Miksi päätin luopua powercommanderista ja TRE:stä

[Zam64]

Erot ovat luokkaa lambdan kohdalla 18 astetta, muuten luokkaa 30-34 astetta. Eli Pyritään siihen että katalysaattori toimisi tietyllä ajoalueella mahdollisimman tehokkaasti. Käytännön testejä eri ennakoilla ei ole vielä ajettu koska oma moottori ei ole vielä nipussa. Simulointimallit antavat noin 40 asteen ennakolla parasta vääntöä sinne missä sitä nyt on noin 34 astetta, mutta nakutusrajasta ei ole ihan varmuutta vielä joten ei osaa sanoa. Palataan noihin simulointimalleihin myöhemmin, eli mun tuleva mopotinhan on rakennettu tietokonesimulaatioiden pohjalta... eli tulee olemaan mielenkiintoista että meneekö projekti ihan metsään kun luottaa laskentamalleihin enemmän kuin pitkään asioita tehneiden sanaan... vai tuleekos siitä jotain hyvääkin ulos.

milläs ohjelmalla olet busaa simuloinut?millainen palomalli, wiebe vai joku ihan ennustava?

mulla on ollut pitkän aikaa tarkoitus ostaa myös 4t simulointiohjelma 2t simulointiohjelman rinnalle..mutta oli pelkoa että se vie kokonaan vapaa-ajan niin olen jättänyt ostamata. joku oli jopa valmis ostamaan mulle moottorisimulointiohjelman jos olisin laskenut sen projekteihin..mutta jäi ostamatta...

tää näyttäis olevan ihan pro meinikiä...

 

[jannep]

joten voipi olla että suljetun piirin prosessia käyttävät ohjaimet lisääntyvät (ja sen jälkeen on vielä vaikeampaa tehdä piggypack -ruiskasäätimia).

Sattuneesta syysta 1050 Speed Triplen PC:n markkinoille tuloaika venyi ja venyi ja kaiken kukkuraksi boxi on kalliimpi kuin useimpiin muihin pyöriin. Jossakin "asiantuntijapiireissä" syyksi mainittiin juuri nuo kuormasäätöiset kartat.

Todennäköisesti, koska myös tiukkenevat EURO -normit vaativat tarkempaa säätöä kuin talukkolotto. Ja jos vain laittaisivat mopedimaakarit suoraan laajakaista -lambdan kapean sijaan jo tehtaalla, niin hyvähän se vaan, jos vain saa reverse-engineerattua ECU:n ja vaihtaa sinne halutut ATF:t tilalle.

Omaan mopottimeen ajattelin uhrata neljä vastusta, tinaa ja kutistesukkaa ja muuttaa sillä Delphin ECU tekemään hommia pitääksen sekoset mahdollisimman tarkast1 14.2:ssa. Rahaa menee osiin noin euro.

(Ei voi laskea alemma, kun kapeakaistalambda menee toiminta-alueelta ulos 14.2:sta rikkaammilla.)

 

[jannep]

PS. Miksi ette muuten osta Trumppaa ni ei tartte heti alkaa virittään?...

No mulla ei ole väliä vaikka ei tulis yhtään hepoa lisää. Tavoite on vain laskea lämpöjä hieman mahdollisimman halvalla.

 

[petrik]

Onpas täällä paljon hyvää keskustelua. Tulin juuri Jampan (kansiset.net) tallilta jossa putkisto meni hyvin kohdalleen muutaman pienen modauksen jälkeen ja kädet rasvassa tässä vastaillaan...

Aika marginaalinen hyöty vapareissa, varsinkin kunnolla viritetyissä ei noilla alipainetiedoilla tee paljon mitään. Ne kun soutaa edes takas ja näyttää vääriä arvoja osakaasulla.  (Isot läppärungot, race nokat ja suuri overlap jne.) Sen takia kireissä vapareissa ei ole MAPia ollenkaan.

Joskus aikoinaan Bazzas yritti tuoda markkinoille pelkkää TPS pohjaista järjestelmää, mutta veti sen pois markkinoilta koska ei saanut ohjelmaa toimimaan osakaasualueilla.

Mutta ihan mielenkiinnosta kysyn että mikä on kireä vapari ? Paljonko tarvitaan puristuksia, nostoja, duraatiota tai kuutioita että lasketaan tuohon kategoriaan ? Menisiköhän mun putkiviritteinen jo kireälle puolelle ? Omasta mielestä ei, sillä sehän on vaan 13.2:1, .386"/.389", 248/244@0.050" 1397cc ;-). Jos tässä referoidaan puhtaita kisakoneita niin sitten ymmärrän, mutta katukäytössä alle 10% TPS ja saastepäästöjen yms. noudattaminen vaatii juuri tuota kuorman mukaan säätyvää konetta joten sen kanssa useimmat meistä vaan elävät.

milläs ohjelmalla olet busaa simuloinut?millainen palomalli, wiebe vai joku ihan ennustava?

Engine Analyzer Pro on ollut eniten käytössä, toimii kohtuullisen hyvin. Myös pipemaxia olen käyttänyt harmonisten pituuksien laskemiseen. Nuo muut on olleet liian paljon jenkkiautoille drag race käyttöön suunniteltuja jotta mootoripyörän parametrit olisi toimineet niissä. Toistaiseksi suurin haaste on ollut putkiston mallinnus koska ohjelma hieman ylioptimoi kollektorin vaikutusta ja siten tehokäyrään tulee kohtuullisia kuoppia. Toinen ongelma on se että se aliarvioi nykyisen kannen virtausta ja asettaa rajan jo tuonne Mach 0.4 tienoille kun taas nämä nykyiset kannet virtaavat Mach 0.45 - eli CSA arvioidaan liian helposti riittämättömäksi. Toistaiseksi olen mallintanut muutaman erilaisen busan ja kannen ja putkiston. Kohtuullisen hyvin ovat nuo korreloineet todellisten käyrien kanssa. Oma pyörä on sitten ensimmäinen jossa nokat ja monta muutakin juttua on laskettu suoraan ohjelman speksien mukaan. Muutaman päivän sisällä nähdään että osuiko parametrit kohdalleen vai menivätkö täysin metsään. Tänään moottori käynnistyi joten jotain on tehty oikein ;-), ainoastaan yksi ylimääräinen pultti hieman vielä herättää ihmetystä...

Jos todellisten gurujen tietous virittämisestä kiinnostaa niin kannattaa rekisteröityä speedtalk.com palstalle. Siellä on todellista asiantuntemusta näistä asioista, ainakin jonkin verran.

PC:hän tulee ECU:n ja injektorien väliin. Eli ECU:n antamaa pulssia joko lyhennetään, pidetään samana tai pidennetään. Eli sitä kautta myös muiden anturien antama informaatio käytetään hyväksi.

No tuo on harhaluuloa joka tulee siitä ettei tiedä miten moottorinohjaus toimii kun siirrytään TPS kartalta alipainekartalle eli ns. kuormakartalle. Tuosta en edes jaksa vältellä koska tiedän miten asia toimii. Lisävahvistuksen tälle mielipiteelle tulee siitä että kun juttelen kavereiden kanssa jotka ajavat lujempaa kuin yksikään suomalainen he ovat asiassa samalla kannalla. Sorry.

Ja lopuksi sit sellainen, et kaikkia kontrollereita ei tartte sit välttämättä jatkossa rikkoa. Mulla on täällä töissä röntgenmikroskooppi, jolla saa kyl noi vedot näkyviin jopa piirin bondauslankoja myöden.

Tuo olisi hieno juttu, esim. näkee heti että onko K8 busan kontrollerin tietyt pinnit kytketty ns. AUD liittimeen jolla voidaan muisti lukea sekä monitoroida RAM aluetta. Ilman AUD liitintä tulee hommasta jo monta kertaa vaikeampaa koska JTAG voidaan suojata salasanalla, mutta AUD on vielä "avoin" portti.

Saako tohon orggis ecuun kikkailtua jotenkin toisen valmistajan MAP anturin ja kalibrointi kartat? Jos saa niin silloin tosta säätötarkkuudesta alkaisi olla jo merkittävämpää hyötyä ahdetuissa. Eikös noissa ollut 2 anturia, alipaine ja ilmanpaine anturit? Mihin asti toi ilmanpaine-anturi mittaa, senhän voi sulloa ahdetuissa airboxiin ylipainetta mittaamaan.  

Valitettavasti kuormakartat on on aina sijoitettu TPS < x% alueelle eli täyskaasukartoiksi niitä ei kovinkaan helposti saa. Kuormakarttaa laskettaessa ensimmäinen laskutoimitus sekä kawoissa että busseissa on karkeasti yksinkertaistaen:
(ilmanpaine - imusarjan paine)->kuormakartan x- akseliksi
Helpommalla pääsee kun ostaa vaikka megasquirtin ja laittaa sellaisen turbopyörän boxiksi kuin että tekee vaparin boxista turboboxia. Sen sijaan kaasuilla ajamista varten ainakin busan boxissa on kaikki tarpeellinen jo vakiona.

Oletko muuten joskus ajatellut, että ois todella muhevaa, jos jossain päin Suomea järjestettäis sellainen Ultimaattisten Häiskien Kokoontuminen ja jossa ois mahdollisuus ideoida jotain sellaista, jota ei ole tällä planeetalla vielä tehty?

Joo - voisihan tuollaiseen tulla katsomaan ultimate jätkiä, itse en sellainen koe olevani, kunhan nyt vaan yritän soveltaa teoriaa käytäntöön... mutta tiedon jakamista varten kyllä mielelläni tulen paikalle kertomaan kaiken mitä moottorinohjauksesta ja moottorin simuloinnista tietokoneella tiedän. Jos pyörä on kunnossa ja sää hyvä niin koluan kyllä kaikki nämä eteläsuomen dragrace ja huippunopeustestauksen harrastelijatapahtumat (mitä perheen muut aktiviteetit antavat mahdollisuuden). Siihen yhteyteen jos joku järjestää jotain juttutuokioita niin paikalle tullaan.

Musta todellisia ultimate jätkiä ovat ne jotka näitä asioita käytännössä toteuttavat ja lopulta ajavat lujempaa kuin muut - tai vaikka tipalla pisimmälle pääsevät...

 

[Athene]

Mielenkiintoista....

 

[Zam64]

milläs ohjelmalla olet busaa simuloinut?millainen palomalli, wiebe vai joku ihan ennustava?

Engine Analyzer Pro, toimii kohtuullisen hyvin. Toistaiseksi suurin haaste on ollut putkiston mallinnus koska ohjelma hieman ylioptimoi kollektorin vaikutusta ja siten tehokäyrään tulee kohtuullisia kuoppia. Toinen ongelma on se että se aliarvioi nykyisen kannen virtausta ja asettaa rajan jo tuonne Mach 0.4 tienoille kun taas nämä nykyiset kannet virtaavat Mach 0.45 - eli CSA arvioidaan liian helposti riittävästi. Toistaiseksi olen mallintanut muutaman erilaisen busan ja kannen ja putkiston. Kohtuullisen hyvin ovat nuo korreloineet todellisten käyrien kanssa. Oma pyörä on sitten ensimmäinen jossa nokat ja monta muutakin juttua on laskettu suoraan ohjelman speksien mukaan. Muutaman päivän sisällä nähdään että osuiko parametrit kohdalleen vai menivätkö täysin metsään. Tänään moottori käynnistyi joten jotain on tehty oikein ;-), ainoastaan yksi ylimääräinen pultti hieman vielä herättää ihmetystä...

ah ok

miten olet validoinut laskentatulokset? dynovetoja vastaan? teho, vääntö ja pakokaasun lämpötilat?

entä miten olet putkistojen(virtausreittien) venojen virtausvastukset määritellyt?

ootteko päässeet mittaamaan esim sylkän painetta puristuksen ja palamisen aikana? tosin vaatisi aika hyvän paineanturin ja datan keräyksen jos haluaisi painekäyttäytymisen palon aikana. tuo olisi ehkä se varmin (ei kuitenkaan helpoin) tapa saada palomalli viritettyä noin about kohdilleen.

muistatko millanen palomalli tuossa on?

hinta tuolla ohjelmalla taitaa olla luokkaa 500 € ? Taisipa olla niin että itse harkitsin just tuon saman ohjelman hankintaa. muita vastaavia on esim soft engine.

TKK:lla moottorilabrassa on sitten hieman hevimpi ohjelma ,GT-Power, johon sitten pystyy rakentamaan ihan millaisen moottorinohjausjärjestelmän vaan haluaa. Palomallit voidaan laskea gt-powerin omilla malleilla tai erillisellä ohjelmalla vaikkapa fluentilla. Sun tapauksessa yksinkertaistettu, esim ei-ennustava wieben mallilla pystyt suht helposti saamaan hyvän käsityksen moottorin toiminnasta ja oleellisimmista säädettävistä parametreista. Tai siis näin on juuri käynytkin. Onkos tuossa minkäänlaista nakutusta ennustavaa laskentaa?

 

[hway]

Huhhuh, täytyy kyllä nostaa hattua niille joilla on intoa tuolla tasolla säätää kalustoa, varsinkin kun tiedän varsin hyvin minkälainen urakka tuollainen on -- nykyäänkin itse kirjoitan softaa pikkuprossuille (muistia alle 10 kilotavua) ja aikoinaan on myös vastaavan tyyppistä tuntemattoman ohjelmiston tutkimista tullut harrastettua.

Omasta perspektiivistäni tuollainen tutkiminen ei ole missään määrin siihen käytetyn ajan ja vaivan arvoista, mutta on se hyvä että joillakin intoa riittää

 

[petrik]

miten olet validoinut laskentatulokset? dynovetoja vastaan? teho, vääntö ja pakokaasun lämpötilat?

Teho ja vääntö toistaiseksi kun yleensä muuta ei ole saatavissa. Omasta koneesta saadaan sitten myös pakokaasun lämpötilat vittaniemen dynosta. (Mun mielestäni kaikissa dynoissa jossa säädetään yhtään tehokkaampia koneita pitäisi olla pakokaasun lämpömittaus, vähänkään viritetymmässä koneessa on ihan turhaa säätää seosta jos samalla ei mitata pakokaasun lämpöä. Tämä on yksi niistä monista syistä miksi en usko tuohon autotune ominaisuuteen.)

Lisäksi omassa koneessa on (asennusta vailla) Innovaten DL-32 5 kanavainen dataloggeri sisältäen pakokaasun lämpötilan thermoelementillä + LC-1 WBO.

entä miten olet putkistojen(virtausreittien) venojen virtausvastukset määritellyt?

Virtausmittausten perusteella. Tai no myös mittaamalla läpimitat ja pituudet tai esim. täyttämällä portattu kansi/kanava/yms. nesteellä ja laskemalla CSA tilavuuden ja pituuden perusteella jne jne. Kaikilla mahdollisilla keinoilla pyritty saamaan oikeat mitat. Mutta esim. putkiston haarautumiskohdan määräytyminen on vielä hakusessa, onko se haarautumiskohdan keskiosassa vai heti alussa ei ole ihan varmaa vielä.

ootteko päässeet mittaamaan esim sylkän painetta puristuksen ja palamisen aikana?  tosin vaatisi aika hyvän paineanturin ja datan keräyksen jos haluaisi painekäyttäytymisen palon aikana. tuo olisi ehkä se varmin (ei kuitenkaan helpoin) tapa saada palomalli viritettyä noin about kohdilleen.

Ei ole valitettavasti laitteita tuon tekemiseksi. Jos jostain saisi tulpan kantaan asetettavan paineanturin niin se olisi todella hieno juttu, mutta täytyy muistaa että tämä on harrastelijaprojekti joten jossain menee raja.

muistatko millanen palomalli tuossa on?  

Valitettavasti en, saattaa löytyä manuaalista - lähinnä olen käyttänyt softaa sen paremmin perehtymättä palomalliin lähtien siitä että speedtalk:ssa se on saanut parhaat suositukset tämäntyyppiseen käyttöön. Enemmän tuo wavetuning on ollut kiinnostuksen kohteena koska se yksi niistä asioista joita tällä nyt rakennetulla koneella on tarkoitus testata. Esim valittu putkisto osuu wavetunigissa ihan kohdalleen. Sen sijaan putsarikoteloa on modattu lasikuidulla ja muovikitillä kohtuullisen rankasti jotta päästään lähemmäs optimia värähtelytaajuutta. Mutta kuten sanoin käytännön testit ovat vasta tulossa joten voi olla että joku perusolettamus osoittautuu testausvaiheessa vääräksi ja siten kohta palataan takaisin piirustuspöydälle miettimään muita ratkaisuja.

Mutta nyt mennään jo vähän off topiciksi. Tämä koko moottorin simulointi ja mallinnus on mielenkiintoinen aihe ja ehkä aloitetaan siitä uusi topicci kun koneen toteutunut data on saatu syötettyä mallinnusohjelmaan ja olettamukset verifioitua...

 

[10100]

kaikille jotka jaksoivat lukea tuon

 

[ArttuH]

Ai niin, unohtui kysyä, että oletko tutkinut koodia tarkemmin MAP-anturin lukemisen osalta? Esim. kuinka usein anturin signaalia näytteistetään, onko näytteistys tahdistettu kampuran asentoon jotenkin, tehdäänkö tulokselle vielä jotain kikkoja ennen ruiskutusmäärän laskennassa käyttöä jne?

Tämä vähän sivuaa tuota jo mainittua MAP-anturin käyttökelpoisuutta "kireässä" koneessa. Erillisten läppärunkojen kanssa kun MAP:in signaalissa tapaa yleensä olla enemmän tai vähemmän pomppimista imutahtien mukaan. Olisi ihan mielenkiintoista tietää minkälaisia konsteja ohjelmiston puolella käytetään tilanteen parantamiseksi. Tai siis tiedossa on mitä konsteja siihen voidaan käyttää, mutta kiinnostaa mitä niistä on käytetty tässä tapauksessa.

 

[kwak750]

Onpas täällä paljon hyvää keskustelua. Tulin juuri Jampan (kansiset.net) tallilta jossa putkisto meni hyvin kohdalleen muutaman pienen modauksen jälkeen ja kädet rasvassa tässä vastaillaan...

Aika marginaalinen hyöty vapareissa, varsinkin kunnolla viritetyissä ei noilla alipainetiedoilla tee paljon mitään. Ne kun soutaa edes takas ja näyttää vääriä arvoja osakaasulla. (Isot läppärungot, race nokat ja suuri overlap jne.) Sen takia kireissä vapareissa ei ole MAPia ollenkaan.

Joskus aikoinaan Bazzas yritti tuoda markkinoille pelkkää TPS pohjaista järjestelmää, mutta veti sen pois markkinoilta koska ei saanut ohjelmaa toimimaan osakaasualueilla.

Mutta ihan mielenkiinnosta kysyn että mikä on kireä vapari ? Paljonko tarvitaan puristuksia, nostoja, duraatiota tai kuutioita että lasketaan tuohon kategoriaan ? Menisiköhän mun putkiviritteinen jo kireälle puolelle ? Omasta mielestä ei, sillä sehän on vaan 13.2:1, .386"/.389", 248/244@0.050" 1397cc ;-). Jos tässä referoidaan puhtaita kisakoneita niin sitten ymmärrän, mutta katukäytössä alle 10% TPS ja saastepäästöjen yms. noudattaminen vaatii juuri tuota kuorman mukaan säätyvää konetta joten sen kanssa useimmat meistä vaan elävät.

Antaako se manifold vacuum anturi silti tasaista ja oikean näköisiä arvoja tolla setupilla? En tosiaan puhunut mistään oikeista kisavehkeistä, sellasista ole mitään hajua.

Ite oon säätänyt tollasta wanhaa oldskool viritystä (auto) ja siinä on kyllä pahoja ongelmia MAPin luottavuuden kanssa. Esim. pintakaasulla MAP huiteli muistaakseni jossain 80kPa.. resoluutio jää aika pieneksi. Pienillä jengoilla taas MAP huojuu sen verran, että karttaan joutui tekemään "flat spotteja"

Tosin olen luovuttanut jo ja kiinnostus aika lähellä 0%. Kunhan vaan tuli mieleen tässä nettiä selatessa. Onhan se aina vähän parempi kuin tps pohjainen säätö ja hienoa jos pelittää! Mutta jos arvot on mitä sattuu, niin kyllä se TPS pohjainen pelaa aika paljon paremmi. Koitin myös vaimentaa signaalia, mutta sitten se reagoi taas liian hitaasti.

Nokassa taisi olla markkina-asteita jotain +310astetta, ei jaksa muistaa enään tarkasti. Nostoa en muista,, isot venttiilit jne. perus settiä.

Pelkkä tps - rpm pohjainen? Siis ei ollenkaan mitään sääkompensointi antureita edes? Lambda, lämpötila-antureita jne. ? No sellanen on jo todella alkeellinen viritys

Mutta täytyy sanoa vielä kerran, että hieno projekti sulla

 

[hra1150]

Raikasta tekstiä verrattuna mihinkään pitkään aikaan. Kysn tässä välissä:

Parissa BMW PCIII paketissa (boxer1150) tulee mukana lambda. Johtaja Ansavuori kertoi myönteiseen sävyyn laitteesta asennettuaan sen meitsin sotanorsuun ja mainitsi muistaakseni jotain tuosta closed loopista samassa lauseessa. Itse laskeskelin samaan aikaan teknisten termien ja laskun todennäköisen loppusumman välistä vakiota. Mitähän mahdoillisesti tarkoittaa se, että joissain Commandereissa tulee mukana lambda (200€ lisähintaa)?

 

[petrik]

Kysymyksiä niin paljon ettei edes ehdi vastata kaikkiin... mutta kai muutkin osaavat näihin kertoa mielipiteitään ? Absoluuttista totuutta kun ei useimpaan asiaan ole ?

Ai niin, unohtui kysyä, että oletko tutkinut koodia tarkemmin MAP-anturin lukemisen osalta? Esim. kuinka usein anturin signaalia näytteistetään, onko näytteistys tahdistettu kampuran asentoon jotenkin, tehdäänkö tulokselle vielä jotain kikkoja ennen ruiskutusmäärän laskennassa käyttöä jne?

Nyt menee aika bittitasolle tämä vastaus ... jep, se alirutiini oli yksi ensimmäisistä mitä purin. Aika yksinkertainen tosiaan..., eli ei juurikaan mitään paineen vaihtelun puskurointia softassa - enemmänkin paineen tasaus kurkkujen kesken.

Kompensaation määrittely menee jotensakin seuraavasti (ulkomuistista):
1) alipaine mitataan kaikilta kurkuilta, joten pomppiminen ei varsinaisesti ole sylinterikohtaista
2) alipaine mitataan keskeytyksellä jolloin luetaan kaikki AD piirit, ainoastaan TPS luetaan tiheämmin. Tarkkaa ajoitusta en nyt muista (sorry, kaikki tieto ei pysy päässä). Mutta tämä liittyy siihen että alipainetietoa tarvitaan vain alhaisilla kierroksilla joten alhainen keskeytysnopeus riittää. Sen sijaan TPS tietoa tarvitaan korkeilla kierroksilla, joten se täytyy lukea erityisesti ns. High Load tilassa useasti. (Busan ecussa muistaakseni yli 7000rpm laukaisee ns. high load tilan jolloin käytetään vähän erilaista algoritmia nähtävästi antamaan prosessorille mahdollisuus riittävään laskentatehoon isommillakin kierroksilla.)
3) Alipaineanturin lukema ajetaan ensiksi ns. konversiokartan lävitse joka kääntää annetut voltit lineaariseksi lukemaksi jota voidaan hyödyntää polttoaineen laskennassa.
4) Vallitsevasta ilmanpaineesta vähennetään alipaineanturin lukema josta saadaan varsinainen alipaine jota käytetään polttoaineen tarpeen laskennassa.
5) ECU päättelee että ollaanko alipainekartalla vai TPS kartalla ja laskee tarvittavan polttoainemäärän painotetusti siirtymäalueella. Siis ei välitöntä siirtymistä vaan siirtyminen kartalta A kartalle B muutaman kierrossyklin aikana. Alkaen A:sta sitten (A+B)/2 ja lopuksi B muutamalla stepillä.
6) Polttoaine lasketaan kaavalla:
(air_temp_map+0x180) * water_temp_map* ambient_pressure_map * TPS_pulsewidth_map * RPM_pulsewidth_map * TPS_opening_change_map  * (Fuel_map * injflow_parameter)  + (opening_time_map*Voltage_compensation_map)

Jos käytössä on alipaine kartta niin TPS_pulsewidht_map korvataan IAP_pulsewidht_Map:lla eli tuolla alipainekartalla.

Täällä on asiasta joitain muistiinpajonja siltä ajalta kun selvittelin  fuel calculation algoritmia. Tuolla foorumilla voi olla jossain muussakin yhteydessä käsitelty tätä asiaa lisää. Olen käyttänyt ko. foorumia muistiinpanojen dokumentointiin joten sieltä on hyvä etsiä lisätietoa.
http://www.activeboard.com/forum.s....4838113

Tuo (ambient pressure - intake pressure) on tärkeä, jos sitä ei tehdä niin laskenta ei osu kohdalleen.  Muistaakseni megassa tuon voi tehdä mm. ennen kuin moottori käynnistyy.

Eli lisäämällä alipaineletkun volyymiä tai sitten laittamalla siihen kuristuskappaleen saat turhan pomppimisen pois.

Parissa BMW PCIII paketissa (boxer1150) tulee mukana lambda. Johtaja Ansavuori kertoi myönteiseen sävyyn laitteesta asennettuaan sen meitsin sotanorsuun ja mainitsi muistaakseni jotain tuosta closed loopista samassa lauseessa. Itse laskeskelin samaan aikaan teknisten termien ja laskun todennäköisen loppusumman välistä vakiota. Mitähän mahdoillisesti tarkoittaa se, että joissain Commandereissa tulee mukana lambda (200€ lisähintaa)?

Lambda on yleensä hyvä asia koska sen avulla kone osaa itse säätää seoksia paremmin optimaalisiin arvoihin. BMW:n ja Commanderin yhteydessä asiaa ainakaan meikäläinen ei osaa kommentoida koska useimmiten voimakomentajaa käytettäessä lambda poistetaan - oma tietotaito liittyy näihin japanilaisiin muoviluoteihin, oops ei kun matkasportteihin. Ehkä joku muu BMW:hen perehtynyt osaa vastata paremmin ?

 

[hra1150]

Parissa BMW PCIII paketissa (boxer1150) tulee mukana lambda. Johtaja Ansavuori kertoi myönteiseen sävyyn laitteesta asennettu .....

Lambda on yleensä hyvä asia koska sen avulla kone osaa itse säätää seoksia paremmin optimaalisiin arvoihin. BMW:n ja Commanderin yhteydessä asiaa ainakaan meikäläinen ei osaa kommentoida koska useimmiten voimakomentajaa käytettäessä lambda poistetaan - oma tietotaito liittyy näihin japanilaisiin muoviluoteihin, oops ei kun matkasportteihin. Ehkä joku muu BMW:hen perehtynyt osaa vastata paremmin ?

Tänks i allafall. Pitänee kysästä jostain BMW saitilta, jos sattuis olemaan joukossa joku alle 60 kymppinen insinööri...

 

[Tylyttäjä]

PC:hän tulee ECU:n ja injektorien väliin. Eli ECU:n antamaa pulssia joko lyhennetään, pidetään samana tai pidennetään. Eli sitä kautta myös muiden anturien antama informaatio käytetään hyväksi.

No tuo on harhaluuloa joka tulee siitä ettei tiedä miten moottorinohjaus toimii kun siirrytään TPS kartalta alipainekartalle eli ns. kuormakartalle. Tuosta en edes jaksa vältellä koska tiedän miten asia toimii. Lisävahvistuksen tälle mielipiteelle tulee siitä että kun juttelen kavereiden kanssa jotka ajavat lujempaa kuin yksikään suomalainen he ovat asiassa samalla kannalla. Sorry.

Eli meinaat, että jos on PC kiinni, niin mitään muuta anturitietoa kuin TPS:ää ei käytetä hyväksi? Ei lämpötila-anturia, paineanturia jne jne.. Silloin pyörä kävisi esim kylmällä ja kuumalla huomattavan eri lailla, ei toimisi vuoristossa kunnolla jne, eli olisi periaatteessa kuin kaasaripyörä, ei säädy yhtään olosuhteiden mukaan edes? Eli periaatteessa nämä kaikki muut "turhat anturit" voisi PC:n kanssa napsia pois, eikä se vaikuttaisi millään tavalla ruiskukarttaan?

Tähän haluan kyllä todisteita. Eli väitätkö, että PC:n liittäminen systeemiin tekee sen, että mitään muuta anturitietoa kuin TPS:ää ei käytetä hyväksi ruiskukartan osalta? Entä kun laittaa Ignition Modulen, niin silloin antureita ei käytetä edes sytkän säätöön? Eli silloin kaikki muut anturit kuin TPS:n voisikin heittää pois, koska PC ja Ignition Module hoitelisi täysin yksin sytkä- ja ruiskukartat...

Tarkoittaisi samalla myös sitä, että ko. antureiden irroittaminen järjestelmästä ei muuttaisi käyntiä. Näin ei kyllä ole, olen kyllä kokeillut miten käynti muuttuu, kun antureita irroittelee sekä PC:n kanssa että ilman. Hyvä kun käy ollenkaan, kun ottaa esim alipaineanturin irti.

Kovasti Dynojet itse kertoo PC3:sta näin:

The PCIII takes the injector pulse from the ECU and changes the pulse width signal to the injectors.

Ei juurikin samalla tavalla kuin kirjoitin. Tällöin muutkin sensorit kuin TPS kyllä edelleen vaikuttavat bensakarttaan, ja ruisku säätyy edelleen esim olosuhteiden mukaan. PC3 tekee siis muutoksen ECU:lta jo injektoreille lähteneeseen singaaliin, jolloin anturitieto on jo kertaalleen käsitelty ECU:ssa, ja ne ovat vaikuttaneet ulos lähteneeseen pulssiin. Aivan kuten ilman Power Commanderiakin.

 

[petrik]

Ei jaksa edes väitellä tästä asiasta, kun yrität kertomalla osittaisia itsestäänselvyyksi kiertää todellista ongelmaa joka syntyy sitä kun alipainekartta ja seoskartta eivät ole synkronissa johtuen moottoriin tehdystä virityksestä. Tuota että ECU:ssa sisäisesti kartat eivät ole synkronissa ei mikää piggyback laite mukaan lukien powercommander pysty korjaamaan. Powercommander ei jostain syystä myöskään osaa useimmassa pyörässä toimia yhdessä lambda-ohjauksen kanssa, se kiinnostaa että miksi näin on koska tilannehan on ihan samankaltainen siirryttäessä lambda ohjaukseen kuin alipainekarttaohjaukseen kuten tuolla ylempänä kerroin siitä kolmesta toimintamoodista. Valmistajan antama ohje lambda pois on ristiriidassa sen kanssa että toimiihan tämä myös alipainekartalla - ja kaikki tekevät niin kuin käsketään. Itse laittaisin PC:n säätämään yli 10% aluetta, jättäisin lambdan paikalleen ja säätäsin yoshbox:lla <10% alueet niin silloin homma rokkaisi (busseisa jossa nyt tarkempikin säätö on mahdollista tietysti mieluummin säädän omaa boxia.).

On paljon harhaluuloa joka tulee siitä ettei tiedä miten moottorinohjaus toimii kun siirrytään TPS kartalta alipainekartalle eli ns. kuormakartalle. Tuosta en edes jaksa vältellä koska tiedän miten asia toimii. Lisävahvistuksen tälle mielipiteelle tulee siitä että kun juttelen kavereiden kanssa jotka ajavat lujempaa kuin yksikään suomalainen he ovat asiassa samalla kannalla. Sorry.

Nyt pajalle viimeistelemään putkiston asennus ja heittämään katteet kiinni ja sen jälkeen toiselle pajalle säätämään omaa boxia. Tren laitoin eilen taskuun. Siinä on hyviä liittimiä - ehkä keksin niille käyttöä. Pyörään se ei enään tule kiinni - ikinä.

 

[Tylyttäjä]

Ei jaksa edes väitellä tästä asiasta, kun yrität kertomalla osittaisia itsestäänselvyyksi kiertää todellista ongelmaa joka syntyy sitä kun alipainekartta ja seoskartta eivät ole synkronissa johtuen moottoriin tehdystä virityksestä. Tuota että ECU:ssa sisäisesti kartat eivät ole synkronissa ei mikää piggyback laite mukaan lukien powercommander pysty korjaamaan. Powercommander ei jostain syystä myöskään osaa useimmassa pyörässä toimia yhdessä lambda-ohjauksen kanssa, se kiinnostaa että miksi näin on koska tilannehan on ihan samankaltainen siirryttäessä lambda ohjaukseen kuin alipainekarttaohjaukseen kuten tuolla ylempänä kerroin siitä kolmesta toimintamoodista. Valmistajan antama ohje lambda pois on ristiriidassa sen kanssa että toimiihan tämä myös alipainekartalla - ja kaikki tekevät niin kuin käsketään. Itse laittaisin PC:n säätämään yli 10% aluetta, jättäisin lambdan paikalleen ja säätäsin yoshbox:lla <10% alueet niin silloin homma rokkaisi (busseisa jossa nyt tarkempikin säätö on mahdollista tietysti mieluummin säädän omaa boxia.).

On paljon harhaluuloa joka tulee siitä ettei tiedä miten moottorinohjaus toimii kun siirrytään TPS kartalta alipainekartalle eli ns. kuormakartalle. Tuosta en edes jaksa vältellä koska tiedän miten asia toimii. Lisävahvistuksen tälle mielipiteelle tulee siitä että kun juttelen kavereiden kanssa jotka ajavat lujempaa kuin yksikään suomalainen he ovat asiassa samalla kannalla. Sorry.

Nyt pajalle viimeistelemään putkiston asennus ja heittämään katteet kiinni ja sen jälkeen toiselle pajalle säätämään omaa boxia. Tren laitoin eilen taskuun. Siinä on hyviä liittimiä - ehkä keksin niille käyttöä. Pyörään se ei enään tule kiinni - ikinä.

Edelleen tämä on auki:

PC:hän tulee ECU:n ja injektorien väliin. Eli ECU:n antamaa pulssia joko lyhennetään, pidetään samana tai pidennetään. Eli sitä kautta myös muiden anturien antama informaatio käytetään hyväksi.

No tuo on harhaluuloa joka tulee siitä ettei tiedä miten moottorinohjaus toimii kun siirrytään TPS kartalta alipainekartalle eli ns. kuormakartalle. Tuosta en edes jaksa vältellä koska tiedän miten asia toimii. Lisävahvistuksen tälle mielipiteelle tulee siitä että kun juttelen kavereiden kanssa jotka ajavat lujempaa kuin yksikään suomalainen he ovat asiassa samalla kannalla. Sorry.

Onko tuo nyt "harhaluulo" vai ei? Käsittääkseni se on juurikin noin, ja näin myös Dynojet kertoo.

Tuo muu menee hiukka kysymykseni vierestä. Eli ihan yksinkertaisesti; eikö PC kytketä ECU:n ja injektorien väliin, jolloin PC joko lyhentää, pitää samana tai pidentää ECU:n ulostamaa signaalia. Ja ECU:n antamaan bensakarttaan/injektoripulssiin edelleen vaikuttaa myös muiden anturien kuin TPS:n antama informaation. Kirjoituksetasi jäi se kuva, että kun laittaa PC:n kiinni, muiden antureiden kuin TPS:n arvoilla ei ole enää merkitystä. Niin se ei kuitenkaan ole.

Eli tuo oli pointtini, ei mikään muu. Tuo alipaine- ja TPS -kartan välinen vaihdos on sitten eri asia, ja se on varmasti kuten kerroit.

Mullakin TRE on yleensä pois käytöstä, voin ajossa napsaista sen päälle jo haluan ohittaa huippunopeusrajoittimen, tai hiukka herkistää osakaasua.

 

[The Legend]

Tuo olisi hieno juttu, esim. näkee heti että onko K8 busan kontrollerin tietyt pinnit kytketty ns. AUD liittimeen jolla voidaan muisti lukea sekä monitoroida RAM aluetta. Ilman AUD liitintä tulee hommasta jo monta kertaa vaikeampaa koska JTAG voidaan suojata salasanalla, mutta AUD on vielä "avoin" portti.

Laita/laittakaa privaa, jos tolle hommalle on käyttöä. Meillä on tosiaan parikin röntgeniä tuossa mekaniikkalabrassa ja kuvat saa kans näistä sairaaloiden vehkeistä poiketen melkein mihin formaattiin tahansa.

Joo - voisihan tuollaiseen tulla katsomaan ultimate jätkiä, itse en sellainen koe olevani, kunhan nyt vaan yritän soveltaa teoriaa käytäntöön... mutta tiedon jakamista varten kyllä mielelläni tulen paikalle kertomaan kaiken mitä moottorinohjauksesta ja moottorin simuloinnista tietokoneella tiedän. Jos pyörä on kunnossa ja sää hyvä niin koluan kyllä kaikki nämä eteläsuomen dragrace ja huippunopeustestauksen harrastelijatapahtumat (mitä perheen muut aktiviteetit antavat mahdollisuuden). Siihen yhteyteen jos joku järjestää jotain juttutuokioita niin paikalle tullaan.

Musta todellisia ultimate jätkiä ovat ne jotka näitä asioita käytännössä toteuttavat ja lopulta ajavat lujempaa kuin muut - tai vaikka tipalla pisimmälle pääsevät...

En tarkoittanut pelkästään moottorien kanssa tekemisissä olevia, vaan sellaista tapahtumaa, jossa eri teknologia-alojen friikit voisivat puhua paskaa keskenään ja luoda kontakteja tarpeen mukaan. Nämä keskustelupalstat ovat toki hyviä, mutta niissä kontaktien luominen on enemmän sattumankauppaa ja tiedon löytämiseen menee tuurista riippuen liikaa aikaa. Ja jotta tapahtuman taso säilyisi tarkoituksensa mukaisena, voisi tapahtumaan osallistua vain toisen Ultimaattisen Häiskän kutsusta. Meinaan, et jokainen meistä tuntee muutamia tälläisiä individuaaleja, jolloin homma pysyisi edes jollain tasolla hanskassa ja jäisi nää turhat itsetunto-jankaamiset pois, you know?

 

[B12]

Onko tuo nyt "harhaluulo" vai ei? Käsittääkseni se on juurikin noin, ja näin myös Dynojet kertoo.bensakarttaan/injektoripulssiin edelleen vaikuttaa myös muiden anturien kuin TPS:n antama informaation. Kirjoituksetasi jäi se kuva, että kun laittaa PC:n kiinni, muiden antureiden kuin TPS:n arvoilla ei ole enää merkitystä. Niin se ei kuitenkaan ole.

Pointti on siinä, että jos lookup-taulut tai antureiden korjauskäyrät eivät ole enää kohdallaan virityksen jälkeen, ei sitä pysty korjaamaan täysin pelkällä kaasun asentoon perustuvalla +- prosenttikorjauksella, mikä on ainoa mihin PC:llä pystyy. Jokin tiettyjä staattisia toimintapisteitä saadaan säädettyä, mutta ei koko aluetta, missä on miljoona potenssiin n toimintapistettä ja ajotilaa.

 

[Tylyttäjä]

Onko tuo nyt "harhaluulo" vai ei? Käsittääkseni se on juurikin noin, ja näin myös Dynojet kertoo.bensakarttaan/injektoripulssiin edelleen vaikuttaa myös muiden anturien kuin TPS:n antama informaation. Kirjoituksetasi jäi se kuva, että kun laittaa PC:n kiinni, muiden antureiden kuin TPS:n arvoilla ei ole enää merkitystä. Niin se ei kuitenkaan ole.

Pointti on siinä, että jos lookup-taulut tai antureiden korjauskäyrät eivät ole enää kohdallaan virityksen jälkeen, ei sitä pysty korjaamaan täysin pelkällä kaasun asentoon perustuvalla +- prosenttikorjauksella, mikä on ainoa mihin PC:llä pystyy. Jokin tiettyjä staattisia toimintapisteitä saadaan säädettyä, mutta ei koko aluetta, missä on miljoona potenssiin n toimintapistettä ja ajotilaa.

Jep, ymmärrän sen. Mutta se on eri asia mitä kirjoitin.

PC ottaa kuitenkin ECU:n pulssin ja muuttaa sitä. Ja siihen ECU:n lähettämään pulssiin on jo anturien lukemat vaikuttaneet. Eli edelleen muutkin anturit kuin TPS kyllä vaikuttavat seoskarttaan; aivan juten ilmankin PC:tä. Mutta niiden perusteella ei vaan pysty PC:llä säätämään.

Jos katsot mitä kirjoitin, ja mitä Dynojet ilmoittaa, niin siitä olikin juuri kyse. Joistain kirjoituksista tässä topikissa kun jäi monille varmasti se kuva, että kun laittaa PC:n kiinni, niin muiden anturien kuin TPS:n antamalla informaatiolla ei ole enää mitään väliä (niitä ei muka siis hyödynnettäisi). Sen siis halusin vastauksellani korjata.

Eli mitään "harhaluuloa" minulla ei ollut, vaikka joku saattoi niin erheellisesti luulla. Ehkä joku sitten luki kirjoitukseni liian huolimattomasti tms..

PC:llä pystyy kyllä säätämään varsin hyvin hiukan enemmänkin viritetyn pyörän. Omaani saa vapaasti kokeilla, ei moitteita toiminnassa. Nyt tuli taas lisää muutoksia, ja vielä uskon sen saavan erinomaiseen säätöihin PC:llä. Kerron kyllä sitten miten käy  

Toki erittäin mielelläni kokeilisin säätää pyöräni myös ECU:n softaa suoraan ronkkimalla. Tällä hetkellä se ei valitettavasti _vielä_ ole mahdollista..

Toki jos muutoksia on sitten oikein kunnolla, PC:n säätömahdollisuudet eivät enää riitä. Sen takia onkin erityisen hienoa, että PetriK on uskomattomalla duunilla saanut tuollaisen aikaan! Aikaisemmin se tarkoitti sitä, että piti ostaa joku kallis moottoriohjaussysteemi (esim. Motec), jos halusi reippaasti viritettyä pyörää säädellä vapaasti minkä tahansa anturien perusteella..