-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Miksi päätin luopua powercommanderista ja TRE:stä
- Keskustelun aloittaja petrik
- Aloituspäivä
on hieno homma petrikillä ja nuo muutkin asioihin perehtyneet vakuuttavat. olisiko busan 1999-2000 ja kawa zx12r (koskeeko vain vm. 2000 vai onko myös 2001 ja eteenpäin sama eri ecu kuin uudemmissa malleissa ja siis k2 busassakin?) ecun eroihin syynä se seikka kun japanilaisvalmistajilla tuli sopimustenmukainen nopeudenrajoitin max 300 kmh vuoden 2001 mallistosta alkaen, näin voisi maallikkona heittää arvailua.
periaatteessa itseäni voisi kiinnostaa tuollaiseen perehtyminen kawan zx12r ecun osalta ja miksei zzr1400 tai zx10r:n kohdalla myös. tosin assembly-kielestä ei ole harmainta hajuakaan.
toimiiko tuo ohjelma sitten ollenkaan esim. avoimen koodin puolella, kun ymmärsin, että petrik et ole tehnyt sitä kaupallisessa mielessä ja täten voisi olla luontevaa, että toimisi linuxillakin? mulla on tässä koneessa linux käytössä kun kylläännyin vistan tehosyöppöyteen ja yltiökaupallisuuteen joka asiassa. vai olisiko se taas ihan eri projektinsa, että sen saisi toimimaan ei-kaupallisessa distrossa.
todella upea homma.
periaatteessa itseäni voisi kiinnostaa tuollaiseen perehtyminen kawan zx12r ecun osalta ja miksei zzr1400 tai zx10r:n kohdalla myös. tosin assembly-kielestä ei ole harmainta hajuakaan.
toimiiko tuo ohjelma sitten ollenkaan esim. avoimen koodin puolella, kun ymmärsin, että petrik et ole tehnyt sitä kaupallisessa mielessä ja täten voisi olla luontevaa, että toimisi linuxillakin? mulla on tässä koneessa linux käytössä kun kylläännyin vistan tehosyöppöyteen ja yltiökaupallisuuteen joka asiassa. vai olisiko se taas ihan eri projektinsa, että sen saisi toimimaan ei-kaupallisessa distrossa.
todella upea homma.
Joo - normivastaukset eivät riitä täällä etelässäkään, vaan täytyy ollla faktoja tai muuten tehrään itte.
Täällä palstalla on selvästi asiantuntemusta joilla näitä hankkeita voisi viedä eteenpäin. Ehkä tästä vielä syntyy mahdollisuus hakkeroida gikxerin ja kawankin ecut täältä suomesta käsin. Haaste on siis saada ne pari ensimmäistä ecua joilla pääsee harjoittelemaan ja mittaamaan...
No onneksi ZX12 kwaakun osalta homma on lähes yhtä valmista kuin bussinkin osalta. Tästä alla olevasta linkistä löytyy ohjlema (Enginuity nykyisin Romraider) jolla karttoja voi muuttaa sekä peruskartat eri vuosimalleille. Ja erikseen karttaojen määrittelytiedostot sekä varsinaiset ecun flash rom imaget usa malleille.
http://www.activeboard.com/forum.s....9491456
Meillä euroopassa voi olla erilaiset kartat mutta kun on hankkinut nuo tarvittavat liityntämoduulit (BDM moduli ja softat) niin pääsee kyllä helposti liikkeelle.´
Siis tietoa ja taitoa on - nyt ne täytyy saada kohtaamaan motivoituneessa paikassa. Jos mulla meni 6kk päästä tähän vaiheeseen bussin ecun kanssa niin seuraavalla esim gixerin tai bussin k8 ecun kanssa menee alle 3kk kun tietotaito on olemassa.
Tuo zx12 on mun mielestäni jo valmis ja soveltamista vailla niin että ainoastaan hellppokäyttöinen softa puuttuu. Tuo meikäläisen softan lähdekoodi on saatavissa siihen käyttöön. Se tosin on tehty Microsoftin VB:llä, joten ihan linux avointa se ei ole. Sen sijaan tuo enginuity on java sovellus ja varmaan pyörii sellaisenaan linuxissakin.
EDIT - mutta ettei totuus unohtuisi kaiken tämän bittihöpinän taakse, nämä ovat siis työkaluja moottoripyörän säätämiseen ja virittämiseen. Markkinoilla on jo paljon erilaista vilkkuvaloa jonka voi asentaa pyörään jos ei etsi lisää tehoa tai ei halua nopeampaa varttimailiaikaa. ;-)) Itselläni tavoite on puhtaasti lisää takarengastehoa ja jos käyttökelpoisia työkaluja ei ole niin sitten tehdään ne itse...
Täällä palstalla on selvästi asiantuntemusta joilla näitä hankkeita voisi viedä eteenpäin. Ehkä tästä vielä syntyy mahdollisuus hakkeroida gikxerin ja kawankin ecut täältä suomesta käsin. Haaste on siis saada ne pari ensimmäistä ecua joilla pääsee harjoittelemaan ja mittaamaan...
No onneksi ZX12 kwaakun osalta homma on lähes yhtä valmista kuin bussinkin osalta. Tästä alla olevasta linkistä löytyy ohjlema (Enginuity nykyisin Romraider) jolla karttoja voi muuttaa sekä peruskartat eri vuosimalleille. Ja erikseen karttaojen määrittelytiedostot sekä varsinaiset ecun flash rom imaget usa malleille.
http://www.activeboard.com/forum.s....9491456
Meillä euroopassa voi olla erilaiset kartat mutta kun on hankkinut nuo tarvittavat liityntämoduulit (BDM moduli ja softat) niin pääsee kyllä helposti liikkeelle.´
Siis tietoa ja taitoa on - nyt ne täytyy saada kohtaamaan motivoituneessa paikassa. Jos mulla meni 6kk päästä tähän vaiheeseen bussin ecun kanssa niin seuraavalla esim gixerin tai bussin k8 ecun kanssa menee alle 3kk kun tietotaito on olemassa.
Tuo zx12 on mun mielestäni jo valmis ja soveltamista vailla niin että ainoastaan hellppokäyttöinen softa puuttuu. Tuo meikäläisen softan lähdekoodi on saatavissa siihen käyttöön. Se tosin on tehty Microsoftin VB:llä, joten ihan linux avointa se ei ole. Sen sijaan tuo enginuity on java sovellus ja varmaan pyörii sellaisenaan linuxissakin.
EDIT - mutta ettei totuus unohtuisi kaiken tämän bittihöpinän taakse, nämä ovat siis työkaluja moottoripyörän säätämiseen ja virittämiseen. Markkinoilla on jo paljon erilaista vilkkuvaloa jonka voi asentaa pyörään jos ei etsi lisää tehoa tai ei halua nopeampaa varttimailiaikaa. ;-)) Itselläni tavoite on puhtaasti lisää takarengastehoa ja jos käyttökelpoisia työkaluja ei ole niin sitten tehdään ne itse...
Ob Nitpick - kyseessä lienee kuitenkin mikrokontrolleri, jonka sisällä on samassa muistia, AD muuntimia, linjapiirejä, muistiohjain, väyläpiiri ja se 32 bittinen prosessori.
Harvoinhan sitä nyt suoraan prosessorin väyliin antureita laitetaan
PC:ssä nämä on erikseen ja CPU yksikseen, noissa ne on samassa lutikassa. Pentium on prosessori (CPU) erikseen, kun taas sh on mikrokontrolleri (aka "tietokone" yhdellä piirillä).
The SH7052F/SH7053F/SH7054F is a single-chip RISC microcontroller that integrates a RISC CPU core using an original Hitachi architecture with peripheral functions required for system configuration.
The CPU has a RISC-type instruction set. Basic instructions can be executed in one state (one system clock cycle), which greatly improves instruction execution speed. In addition, the 32-bit internal architecture enhances data processing power. With this CPU, it has become possible to assemble low-cost, high-performance/high-functionality systems even for applications such as real-time control, which could not previously be handled by microcontrollers because of their high-speed processing requirements.
In addition, the SH7052F/SH7053F/SH7054F includes on-chip peripheral functions necessary for system configuration, such as ROM , RAM, a direct memory access controller (DMAC), timers, a serial communication interface (SCI), Hitachi controller area network (HCAN), A/D converter, interrupt controller (INTC), and I/O ports.
ROM and SRAM can be directly connected by means of an external memory access support function, greatly reducing system cost.
On-chip ROM is available as flash memory in the F-ZTAT™* (Flexible Zero Turn Around Time) version. The flash memory can be programmed with a programmer that supports SH7052F / SH7053F / SH7054F programming, and can also be programmed and erased by software. This enables the chip to be programmed at the user site while mounted on a board.
Ref:
http://www.datasheetcatalog.org/datashe....tsx.pdf
Näyttäisi olevan lutikan sisällä 40 MHz 32 bit RISC CPU ja aimo kasa muuta mielenkiintoista oheistavaraa. Aika hifiä on esim 64 kanavan ajastinyksikkö.
No, mutta ei tällä väliä. Turha tarkkuus on henkistä kypsymättömyyttä
No toisaalta jos yksi 40 Mhz lutikka saa mopon
4 coren lutikka riittäisi ohjaamaan nelipyttyistä konetta 2,5 miljoonaa kierrosta minuutissa. Taitaa mekaniikka jäädä jälkeen.. No, mut.. jos toi onnistuis, niin "menee ihan miljoonaa" sais kokonaan uuden merkityksen. Eikä melukaan haittaisi kun menis kuuloalueen ulkopuolelle
Toiset pätee ja toiset tekee.. petrik:lle hatunnosto saavutuksista! Moni asia taipuu kun vain viitsii ja rupeaa tekemään & varsinkin ei rupea siihen yksin vaan porukassa jossa löytyy sopivasti osaamista eri alueilta. Koodaajankin (itse teen myös työkseni - mutta assyjuttuja ei tule väännettyä - onneksi!) on helppo tehdä hommia, kun joku viisaampi auttaa määrittelyssä / jotain kautta määrittelyt hoidetaan kuntoon, jos ei välttämättä itse tiedä 100%:sti koko juttua. Itse koodaushan on helppoa. Ei taipuis multa, tai ehkä taipuis jos löytys samanlainen asenne kuin sulta.. Hienoa!
- P
Edit: loppukaneetti. Luin oman viestini uudestaan ja tuosta tulee jotenkin semmoinen negatiivinen kuva. Ei ole tarkoitus missään nimessä, puhun vain omasta itsestäni / kokemuksistani.. teksti ei siis ole mitenkään ketjun aloittajaan viittaavaa.
- P
Edit: loppukaneetti. Luin oman viestini uudestaan ja tuosta tulee jotenkin semmoinen negatiivinen kuva. Ei ole tarkoitus missään nimessä, puhun vain omasta itsestäni / kokemuksistani.. teksti ei siis ole mitenkään ketjun aloittajaan viittaavaa.
Ei kun kyllä se juuri noin on. Eli tarvitaan hyvä porukka tällaiseenkin hankkeeseen. Erityisesti meikäläinen joka on koodannut viimeksi yli 10v sitten eikä koskaan oikein kunnolla assemblerilla. Tarvittiin kavereita joilta voi kysyä neuvoa ja myös motivaation antajia hankaliin hetkiin. Tässä projektissa jenkki Nimeltä Marlin Bially näytti miten ZX12 ecu on purettu ja siitä osasin lähteä liikkeelle 1999 busan ecun kanssa. Sitten kun sain ostettua tällaisen K6 busan ecun niin homma sujui itsenäisesti pisteeseen saakka kunnes piti löytää keino lukea muistin sisältö jossa takuttiin pari viikkoa. Siinä vaiheessa Australialainen SV1000 kuski Bozo innostui itse yrittämään prossun väylän kautta ja homma meni taas eteenpäin kun löydettiin keino. Jaettiin softat toisillemme. Täällä suomessakin eräs Z1000 kuski lahjoitti mulle pic ohjelmointilaitteen että sain tehtyä signaaligeneraattorin 24-1/1 kampura/nokkasignaalille. Testauksen aikana DaveO:lta tuli paljon palautetta jos joku asia ei toiminut niin kuin piti. Se irroitti omasta pyörästään koko johtosarjan ja testaili ECU:a niin että sytytystulpissa iski kipinät 10.000rpm mukaan määrätyllä tahdilla. Eli kyllä ihan oikeassa olet, hyvä tiimi auttaa onnistumisessa monessa asiassa.
Toisaalta on myös niitä jotka haluavat tietoa käyttääkseen sitä vain omaan businekseensa ja heiltä mitään ei kuulu takaisin vaikka olisi jotain sovittukin. Yksi näistä on juuri tuo Tuneboy:n kehittäjä jolta nyt mielenkiinnolla odotan seuraavaa askelta. Myös jenkeistä tuli monta yhteydenottoa että haluavat alkaa itse myymään ns. ecun päivityspalvelua, mutta siellä totesin että DaveO on auttanut niin paljon että on DaveO:n päätös kenelle hän antaa neuvot ja softat käyttöön.
Noista seoskäyristä oli kysymys. Tässä alla kuva jossa sininen on Samin säätämä tuollaa ohjelmalla, vihreä on powercommanderilla suunnilleen säädetty ja punainen on vakio. Kyllä tällä säätösysteemillä saa ihan suoraa viivaa, varsinkin kun nykyinen softaversio vielä tuplaa säätötarkkuuden - ja jos joku haluaa oikein hifistellä niin siltikin vielä on jopa 24x tarkempi tarkkuus mahdollista. Tuossa alussa on vähän heilumista sinisessä käyrässä koska lambda on päällä ja se säätää seosta tuon 2000-4800rpm välisen ajan. Lambdan ohjaus alue on laajennettavissa laajemmaksikin ja pienellä muutoksella myös erilaiselle seossuhteelle kuin 14.7:1, mutta en koe silllä saavutettavan hyötyä koska pakokaasun kautta mittaaminen on aina viiveellistä toimintaa. Sen avulla voidaan parhaimmillaan antaa korjauskerroin koko ecu:lle jolla täyskaasukarttoja korjataan. Käytännössä suurempi vaikutus on karttojen oikealla säätämisellä. Tätä perussäätämistä varten olen miettinyt autotune ominaisuutta - mutta en tiedä viitsinkö lähteä koodaamaan kun on paljon muutakin tekemistä. Eli sellaista dynolinkkiä vastaavaa toiminnallisuutta joka olisi helppo tehdä, mutta en näe sille paljoa hyötyä kun pyörää pitää säätää kokonaisuutena huomioiden myös sytkäkartta ja kiihdytyspumpun toiminta.Mutta jos joku haluaa auttaa projektissa ja tehdä yhden visual basic modulin tähän lisää niin neuvon mielelläni miten tuo autotune syntyy... kyse on ehkä parin tehokkaann päivän koodausjutusta sen jälkeen kun speksi on valmis.
Kuten käyristä näkyy niin smoothing on pieni, eli smoothinig on softan ominaisuus jolla voidaan tasoittaa käyrän piikkejä hyvin tasaisen näköiseksi jotta näyttää hyvältä mutta ei ne piikit mihinkään häivy. Siksi jos joku näyttää tasaista seoskäyrää niin kannattaa pyytää että miltäs se näyttää ilman smoothingia jotta saa tietää totuuden.
Yksi asia joka on unohtunut sanoa, on se että jos jollain on käytössään innovaten laajakaistalambda, esim LC-1 niin sivutuotteena syntyi Innovate Hayabusa Plugin jolla saadaan nämä ECU:n tuottamat sensoriarvot tuonne Logworks ohjelmaan.
Innovaten tuotteita käyttävät tunnistavat ohjelman tästä näytöstä:
Onnittelut vaan täältäkin menestyksekkään projektin johdosta. Kunnioitettava suoritus! Ja samalla hieno esimerkki siitä, mitä nykyään voidaan saada aikaan harrastajien välisellä yhteistyöllä. Tällaisissa projekteissa on kovasti apua, jos työkuormaa ja tarpeitten hankkimista voi jakaa useamman henkilön kesken. Ja monesti vielä isompi merkitys on pienillä kriittiseen paikkaan tulevilla tiedonmurusilla, joilla saa tönittyä projektia eteenpäin. Ja tässä kaikessa netistä on suunnaton apu, kun osallistujat voivat olla missäpäin maailmaa tahansa. Tällaisiin erikoisprojekteihin harvemmin löytyy kovin montaa pätevää ja kiinnostunutta osallistujaa pelkästään kotimaasta.
Ja koska tällaista "vakavampaa" teknistä juttua on aina mukava lueskella, niin koitetaanpa pitää keskustelua yllä. Muutamia kysymyksiä ja huomioita.
-Olen samaa mieltä, että PowerCommanderilla ja muilla vastaavilla alkuperäisen ECU:n suutinpulsseja muokkaavilla kapineilla ei aina pääse täydelliseen tulokseen. Etenkään tilanteissa, joissa muokkaus ja ECU:n pääasiallinen seoksen säätö perustuu eri syötteisiin. Esim. tässä Busan tapauksessa kun ECU säätää MAP:in mukaan ja commanderi kaasunasennon. Ja lambdakorjaus tietenkin sotkee kuvion täysin niissä tilanteissa missä se on käytössä. Toisaalta muokkaus toimii varmaan ihan hyvin silloin kun kaasunasento toimii pääasiallisena kuormitustietona ECU:llekin.
-Tuo kierrostenrajoitin pätkimällä syöttöä osalle sylintereistä on sinällään ihan toimiva ja turvallinen toiminto. Kun sylinteriin ei syötetä mitään jollain kierroksella, niin ei siellä silloin mikään palakaan eikä riskiä vaurioista ole. Ongelma tulee vasta siinä vaiheessa, kun bensaa syötetään muualtakin, esim. turbon kanssa käytettävistä lisäsuuttimista. Nyt jos tämä lisäsyöttö jatkuu alkuperäisten suuttimien katkoessa, syntyy vaarallinen tilanne, jossa sylinteriin menee liian laihaa mutta palokelpoista seosta.
-Minkälaisia muutoksia noissa vaihdekohtaisissa sytkäkartoissa on? Käytetäänkö niitä muuhunkin kuin tehon ja mahdollisesti äänien rajoittamiseen? Äkkiä ajatellen tehon kannalta vaihteella ei olisi merkitystä optimaaliseen ennakkoon. Erilaiset ajettavuuden parantamiseen tähtäävät viritykset on sitten juttu erikseen.
-Onko sulla näppituntumaa paljonko sytkäennakko vaikuttaa optimaaliseen seokseen. Kuvittelisin vaikutuksen olevan melko pienen niin kauan kuin liikutaan järjellisillä ennakon arvoilla.
-Tuo kiinteän ilmanlämpöarvon käyttö dynossa ei mennyt mulla ihan jakeluun. Viitsisitkö valottaa hiukan tarkemmin? Äkkiä ajatellen mikäli anturi mittaa oikein koneeseen menevän ilman lämpötilaa, niin sen korjauksen pitäisi olla aina käytössä jotta saadaan oikea seos. Tietty jos anturin sijoitus on huono, niin se voi jossain erikoistilanteessa häiriintyä vaikka koneen säteilemästä lämmöstä ja vääristää säätöä. Mutta silloinkin kiinteän arvon antaminen ilman lämmölle säätelyn ajaksi kuulostaa vähän uhkarohkealta. Toimiihan se, jos luotettavasti voidaan kertoa koneeseen menevän ilman lämpötila. Mutta epäilen, että lämpötila vaihtelee jonkin verran dynossakin ajettaessa.
Ja koska tällaista "vakavampaa" teknistä juttua on aina mukava lueskella, niin koitetaanpa pitää keskustelua yllä. Muutamia kysymyksiä ja huomioita.
-Olen samaa mieltä, että PowerCommanderilla ja muilla vastaavilla alkuperäisen ECU:n suutinpulsseja muokkaavilla kapineilla ei aina pääse täydelliseen tulokseen. Etenkään tilanteissa, joissa muokkaus ja ECU:n pääasiallinen seoksen säätö perustuu eri syötteisiin. Esim. tässä Busan tapauksessa kun ECU säätää MAP:in mukaan ja commanderi kaasunasennon. Ja lambdakorjaus tietenkin sotkee kuvion täysin niissä tilanteissa missä se on käytössä. Toisaalta muokkaus toimii varmaan ihan hyvin silloin kun kaasunasento toimii pääasiallisena kuormitustietona ECU:llekin.
-Tuo kierrostenrajoitin pätkimällä syöttöä osalle sylintereistä on sinällään ihan toimiva ja turvallinen toiminto. Kun sylinteriin ei syötetä mitään jollain kierroksella, niin ei siellä silloin mikään palakaan eikä riskiä vaurioista ole. Ongelma tulee vasta siinä vaiheessa, kun bensaa syötetään muualtakin, esim. turbon kanssa käytettävistä lisäsuuttimista. Nyt jos tämä lisäsyöttö jatkuu alkuperäisten suuttimien katkoessa, syntyy vaarallinen tilanne, jossa sylinteriin menee liian laihaa mutta palokelpoista seosta.
-Minkälaisia muutoksia noissa vaihdekohtaisissa sytkäkartoissa on? Käytetäänkö niitä muuhunkin kuin tehon ja mahdollisesti äänien rajoittamiseen? Äkkiä ajatellen tehon kannalta vaihteella ei olisi merkitystä optimaaliseen ennakkoon. Erilaiset ajettavuuden parantamiseen tähtäävät viritykset on sitten juttu erikseen.
-Onko sulla näppituntumaa paljonko sytkäennakko vaikuttaa optimaaliseen seokseen. Kuvittelisin vaikutuksen olevan melko pienen niin kauan kuin liikutaan järjellisillä ennakon arvoilla.
-Tuo kiinteän ilmanlämpöarvon käyttö dynossa ei mennyt mulla ihan jakeluun. Viitsisitkö valottaa hiukan tarkemmin? Äkkiä ajatellen mikäli anturi mittaa oikein koneeseen menevän ilman lämpötilaa, niin sen korjauksen pitäisi olla aina käytössä jotta saadaan oikea seos. Tietty jos anturin sijoitus on huono, niin se voi jossain erikoistilanteessa häiriintyä vaikka koneen säteilemästä lämmöstä ja vääristää säätöä. Mutta silloinkin kiinteän arvon antaminen ilman lämmölle säätelyn ajaksi kuulostaa vähän uhkarohkealta. Toimiihan se, jos luotettavasti voidaan kertoa koneeseen menevän ilman lämpötila. Mutta epäilen, että lämpötila vaihtelee jonkin verran dynossakin ajettaessa.
Hienosti perehdytty ja kirjoitettu jälleen kerran!
Pieni juttu tuohon PC:n säätöön, en tiedä onko siinä joku väärinkäsitys? Senhän voi säätää juuri mihin A/F:ään haluaa eri kierrosalueilla ja kaasunasennoilla, ja lähes jokaisessa paikassa teholukemaa käytetään päättämään täyskaasulla, mikä on ko. pyörälle optimi A/F. Joillekin pyörille se on 13 ja joillekin ei.
Usein sitten säädetään eri kaasunasennoille vielä eri A/F, eli pintakaasulla yleensä hiukka laihempaa jne. Pelataan esim. alueella 12.8 - 13.2, joissain pyörissä suuremmallakin alueella. Joissain pyörissä eroa on enemmän ja joissain A/F on koko alueella kohtuu lähelle sama. Ihan sen mukaan mikä on kullekin pyörälle paras.
En tiedä, onko sinulla sellainen käsitys, että esim Tuning Linkillä ei voida säätää noin. Nimenomaan voidaan. Voidaan laittaa eri kaasunasennoille eri target A/F, ja kone säätää sen sitten siihen. Operaattori voi tehdä sitten käsin vielä hienosäätöä ja kokeilla omia muutoksia jos haluaa. Ja jarrua käytetään tehokkaasti hyväksi, eli konetta ajetaan sekä tasakaasulla että availlaan kaasua vaihtelevaa jarruvastusta vasten. Linkki ohjaa myös jarrua siis.
Oletkohan nähnyt ko. säätötapaa livenä koskaan? Vaikuttavaa kaiken kaikkiaan. Se ei sulje _mitään_ pois mitä "käsinkin" voi tehdä, ainoastaan nopeuttaa ja helpottaa säätäjän työtä. Sitä varten se on tehty. Hienoinhan siinä on se, että softa keskustelee sekä dynon (säätää jarruvastusta) että Powercommanderin kanssa (muuttaa automaattisesti bensakarttaa sille alueelle annetun target lambdan mukaisesti), eli helpottaa säätäjän työtä.
Se on siis helpottava ja nopeuttava säätötyökalu, ei muuta. Operaattorilla on edelleen täysi valta tehdä bensakartasta juuri sellainen kuin haluaa, mutta tuon avulla se onnistuu helpommin ja nopeammin.
PC:n kun säätää hyvin, niin ei se kyllä sitten nyi millään alueella tai kaasunasennolla, ilman lambdaakaan. Tämä siis ihan käytännössä monella pyörällä testattuna.
Se ei kuitenkaan ole yhtä "pro" -laite kuin jotkut muut, mutta toimii siihen mihin se on tarkoitettu. Tuo sun projekti on uskomaton askel eteenpäin, eli nyt on täysi vapaus säätää ihan kaikkea
Mitenkäs muuten se oli tonnisen gixxerin suhteen se fuelcut? Onko se selvinnyt, että onko se kakkospytyn injektori, kuten silloin vuosia sitten oli "tieto"?
Hyvä, että olet selvittänyt tuon lambdan vaikutusalueen. Eli silloinhan oli jälleen "yleisesti tiedossa", että lambdaa ei käytetä esim. täyskaasulla, ainoastaan tietyillä alueilla kohtuu pintakaasulla. Autoissa oli toisin (kuten silloin kerroit), ja uskoit, että prätkissäkin on näin. Eli lambda-alueella lasketaan kerroin, jota käytetään myös täyskaasulla. Mutta ilmeisesti lambdaa eikä kerrointa sitten käytetä ollenkaan lambda-alueen ulkopuolella?
TRE-kannattaa laittaa kytkimellä, eli sen saa silloin käyttöön kun tarvitsee. Esim mulla näin.
Petrik ja tiimi on tehnyt kyllä ihan uskomattoman hienon duunin
Ei siitä varmaan tehoetua tule, mutta säätömahdollisuudet ovat huomattavasti monipuolisemmat. Tehon saa kyllä optimiin, jos saa A/F:n optimiin. Ja sen saa myös PC:llä. Yleensä kun näissä sporteissa sytkää säätelemällä ei saa lisää huipputehoa, vähän herkkyyttä voi saada osakaasulle. Toki sytkänkin voi säätää Dynojetin tuotteilla jos haluaa, omassani se on lähinnä sen takia, että sain shifterin pelaamaan (katkoo sytkää).
Lähinnä eroja tulee luultavasti siinä, että tuolla voi pyörästä saada vielä paremman ajettavan kuin PC:llä. Tosin kun PC:n säätää kunnolla, niin se on todella maukas ajettava kaikilla kierroksilla ja kaasunasennoilla. Joten ei se ero mikään kovin siinäkään voi olla.
Itseäni kiinnostaa lähinnä tuossa se, että kierrosrajoittimia ja lisärikastuksia yms voi säädellä myös vapaasti
sanoi:
No, joo - eihän tässä olla powercommanderin kilpailijaa olla tekemässä vaan ainoastaan työkaula omiin tarpeisiin säätää pyörää paremmin kuin mitä aiemmin oli mahdollista. Totuus on se että tällä menetelmällä on vain pienoinen etu täyskaasulla verrattuna powercommanderiin paremman tarkkuuden ansiosta - mutta puhutaan ihan marginaalisista asioista. Sen sijaan osakaasulla erot ovat merkittävät.
sanoi:
Tämä ei mielestäni pidä ihan paikkaansa. Teho on optimissa jos BMEP on suurin mahdollinen ja oikein ajoitettu. Ja silloin myös sytytysennakon pitää olla optimissa juuri sille seokselle. Itse olen aiemmin tottunut prosessin jossa haetaan ensin summittaiset seokset kohdalleen sitten ennakot ja vasta lopuksi tarkat seokset.
sanoi:
No en juuri dynojetin kyseistä, mutta muita vastaavia olen käyttänyt ja tunnistanut niiden puutteet. Eikös siinä MP maailman artikkelissakin todettu suunnilleen seuraavaa: että näillä työkaluilla ihan keskinkertainen säätäjäkin voi päästä hyvään tulokseen mutta hyvä säätäjä pääsee vielä parempaan ilmankin tuota dynolinkkiä ? Tuollainen työkalu tuo myös ongelmia jotka on hyvä sisäistää ennen kuin siihen täysin luottaa. Mutta täytyy varmaan sitten rakentaa tähän softaan tuo autotune ominaisuus jos se noin paljon kiinnostaa...
sanoi:
Erot ovat luokkaa lambdan kohdalla 18 astetta, muuten luokkaa 30-34 astetta. Eli Pyritään siihen että katalysaattori toimisi tietyllä ajoalueella mahdollisimman tehokkaasti. Käytännön testejä eri ennakoilla ei ole vielä ajettu koska oma moottori ei ole vielä nipussa. Simulointimallit antavat noin 40 asteen ennakolla parasta vääntöä sinne missä sitä nyt on noin 34 astetta, mutta nakutusrajasta ei ole ihan varmuutta vielä joten ei osaa sanoa. Palataan noihin simulointimalleihin myöhemmin, eli mun tuleva mopotinhan on rakennettu tietokonesimulaatioiden pohjalta... eli tulee olemaan mielenkiintoista että meneekö projekti ihan metsään kun luottaa laskentamalleihin enemmän kuin pitkään asioita tehneiden sanaan... vai tuleekos siitä jotain hyvääkin ulos.
Tässä projektissa tulos oli se että ei kannattanut luottaa siihen mitä kaikki sanoivat : Laita PC ja säädätä mopo, se on selvää - mutta aina ei voi onnistua.
sanoi:
Kyllä, juuri näin. Vakiobussissa ilmanlämpöanturi on suoraan ryhmän päällä suljetussa tilassa. Se on tiedostettu ongelma että esim ruuhkassa seistessä se voi laihentaa seosta ja siten ajaa koneen niin laihalle että se sammuu. Tästä johtuen ilmanlämpöanturi yleensä sijoitetaan ilmatorveen etukatteen sisään. Eli dynokäytössä tulee nopeasti tilanne jossa imuilma onkin vedon alussa ihan liian laihaa kunnes anturi jäähtyy. Tästä syystä tuollainen kiinteä asetus päätettiin toteuttaa.
sanoi:
Noin juuri itsekin ajattelen. Jos ajatellaan tuon laittamista konkretiaan niin powercommanderilla voi hyvin ja huoletta säätää yli 10% TPS aluetta ja vieläpä jättää lambdankin paikalleen. Sitten kun tuon alle 10% alueen säätää yoshboxilla niin saatetaan päästä aika lähelle optimia ja toimivaa kokonaisuutta.
Sen takia mainitsinkin erikseen, että yleensä sporteissa tehoa saa optimiin, kun säätää A/F:n optimiin. KOSKA sytkää säätämällä ei yleensä saada enää lisää huipputehoa.
Toki, jos sytkä on metsässä huipputehon alueella, niin sitäkin säätämällä saadaan lisää tehoa. Vaan harvoin on käytännössä näin. Ainakaan Busassa tai omassani ei saa lisätehoa sytkällä ja tiedän, että näin on valtaosassa pyöriä.
Tuo olikin virheellinen tieto mielestäni MP Maailman artikkelissa, koska dynolinkki _ei sulje pois_ mitään temppuja, jotka voi tehdä ilman sitä. Se on hyvä ja pätevä työkalu nopeaan ja tarkkaan säätämiseen, mutta säätäjän tietotaito yms. tietysti ovat koko ajan taustalla. Taitava säätäjä siis osaa hyödyntää myös linkkiä paremmin kuin ei niin taitava.
Kannattaa oikeasti käydä katsomassa mitä se linkillä säätäminen tarkoittaa, koska selvästi on edelleen vääriä käsityksiä, esim että "kone säätää sen automaattisesti ja vain tietyllä tavalla" eikä siitä tule niin hyvää kuin taitava säätäjä pystyy tekemään käsin. Linkillä voi säätää täsmälleen samalla tavalla säätäjän mieltymysten mukaan (esim laitetaan eri A/F targetit eli alueille ja kokeillaan miten vaikuttaa ajettavuuteen ja tehoon jne), mutta helpommin ja nopeammin. Eli samassa ajassa päästään usein parempaan ja tarkempaan lopputulokseen.
Yksi hienoimmista hommista siinä on se penkin jarrun hyödyntäminen. Eli softa ohjailee jarrua, ja sillä saadaan hyvin realistisesti simuloitua kaikki mahdollisia kuormitustilanteita eri kaasunasennoilla ja kierroksilla. Ja lopputulos on hyvä!
Eli ei kannata liikaa "kritisoida" ennen kuin tietää täsmälleen mitä kritisoi. Minun insinöörimieltäni ko. säätötapa miellytti enemmän kuin mikään muu säätötapa. Järjestelmällistä ja loogista, ja koko ajan mentiin eteenpäin ja parempaan suuntaan. Nopeasti ja varmasti.
Ongelma tuossa PC:ssä on kuten jo moneen kertaan on todettu, että se perustuu ainoastaan kaasun asentoon. Siitä sitten voidaan seosta rikastaa tietyllä kaasunasennolla ja pyörimisnopeudella.
Mykyaikainen ECU taasen säätää seosta ja sytysennakkoa moottorin kuorman mukaan, mikä taasen riippuu paljon muustakin kuin kaasun asennosta ja pyörimisnopeudesta. Eli penkissä simuloitaessa vaikka Tuning Linkillä ja PC:llä säätämällä seos ja teho saadaan kohdalleen tähän jarrun tuottamaan ajotilaan, mutta kadulla ajotiloja on lukematon määrä erilaisia ja moottorin kuormitustilanteita myös, vaikka kaasun asento ja pyörimisnopeus olisikin sama kuin penkissä. Eli ajovastus ei ole sama, esim. ylämäessä ja alamäessä.
Se kuinka paljon tällä on loppupelissä merkitystä on sitten eri asia.
Mykyaikainen ECU taasen säätää seosta ja sytysennakkoa moottorin kuorman mukaan, mikä taasen riippuu paljon muustakin kuin kaasun asennosta ja pyörimisnopeudesta. Eli penkissä simuloitaessa vaikka Tuning Linkillä ja PC:llä säätämällä seos ja teho saadaan kohdalleen tähän jarrun tuottamaan ajotilaan, mutta kadulla ajotiloja on lukematon määrä erilaisia ja moottorin kuormitustilanteita myös, vaikka kaasun asento ja pyörimisnopeus olisikin sama kuin penkissä. Eli ajovastus ei ole sama, esim. ylämäessä ja alamäessä.
Se kuinka paljon tällä on loppupelissä merkitystä on sitten eri asia.
Aika marginaalinen hyöty vapareissa, varsinkin kunnolla viritetyissä ei noilla alipainetiedoilla tee paljon mitään. Ne kun soutaa edes takas ja näyttää vääriä arvoja osakaasulla. (Isot läppärungot, race nokat ja suuri overlap jne.) Sen takia kireissä vapareissa ei ole MAPia ollenkaan.
Mutta, erittäin hieno projekti petrik!
Saako tohon orggis ecuun kikkailtua jotenkin toisen valmistajan MAP anturin ja kalibrointi kartat? Jos saa niin silloin tosta säätötarkkuudesta alkaisi olla jo merkittävämpää hyötyä ahdetuissa. Eikös noissa ollut 2 anturia, alipaine ja ilmanpaine anturit? Mihin asti toi ilmanpaine-anturi mittaa, senhän voi sulloa ahdetuissa airboxiin ylipainetta mittaamaan.
Juuh. Kiinteäkarttaiset, muutamalla parametrilla säätävät ohjaimet ovat jäämässä historiaan. Se on vähn kuin toteuuttaisi autoon vakionopeudensäädintä tekemällä ohjaimeen taulukon siitä paljonko eri halutulla nopeudella (=TPS) tulee cruisen kaasua painaa.
Ja sitten ihmetellään kun nopeus on vähän mitä sattuu kun ei huomioda tuulta, kulkuvastusta, kesä/talvirenkaiden kitkaa.
Sitten taas voidaan hairahtua tielle jossa näitä koitettaisiin jollain tavalla huomioida. Mutta ei - se järkevin tapa on seurata auton nopeusanturia ja säätää suljetulla loopilla sen mukaan kaasun määrää.
Moottorinohjauksessa se (laajakaista) lambda on se nopeusanturi ja suljettu loopi tarkemin kuin vakionopeussäätimen "kaasunmääräkartat" eri nopeuksille.
Ja vaikka kumpiakin noista taulukkopohjaisia ajettaisiin dynossa, niin eri olosuhteissa ne eivät aina osu kohdalleen, joten voipi olla että suljetun piirin prosessia käyttävät ohjaimet lisääntyvät (ja sen jälkeen on vielä vaikeampaa tehdä piggypack -ruiskasäätimia).
Sattuneesta syysta 1050 Speed Triplen PC:n markkinoille tuloaika venyi ja venyi ja kaiken kukkuraksi boxi on kalliimpi kuin useimpiin muihin pyöriin. Jossakin "asiantuntijapiireissä" syyksi mainittiin juuri nuo kuormasäätöiset kartat.
PC:hän tulee ECU:n ja injektorien väliin. Eli ECU:n antamaa pulssia joko lyhennetään, pidetään samana tai pidennetään. Eli sitä kautta myös muiden anturien antama informaatio käytetään hyväksi.
Tuning Linkillä koitetaan nimenomaan simuloida jarrua käyttämällä hyvin monipuolisesti erilaisia kuormitustilanteita, ja säädetään sen mukaan. Sen takia lopputulos onkin yleensä todella hyvä. En tiedä vielä yhtään tyyppiä, joka ei olisi ko. säädön jälkeen ollut hyvin tyytyväinen ruiskun toimintaan.
Onnittelut Petrikille sinnikkäästä työstä.
Oletko muuten joskus ajatellut, että ois todella muhevaa, jos jossain päin Suomea järjestettäis sellainen Ultimaattisten Häiskien Kokoontuminen ja jossa ois mahdollisuus ideoida jotain sellaista, jota ei ole tällä planeetalla vielä tehty? Osaajia näköjään kyl löytyy, mut ei näitä tälläisiä ja tästäkin suurempia projekteja viedä enää eteenpäin yhden ihmisen voimin. Ei ainakaan sit, jos siitä ajattelisi joskus tehdä sellaisen tuotteen, joka antaa pesämunan seuraavan vielä sitäkin eksottiisemman härpäkkeen luomiseen. Ei se raha silleen, mut mahdollisuus tehdä jotain sellaista, joka synnyttää jotain uutta ja jännää.
Ja lopuksi sit sellainen, et kaikkia kontrollereita ei tartte sit välttämättä jatkossa rikkoa. Mulla on täällä töissä röntgenmikroskooppi, jolla saa kyl noi vedot näkyviin jopa piirin bondauslankoja myöden. Välillä se voi olla vähän vaikeampaa, jos kerroksia on paljon, mutta kappaletta kääntelemällä ja kuvia napsimalla pääsee kyl aika hyvin selville mikä mihinkin menee. Se rajoite tossa kuitenkin on, et mitään raskaampia metalleja ei saa olla läpivalaisun edessä.
PS. Miksi ette muuten osta Trumppaa ni ei tartte heti alkaa virittään?...
Ja lopuksi sit sellainen, et kaikkia kontrollereita ei tartte sit välttämättä jatkossa rikkoa. Mulla on täällä töissä röntgenmikroskooppi, jolla saa kyl noi vedot näkyviin jopa piirin bondauslankoja myöden. Välillä se voi olla vähän vaikeampaa, jos kerroksia on paljon, mutta kappaletta kääntelemällä ja kuvia napsimalla pääsee kyl aika hyvin selville mikä mihinkin menee. Se rajoite tossa kuitenkin on, et mitään raskaampia metalleja ei saa olla läpivalaisun edessä.
PS. Miksi ette muuten osta Trumppaa ni ei tartte heti alkaa virittään?...