1 afr ja sitä luokkaa. Täyskaasurikastettu seos ei ole missään tapauksessa hyväksi moottorille osakaasulla, rikas seos pitää paikat tarpeettoman kylmänä jolloin karstanmuodostus yms. on suurta ja sylinterin seinämille tiivistyvä bensa liuottaa öljykalvon jolloin kuluminen on nopeaa, ja suurin ongelma kylmänä käyvästä moottorista on männänrenkaiden karstoittuminen joka tapahtuu hyvinkin nopeasti jos osakaasun seosta rikastetaan stoikiometrisestä.

Mutta kukin saaa säätää ne seokset ihan miten haluaa....

 

[kwak750]

Katin takia nykypyöriä ajetaan stoikiometrisellä seoksella osakaasuilla joka on jo sinällään tarpeettoman rikas seos ja en kyllä tajua miksi ihmeessä sitä pitäisi vielä rikastaa? Rikas seos tarvitaan moottorissa alueella jossa sylinterin paine ja lämpötilat alkavat aiheuttaa nakutusvaaraa, muuten moottorille on kaikin puolin parempi syöttää laihempaa seosta. Kunnon paljealueilla varustettu korkeapuristeinen palotila polttaa hyvinkin laihaa seosta nykimättä, 20:1 afr ja sitä luokkaa. Täyskaasurikastettu seos ei ole missään tapauksessa hyväksi moottorille osakaasulla, rikas seos pitää paikat tarpeettoman kylmänä jolloin karstanmuodostus yms. on suurta ja sylinterin seinämille tiivistyvä bensa liuottaa öljykalvon jolloin kuluminen on nopeaa, ja suurin ongelma kylmänä käyvästä moottorista on männänrenkaiden karstoittuminen joka tapahtuu hyvinkin nopeasti jos osakaasun seosta rikastetaan stoikiometrisestä.

Mutta kukin saaa säätää ne seokset ihan miten haluaa....

Varmaan siksi, että normi kapeakaista näyttää ainoastaan sen stoich soossin tarkasti.. paras tehohan lähtee ~13, eli siihen kannattaa tähdätä.

Kyllähän varmaan kaikki säätäisi pelit joka tilanteessa just optimiin, mutta se nyt vain ei aina onnistu. Sähän voit laittaa yhden pienen kaasuläpän, miedot nokat, laajakaistan ja pelkän map säädön, niin sitten on seokset joka tilanteessa hienosti kohdallaan. Kaasunvaste ja teho onkin sitten vähän eriluokkaa.

Eihän tossa ecu modissakaan voi säätää 10-100% samaa kuin PCllä, jos kerta mapin vaikutusta ei siellä ole. Jos alle 10% säätää jarrussa afr 13 niin varmasti on mukava ajaa, ei nyi eikä stumppaa. Ainut on sitten, että paikallaan kaasuttelussa on vähän paksulla, mutta ketä kiinnostaa joku paikallaan kaasuttelun afr? Muutakuin inssejä jotka yrittää saada korkeaviritetteistä konetta tiukoista päästönormeista läpi. =)

Lambdakin toimii siis alle 10% 2000-4800, tottakai se kannattaa silloin irroittaa, koska alkaisi laihentamaan soossia.

 

[petrik]

Eihän tossa ecu modissakaan voi säätää 10-100% samaa kuin PCllä, jos kerta mapin vaikutusta ei siellä ole. Jos alle 10% säätää jarrussa afr 13 niin varmasti on mukava ajaa, ei nyi eikä stumppaa. Ainut on sitten, että paikallaan kaasuttelussa on vähän paksulla, mutta ketä kiinnostaa joku paikallaan kaasuttelun afr? Muutakuin inssejä jotka yrittää saada korkeaviritetteistä konetta tiukoista päästönormeista läpi. =)

No joo - ehkä noin. Itse ajattelen niin että lähdössä kierrokset on 6000rpm ja sen jälkeen ei tipu kertaakaan alle 9000rpm eli tuo alue 9000-11500 säädetään meikäläisen pyörässä siihen mikä on optimia tehontuoton kannalta, mutta sen alle asia on eri juttu. Sitten vielä tuosta lähdöstä, tuon elektronisen kiihdytyspumpun ohjaus yhdessä ennakon säädön kanssa on aiemmin ollut yksi tehokkaimmista asioista joilla saadaan vääntöä lähtöön. Lisäksi yhden jokin aikaa sitten lukemani artikkelin mukaan moottori käy kylmempänä kun ollaan hieman huipputehoa tuovan alueen laihemmalla puolella. Eli tavoite lienee nykytiedon valossa huipputeholle 13.2 mieluummin kuin 12.8 ?

No sitten nämä siirtymiset ja normaali ajo on asia erikseen. Normaalissa ajossa mennään moottoritievauhtia lähes tyhjäkäynnillä, eli TPS on 5-7% ja rpm 3-5k. Turha sinne on mitään 13afr laittaa karstoittamaan konetta naukkiksen hyvin perustelemista syistä. Oma kone oli avatessa aivan musta sisältä kun seokset oli pyritty säätämään optimiin ... nyt jatkossa pyrin pintakaasulla niin laihalle kuin mahdollista.

Mutta kukin tyylillään...

Onkos lukijakunnassa muuten sellaisia joita kiinnostaisi aktiivinen osallistuminen ZZR1400 ecu projektiin. Olisi mahdollisuus käynnistää sellainen...

 

[B12]

Trumppa 1050:ssa closed loop on käytössä vain ja ainoastaan tyhjäkäynnillä. Menee openiin heti kun kaasua vähänkin kääntää tai kierrokset nousevat.

OBD:n kautta lambda-anturi näyttää myös aika ihmeellisiä lukemia. Kylmällä anturilla jännite on 1270mV ja ajossa käytännössä aina 900-950mV riippumatta kierroksista tai kuormasta. Moottorijarrutuksella menee lähelle nollaa ja tyhjäkäynnillä closed loopissa seilaa nätisti 300 ja 800 välissä kuten pitääkin. Ota tuosta nyt sitten joku tolkku. Penkissä laajakaistalla olisi melkoisen hyvin kohdallaan. Suoraan anturilta en ole mitannut.

Todellista 100km/t menee n. 4000 1/min ja tps sekä kuorma 8%.

Tarkoitus olisi alkaa säätämään pintakaasucruisingia mahdollisimman taloudelliseksi.

 

[petrik]

Otetaanpa tähän vielä yksi näkökulma lisää.

Väittäisin seuraavaa: jos mopoa optimoidaan pääsääntöisesti kiihdytyskäyttöön niin silloin optimointi tehdään vain hyvin kapealle alueelle. Rata-ajossa toki tarvitaan kiihtyvyyden ja tehon varmistamista laajemminkin, mutta dragrace tai huippunopeuspyörissä riittää kun optimoi vain ne alueet kartasta mitä käytetään ja loput säätää matka-ajoon tai mihin nyt itse kukin haluaa.

Jostain syystä myös suzuki on ajatellut samalla tavoin ja tehnyt bussin sytkäkartan samalla periaatteella, eli haettu maksimivääntöä sinne missä sitä tarvitaan. (Tosin itse haluan maksimivääntöä vähän isommilla kierroksilla joten sytkäkarttaa joudutaan trimmaamaan.)

Mutta bensakarttaa tutkittaessa tilanne hieman muuttuu. Nyt täytyy muistaa että tämä bussin "bensakartta" on enemmänkin VE kartta kuin varsinainen bensakartta. Varsinainen peruspulssinleveys lasketaan noiden muiden tekijöiden avulla tuossa aiemmassa laskukaavassa ja lopuksi kerrotaan VE luvulla.

Mutta se on tavallaan hyvä asia sillä VE muutokset voidaan laskea etukäteen, eli tässä alla on laskennallinen VE kartta joka on laskettu mallintamalla vakiobusa moottorinsimulointiohjelmalla. Eli tästä alta kun vertaa VE lukuja edellisen kartan kaikkein oikeimmanpuoliseen täyskaasunasentosarakkeeseen niin nähdään selvä korrelaatio VE:n kanssa. Sen sijaan bensamäärän kanssa tuo ei enään korreloi yhtä selvästi koska bensamäärä eli peruspulssinleveys lasketaan toisaalla.

(Tosin mulla on vielä tuossa koneen mallinnuksessa jotain pielessä pienillä kierroksilla =4000rpm koska VE:hen tulee heittoa. Jos jollain on vinkkejä niin kiiitollisuudella vastaanotetaan. Vaikuttaisi siltä että imuportin lämpötilan vaikutus sisään virtaavan ilman lämmittämisessä arvioidaan liian suureksi simulointiohjelmassa.)

Eli tästä palataan MAP anturiin... mihin map anturia käytetään, ei suinkaan laskemaan polttoaineen määrää vaan VE:tä. Ja mikäpä sen parempi tapa arvioida VE:tä kuin koneen synnyttämä alipaine pienillä läpän avauksilla.

EDIT - ja laitetaan tähän vielä lopuksi suunnitellun koneen VE kartta täyskaasun asennoille. Tuosta voivat asiantuntevat lukija päätellä miten VE muuttuu kun koneen perusparametreja muutellaan jonkin verran. Jossain huononee selvästi, jossain paranee aika mukavasti...

 

[B12]

Eli tästä palataan MAP anturiin... mihin map anturia käytetään, ei suinkaan laskemaan polttoaineen määrää vaan VE:tä. Ja mikäpä sen parempi tapa arvioida VE:tä kuin koneen synnyttämä alipaine pienillä läpän avauksilla.

VE kartan kun kertoo suoraan imusarjan paineella (=käytännössä ilman tiheys kunhan lämpötilalla korjataan), niin eikös siinä ole sylinterin täytös ihan suoraan ko. ajotilassa? Samalla saa kompensoitua esim likaisen ilmansuodattimen.

 

[petrik]

lisätäänpä tähän alkuun vielä selostus mikä ihme tuo VE on siltä varalta että termi ei ole kaikille lukijoille tuttu.

VE on volymetric efficiency, eli suomeksi sylinterin täyttöaste. Sylinteri täyttyy eri kierrosalueilla ja eri kaasun asennoilla eri täyttöasteeseen. Parhaimmillaan kisakoneissa päästään 125% vallitsevan ilmanpaineen täyttöasteeseen hyödyntäen imu ja pakokanavien pulsseja (ns. wave tuning johon viittasin). Joskus sylinteriin jää pakokaasua joka alentaa sylinterin täyttöastetta, joskus taas pulssit eivät vaan osu kohdalleen ja kone joutuu imemään polttoaineen ja ilman seosta sisään ja silloin jäädään 100% VE:stä melkoisestikin. Tällainen on esimerkiksi tapaus jossa kaasuläpät ovat vain vähän auki.

Eli tästä palataan MAP anturiin... mihin map anturia käytetään, ei suinkaan laskemaan polttoaineen määrää vaan VE:tä. Ja mikäpä sen parempi tapa arvioida VE:tä kuin koneen synnyttämä alipaine pienillä läpän avauksilla.

VE kartan kun kertoo suoraan imusarjan paineella (=käytännössä ilman tiheys), niin eikös siinä ole sylinterin täytös ihan suoraan ko. ajotilassa? Samalla saa kompensoitua esim likaisen ilmansuodattimen.

Melkein, jos lisätään tuohon myös ne asiat jotka vaikuttavat siihen montako happimolekyyliä on tietyssä volyymimääräässä (esim litrassa, mutta VE tietysti on kuutiotilavuuteen sidottu) ilmaa.

Avataanpa tässä yhteydessä tuo Suzukin laskukaava:


(air_temp_map+0x180) * water_temp_map* ambient_pressure_map * TPS_pulsewidth_map * RPM_pulsewidth_map * TPS_opening_change_map  * (Fuel_map * injflow_parameter)  + (opening_time_map*Voltage_compensation_map)


Airtemp = ilman lämpötila, tarvitaan määrittelemään paljonko happimolekyylejä on litrassa ilmaa (VE on volyymipohjainen, joten tarvitaan tieto myös massasta).

Watertemp = koneen lämpötila, säätää konetta rikkaammalle jos alkaa käymään kuumana. Tekninen lisäsuure joka vaikuttaa tietyn raja-arvon jälkeen.

Ambient pressure = vallitseva ilmanpaine, eli mikä on perusmäärä happea litrassa ilmaa

TPS pulsewidht = peruspulssinleveys kaasunasennon perusteella

RPM pulsewidth = korjataan pulssinleveyttä kierrosten perusteella. Tekninen lisäsuure.

TPS opening map = elektroninen kiihdytyspumppu jota tarvitaan paineen muutoksen aiheuttaman höyrystymispisteen muutoksen kompensointiin.

Fuelmap * injectorflow = VE kartta joko alipainekartta tai TPS kartta kerrottuna suutinten virtausmäärällä

Openingtime * voltagekompensation = eli injektorin aukeaminen ja sulkeutuminen kestävät jonkin aikaa ja tähän aikaan vaikuttaa myös jännite jota kompensoidaan lisäämällä tällainen vakio.

Joku jolla on tuoreemmassa muistissa tarkemmat fysiikan termit korjatkoon ja jatkakoon tässä yhteydessä.

Mutta taas palataan siihen miksi TPS pohjaisesti tuota korjausta ei voi tehdä jos laskenta ottaa kaikki nuo yllä olevat asiat huomioon. Se mihin powercommanderilla ja vastaavilla pyritään on tuon VE kartan muuttaminen, mutta kuten nähdään jos tuo koko yhtälö kerrotaan esim 15% niin yhtenä päivänä se osuu oikeaan, toisena päivänä taas saattaa olla paljonkin pielessä. Ne kohdat missä erityisesti ollaan pielessä liittyvät siihen kun pulssinleveyttä lasketaan alipainekartalla tai jossa kartalla siirtyään toiselle.

Hiusten halkomistahan tämä näin yksityiskohtaiselle tasolle menevä keskustelu osittain on, mutta ehkä tästä joku saa jotain järkeviäkin ajatuksia - toivottavasti  

Keskusteluhan on jo vellonut assembler koodaamisesta aina tähän perusfysiikkaa sivuavaan moottorin toimintaperiaatteen mallintamiseen... mitähän seuraavaksi tulee ;-)

 

[hra1150]

Tämä on vallan virkistävää, vaikka en paljon mitään ymmärräkään.

Mikä tärkeintä, tämä saattaa aivan uuteen valoon ne säälittävät jakarinomistajat, jotka palstalla katsovat asiakseen haukkua muita kädettömiksi keski-ikäisiksi wannabemotoristeiksi.

Joka jätkähän nyt huollot itse tekee ja osaa tulpat vaihtaa. Motoristi on se, joka koodaa itse ECU:nsa...

 

[kawabata]

No sitten nämä siirtymiset ja normaali ajo on asia erikseen. Normaalissa ajossa mennään moottoritievauhtia lähes tyhjäkäynnillä, eli TPS on 5-7% ja rpm 3-5k. Turha sinne on mitään 13afr laittaa karstoittamaan konetta naukkiksen hyvin perustelemista syistä. Oma kone oli avatessa aivan musta sisältä kun seokset oli pyritty säätämään optimiin ... nyt jatkossa pyrin pintakaasulla niin laihalle kuin mahdollista.

Mutta kukin tyylillään...

Onkos lukijakunnassa muuten sellaisia joita kiinnostaisi aktiivinen osallistuminen ZZR1400 ecu projektiin. Olisi mahdollisuus käynnistää sellainen...

joo, kiinnostaisi, mutta mitään tuskin osaan tehdä tuolle zzr1400 boxille, siis jos sellaisia edes olisi ne pari kpl, niinku periaatteessa kuitenkin.

itseä kiinnostaa eniten polttoaineenkulutuksen pienentäminen matka-ajossa kierrosalueella 3000 - 6000 rpm. nyt tuo 12r syö kärryn kanssa kylmällä ilmalla 10 litraa moottoritieajossa. kone käy myös erään asentajakaverini mukaan erittäin rikkaalla vaikka on säädetty ja penkitetty viaberilla tavallisella pc3usbilla ainakin tehot ilmeisesti kohilleen, mutta arkiajon kulutus hirvittää.