isot pyörät jotenki kuristettuja?

[ZR-7herwood]

Kun siis ottaa oikeat luvut käyttöön ja hieman laskee vakiot valmiiksi, saadaan nyrkkisäännöt
- teho on viidesosa nopeuden kuutiosta (wattia) (0.20658 x v**3)
ja vastaavasti
- nopeus on viisi kertaa tehon kuutiojuuri (m/s)

Näillä nyrkkisäännöillä menee esim vakio kilosella melko metsään.

 

[ZR-7herwood]

Kun kitkaa tutkitaan vähän syvemmältä niin unohdetaankin näennäinen pinta-ala ja tutkitaan todellista kosketuspinta-alaa pinnankarheuksien huipuissa, kosketusten painejakaumia sekä pinnankarheuksien jakaumia.

Juuri tuosta on kyse. Todellinen pinta on epätasaisempi ja suurempi kuin näennäinen pinta. Tästä syystä uusikin slicksi pitää ajaa sisään, jotta tuota todellista epätasaisuutta saadaan lisää. Renkaan kuviot ovat liian ison mittakaavan epätasaisuutta, koska niihin sopivia harjanteita ei taas tiessä ole. Ne vähentää vain todellista kosketuspinta-alaa.
Tätä ei voi oikein kotikonstein mallintaa, mutta voisin kuvitella, että tuolla F1 maailmassa rengasvalmistajat ovat tämän tehneet.

Väärin.

Todellinen kosketuspinta-ala on HUOMATTAVASTI PIENEMPI kuin näennäinen. Vain pinnankarheuden huiput koskettavat.

 

[RRRami]

Ei näitä cda-arvoja kannata ottaa miksikään vakioarvoiksi koska ne ovat yksilöllisiä pyörä + kuski arvoja.

Matemaattisissa lausekkeissa on vakioita ja muuttujia. Vakioita ne ovat vain siinä mielessä, että niille saadaan mitattua joku yksikäsitteinen numeerinen arvo ja joka ei sitten riipu siitä muuttujasta.

Tämä menee jo aika rankasti OT:ksi mutta pakko korjata näitä "määritelmiä".

Lauseke eli lause muodostuu muuttujista, luvuista ja (lasku)operaattoreista. Mitään vakioita (jollei nyt numeroita sellaisina pidetä) ei matematiikassa ole vaan toi muuttuja voi olla vapaa muuttuja, johon voidaan sijoittaa jostakin muusta yhteydestä saatu lukuarvo (esim. luonnonvakio). Noin minä olen tuon ymmärtänyt, voin tietysti olla väärässäkin.

Lisäksi harvoin olen kuullut että mikään mittaus olisi yksikäsitteinen?

Riittävällä tarkkuudella samalla pyörällä ja samalla kuskilla tuo vakioarvo voidaan olevan sama ja riippumaton nopeudesta ja riittää, että sen kerran voi kalibroida. Eri kuski ja eri pyörä, niin vakiotermi on tietysti eri.

Öh, voi olla että multa jää nyt joku pointti käsittämättä mutta mikä tuo riittävä tarkkuus on?

Jos noita laskujanne haluatte tarkentaa niin mukaan voi huomioida vielä renkaan vierintävastuksen. Auton renkaalle näyttäisi tyypillinen vierintäkitkakerroin (lyhennys englanniksi CRF, jotkut rengas valmistajat tämän ilmoittavatkin) olevan luokkaa 0.015, pyörän renkaalle se lienee hieman eri. Eli normaalivoima kertaa tuo kerroin niin saadaan vierintävastuksen aiheuttama voima, joka on siis päinvastainen kulkusuuntaan nähden. Ilmeisesti tuossa tylyttäjän mainitsemassa 10%:ssa on tuo mukana? Osaatko tylyttäjä muuten kertoa mistä tuon olet kuullut/lukenut, lukisin ihan mielenkiinnosta lisää?

Kyllähän noita kaavoja voi pyöritellä mutta kannattaa kuitenkin muistaa että ne on aika rankasti yksinkertaistettuja malleja. Tai sitten voi todeta että todellisuus on virheellinen, laskut oikein

Ja sen verran vielä pakko mainita että aikaisemmin ketjussa joku totesi että jos kuski ei tule katteen takaata esiin niin kuskilla ei ole vaikutusta muotokertoimeen. Se on väärin todettu.

 

[Anttoo]

Väärin.

Todellinen kosketuspinta-ala on HUOMATTAVASTI PIENEMPI kuin näennäinen. Vain pinnankarheuden huiput koskettavat.

Minun mielestäni oikein. Pinta-alaa tulee lisää samaan tapaan kuin järven rantaviiva kasvaa kun tarkastellaan yksityiskohtia. Fraktaaleissa viivaa piisaa äärettömyyyksiin asti. Ja kun pintaa tulee lisää, sieltä löytyy yhä uusia huippuja jotka ottaa kiinni, kun toiset taipuu tieltä tai painuvat tien koloihin Ei nuo kumit nökötä vain kärkien kärkien varassa, niinkuin fakiirit.

 

[Anttoo]

Lauseke eli lause muodostuu muuttujista, luvuista ja (lasku)operaattoreista. Mitään vakioita (jollei nyt numeroita sellaisina pidetä) ei matematiikassa ole vaan toi muuttuja voi olla vapaa muuttuja, johon voidaan sijoittaa jostakin muusta yhteydestä saatu lukuarvo (esim. luonnonvakio). Noin minä olen tuon ymmärtänyt, voin tietysti olla väärässäkin.

Lisäksi harvoin olen kuullut että mikään mittaus olisi yksikäsitteinen?

Öh, voi olla että multa jää nyt joku pointti käsittämättä mutta mikä tuo riittävä tarkkuus on?

Jo tässä joutuu selittelemään. Liekö viinan vai lahjojen vähyyttä näin joulun alla.
Vakiolla tarkoitetaan lausekkeessa nimenomaan noita lukuja. Kun sanotaan, että y= a + b * x + c * x**2, niin siinä on vakiotermejä a, b ja c; x on se muuttuja. Tuo esittämäni kaava oli kolmannen asteen yhtälö muotoa y = a * x**3, jossa vakiotermi oli tuo a, joka voidaan saada vaikkapa esitetyllä kalibrointimenettelyllä ja muuttujaksi jäi nopeus.
Yksikäsitteinen mittaus tarkoittaa sitä, että voidaan tehdä mittaus, joka voidaan todentaa muillakin menetelmillä ja joka voidaan toistaa.
Ja riittävä tarkkuus tarkoittaa sitä, että tuloksen tarkkuus vastaa muitten lähtötietojen tarkkuutta. Ei ole yleensä mitään järkeä vaatia sen enempää tarkkuutta, mitä huonoin lähtöarvo. Jos tuo CvA vaihtelee 20%, niin lopputuloksessa on myös tuo 20% heitto, valitsipa muut tiedot vaikka 0,05% tarkkuuteen.

Nää laskuthan oli tarkoitettu lähinnä siksi, että mietittiin, onko nuo hirmunopeudet edes sillä hehtaarilla, millä ns. normaalipyörät ovat. Ja näemmä tosiaan ovat. Kaavojen avulla saa siis jonkinlaista osviittaa, paljonko tehoa tarvii lisää. Ja kaavahan kertoo, että suhteessa nopeuden kuutioon, siis tehotarve kasvaa rajusti. Kaavat eivät anna absoluuttisia tuloksia ja ovat siksi likimääräistetty.

 

[Samigo]

Sen enempiä kantaa ottamatta ite aiheeseen, mutta suuresta ilmanvastuksesta tulee vaan mieleen että kiristetään ne katteitten ja pleksin ruuvit ennen ens ajokautta, ettei lähe lentoon!

 

[RRRami]

Lauseke eli lause muodostuu muuttujista, luvuista ja (lasku)operaattoreista. Mitään vakioita (jollei nyt numeroita sellaisina pidetä) ei matematiikassa ole vaan toi muuttuja voi olla vapaa muuttuja, johon voidaan sijoittaa jostakin muusta yhteydestä saatu lukuarvo (esim. luonnonvakio). Noin minä olen tuon ymmärtänyt, voin tietysti olla väärässäkin.

Lisäksi harvoin olen kuullut että mikään mittaus olisi yksikäsitteinen?

Öh, voi olla että multa jää nyt joku pointti käsittämättä mutta mikä tuo riittävä tarkkuus on?

Jo tässä joutuu selittelemään. Liekö viinan vai lahjojen vähyyttä näin joulun alla.
Vakiolla tarkoitetaan lausekkeessa nimenomaan noita lukuja. Kun sanotaan, että y= a + b * x + c * x**2, niin siinä on vakiotermejä a, b ja c; x on se muuttuja. Tuo esittämäni kaava oli kolmannen asteen yhtälö muotoa y = a * x**3, jossa vakiotermi oli tuo a, joka voidaan saada vaikkapa esitetyllä kalibrointimenettelyllä ja muuttujaksi jäi nopeus.
Yksikäsitteinen mittaus tarkoittaa sitä, että voidaan tehdä mittaus, joka voidaan todentaa muillakin menetelmillä ja joka voidaan toistaa.
Ja riittävä tarkkuus tarkoittaa sitä, että tuloksen tarkkuus vastaa muitten lähtötietojen tarkkuutta. Ei ole yleensä mitään järkeä vaatia sen enempää tarkkuutta, mitä huonoin lähtöarvo. Jos tuo CvA vaihtelee 20%, niin lopputuloksessa on myös tuo 20% heitto, valitsipa muut tiedot vaikka 0,05% tarkkuuteen.

Nää laskuthan oli tarkoitettu lähinnä siksi, että mietittiin, onko nuo hirmunopeudet edes sillä hehtaarilla, millä ns. normaalipyörät ovat. Ja näemmä tosiaan ovat. Kaavojen avulla saa siis jonkinlaista osviittaa, paljonko tehoa tarvii lisää. Ja kaavahan kertoo, että suhteessa nopeuden kuutioon, siis tehotarve kasvaa rajusti. Kaavat eivät anna absoluuttisia tuloksia ja ovat siksi likimääräistetty.

Ei sun tarvitse mitään selitellä tms., tiedän kyllä varsin hyvin mikä on yhtälö, mikä on lauseke ja mistä ne muodostuvat. Ei tässä tarvitse kenenkään lahjoja tai selväpäisyyttä kyseenalaistaa. Koitin vain korjata noita sun käyttämiä termejä ja määritelmiä koska ne olivat mielestäni epätarkkoja ja osittain virheellisiä.

En oikein vieläkään "hyväksy" tuota käsitettä että jokin mittaus olisi yksikäsitteinen. Metrologiassahan on aina mittausepävarmuutta joka voi koostua esim. systemaattisista-, satunnais-, asento- ja lämpötilavirheistä. Riittävän tarkkoja ne mittaukset voi olla muttei yksikäsitteisiä mielestäni.

No joo mutta tämä lienee väärä paikka kiistellä tälläisistä asioista, jääköön tämä OT omalta osaltani tähän.

edit. ja ei ollut tarkoitus väheksyä noita laskuja, kunhan vain totesin että ne ovat vain yksinkertiasia malleja tilanteesta johon vaikuttaa lukematon määrä erilaisia asioita jotkapa vielä muuttuvat jatkuvasti ainakin jonkin verran jne.

 

[ZR-7herwood]

Väärin.

Todellinen kosketuspinta-ala on HUOMATTAVASTI PIENEMPI kuin näennäinen. Vain pinnankarheuden huiput koskettavat.

Minun mielestäni oikein. Pinta-alaa tulee lisää samaan tapaan kuin järven rantaviiva kasvaa kun tarkastellaan yksityiskohtia. Fraktaaleissa viivaa piisaa äärettömyyyksiin asti. Ja kun pintaa tulee lisää, sieltä löytyy yhä uusia huippuja jotka ottaa kiinni, kun toiset taipuu tieltä tai painuvat tien koloihin Ei nuo kumit nökötä vain kärkien kärkien varassa, niinkuin fakiirit.

Tuo järvenranta vertaus ei oikein istu. Tässä tapauksessa kosketuspintojen reunaviivojen yhteenlaskettu pituuskin lisääntyy toki, mutta pinta-ala ei.

Todellinen pinta-ala tarkoittaa periaatteessa sitä, että atomi nojaa toiseen. Ja tuolla tasolla tarkasteltuna se p-a on tosiaan pienempi.

Katsoitko yhtään tuota linkkiä, minkä laitoin aiemmin.

e: Ja ei mitään henkilökohtaista. Tarkoitus oikoa vain asioita.

 

[elefant]

Tämä oli hyvä topicci,
Tulipahan ainakin itselle selvitettyä nämä tehoon, voimaan ja kitkaan liittyvät fysikaaliset lainalaisuudet. Eikä menny sellaiseksi typeräksi jänkkäämiseksi kuin tuolla D-osastolla (kaikki kunnia D:lle).
Kyllä suoritusarvot voidaan kuitenkin jonkinmoisella tarkkuudella laskea jos tehdään vähän töitä, ja selvitetään pyörästä perusarvot (esim takapyöräteho ja cda).

 

[Anttoo]

Näillä nyrkkisäännöillä menee esim vakio kilosella melko metsään.

Annappas joitain mitoitusarvoja, niin vois laskea vielä jonkun uuden arvon nyrkkisäännölle. Tässä vaan oli Busa esimerkkinä. Ja se ei ehkä ole paras malliesimerkki.

 

[Anttoo]

Tuo järvenranta vertaus ei oikein istu. Tässä tapauksessa kosketuspintojen reunaviivojen yhteenlaskettu pituuskin lisääntyy toki, mutta pinta-ala ei.

Todellinen pinta-ala tarkoittaa periaatteessa sitä, että atomi nojaa toiseen. Ja tuolla tasolla tarkasteltuna se p-a on tosiaan pienempi.

Katsoitko yhtään tuota linkkiä, minkä laitoin aiemmin.

e: Ja ei mitään henkilökohtaista. Tarkoitus oikoa vain asioita.

Olen edelleen eri mieltä. Renkaan pinnan fraktaali sopii vastaavaan maantien fraktaaliin (tietenkin sattuman suhteessa) kun vaan on riittävästi erikokoisia ja mallisia huippuja ja koloja; siitä ne rattaat tulee.
Ja kyllä luin tuon viitteen (tarkoitit sitä Tribologian luentoa?), eikös siinä nimenomaan ollut maininta, että useimmissa kosketuksissa on kyse plastisista muutoksista. Asfaltti ei tosin jousta, mutta kumi sitäkin enemmän ja juuri noitten todellisten kosketuspintojen kohdalla (kalvo puhuu huipuista), sitten on lukuisa määrä noita molempien pintojen huokoisuudesta johtuvia tarttumakohtia.
Ja ei tässä ainakaan minä mitään henkilökohtaista ole edes havainnut, päinvastoin kaikkia ajanut halu selvittää asiat ja asiapohjalta kyselemällä. Hyvä että oiotaan. Itse menin ton Performance Biken artikkelisarjan avulla metsään (ts. väittivät että 400 kmh vaatii 700 hp).

 

[ZR-7herwood]

Tuo fraktaalius ei ole mulle kovin tuttua. En oikein miellä sitä tässä yhteydessä. Siinähän on kyse mittakaavan pienentämisestä ja ilmiöiden säilymisestä? Jos mennään tarpeeksi pieneen skaalaan niin eihän atomitasolla edes ole varsinaista kosketuspintaa.

 

[Sartre]

Elkäähän pojat sotkeko fraktaaleja mukaan tähän soppaan. Ideana tuo fraktaali toimii, mutta käytännön atomitasolla se ei enää toimi. Atomit nojaavat toisiinsa, joten koskettava pinta-ala ei nouse äärettömään. Se että jotkut atomit loksahtelevat kohdalleen tarkoittaa sitä, että jotkut atomit jäävät loksahtelematta. Se kumpi on suurempi, näennäinen vai todellinen pinta-ala, on oman todistuskykyni ulkopuolella. Maalaisjärjellä ajatellen olisivat aika lähellä toisiaan.

edit: Niin ja fraktaalejahan ei pidä sotkea mukaan, sillä niissä päädymme aina pohtimaan tilannetta ääretön + 1. Normaalissa fysiikan mallinnuksessa tulee kuitenkin aina rajat vastaan. Tässä tapauksessa atomien/molekyylien suuruusluokka rajoittaa tätä kohtaa. Todellisuudessahan ei ymmärtääkseni tarvitse mennä edes niin pieniin yksiköihin.
Fraktaaleilla voisi teoriassa mallintaa renkaan pintakuviota muutaman iteraation verran, mutta sen jälkeen tulisivatkin jo rajat vastaan. Tällöin puhutaan aivan erilaisista tuloksista, kuin se että nakellaan keskusteluun kaikkivoipa kommentti fraktaalien monikäyttöisyydestä.

 

[Tylyttäjä]

Tuo järvenranta vertaus ei oikein istu. Tässä tapauksessa kosketuspintojen reunaviivojen yhteenlaskettu pituuskin lisääntyy toki, mutta pinta-ala ei.

Todellinen pinta-ala tarkoittaa periaatteessa sitä, että atomi nojaa toiseen. Ja tuolla tasolla tarkasteltuna se p-a on tosiaan pienempi.

Katsoitko yhtään tuota linkkiä, minkä laitoin aiemmin.

e: Ja ei mitään henkilökohtaista. Tarkoitus oikoa vain asioita.

Olen edelleen eri mieltä. Renkaan pinnan fraktaali sopii vastaavaan maantien fraktaaliin (tietenkin sattuman suhteessa) kun vaan on riittävästi erikokoisia ja mallisia huippuja ja koloja; siitä ne rattaat tulee.
Ja kyllä luin tuon viitteen (tarkoitit sitä Tribologian luentoa?), eikös siinä nimenomaan ollut maininta, että useimmissa kosketuksissa on kyse plastisista muutoksista. Asfaltti ei tosin jousta, mutta kumi sitäkin enemmän ja juuri noitten todellisten kosketuspintojen kohdalla (kalvo puhuu huipuista), sitten on lukuisa määrä noita molempien pintojen huokoisuudesta johtuvia tarttumakohtia.
Ja ei tässä ainakaan minä mitään henkilökohtaista ole edes havainnut, päinvastoin kaikkia ajanut halu selvittää asiat ja asiapohjalta kyselemällä. Hyvä että oiotaan. Itse menin ton Performance Biken artikkelisarjan avulla metsään (ts. väittivät että 400 kmh vaatii 700 hp).

Ne ei oo varmaan tienny että paljon pienemmälläkin teholla on menty yli 400km/h eivätkä myöskään osanneet/jaksaneet laskea mitä se suunnilleen tarvitsee..

Oikeasti tuo tehontarve vielä pikkasen laskee, kun madaltaa sen Bussin ja peilit irti jne.. Saadaan se A pienemmäksi siitä CdA komponentista.

Mun mielestä pääpointti tässä topikissa on se, että pyörällä pääsee melko helposti yli 300km/h nopeuksia, jos se on vain kohtuu tehokas ja aerodynaaminen. Jopa yli 350km/h turbopyörillä on täysin realistista. Teho, renkaan pito ja aerodynamiikka kyllä riittää siihen.

 

[Anttoo]

Elkäähän pojat sotkeko fraktaaleja mukaan tähän soppaan. Ideana tuo fraktaali toimii, mutta käytännön atomitasolla se ei enää toimi. Atomit nojaavat toisiinsa, joten koskettava pinta-ala ei nouse äärettömään. Se että jotkut atomit loksahtelevat kohdalleen tarkoittaa sitä, että jotkut atomit jäävät loksahtelematta. Se kumpi on suurempi, näennäinen vai todellinen pinta-ala, on oman todistuskykyni ulkopuolella. Maalaisjärjellä ajatellen olisivat aika lähellä toisiaan.

Käytin fraktaaleja kuvaamaan huokoisen materiaalin pintarakennetta. Sieltä loytyy noita kuuluisia rattaita ja rattaiden rattaita ja rattaiden rattaiden rattaita. Ei siellä oikeasti ole fraktaaleja eikä mitään rattaita. Mutta samantyyppisiä tarttumapintoja löytyy näkyvästä makrotasosta mikrotasolle. Atomitaso on jo asia erikseen.

 

[ksth2]

Mielen kiintoista juttuu. Mutta oikeesti, meidän tiimillä olis tarkoitus puhkasta 330 km/h ens kesänä ja kahden busan voimin. Niin ja täysin vakiolla +300 km/h. Toivottavasti sään haltia olis jeesaamassa ja kaikki muutkin olosuhteet kohdallaan.

 

[Hannula]

Tuli semmoinen juttu mieleen, että ehkä se 400 km/h vaatii sittenkin paljon enemmän tehoa kuin sen ~350...400 hv mitä täällä on laskemalla saatu. Jos edelleen pysytään rakenteeltaan vakiobusan esimerkissä, niin lähimainkaan normaalikitkoilla yli 350 km/h tasaista nopeutta voi olla todella vaikeaa ylläpitää ilman erikoisjärjestelyjä aerodynamiikan ja/tai takapyöräpainon suhteen.

Nimittäin, yksi tapa päästä tuon "kitkavallin" läpi on pitää riittävää kiihtyvyyttä yllä, jolloin takapyörällä on riittävästi painoa ja siten enemmän kitkavoimaa kuin vakionopeudella. Ja kun halutaan riittävästi kiihtyvyyttä yli 350 km/h nopeuksissa, niin tehoahan siinä tarvitaan.

Eli tässä tullaan ilmeisesti siihen, että kun haetaan moottoripyörälle suurinta huippunopeutta ja moottoriteho ei ole se ensimmäinen rajoittava tekijä, niin huippunopeutta onkin kahta eri tyyppiä, hetkellistä (joka saavutetaan siis kiihdyttämällä takapyörälle saadun "ylimääräisen" kitkavoiman turvin) ja jatkuvaa tyyppiä.

Olisiko se 600...700 hv:n perustelu tässä? Pitäisi vissiin ottaa laskin käteen.

 

[ZR-7herwood]

Mutta eihän se ole huippunopeutta jos pyörä vielä selkeästi kiihtyy.

 

[Tylyttäjä]

Tuli semmoinen juttu mieleen, että ehkä se 400 km/h vaatii sittenkin paljon enemmän tehoa kuin sen ~350...400 hv mitä täällä on laskemalla saatu. Jos edelleen pysytään rakenteeltaan vakiobusan esimerkissä, niin lähimainkaan normaalikitkoilla yli 350 km/h tasaista nopeutta voi olla todella vaikeaa ylläpitää ilman erikoisjärjestelyjä aerodynamiikan ja/tai takapyöräpainon suhteen.

Nimittäin, yksi tapa päästä tuon "kitkavallin" läpi on pitää riittävää kiihtyvyyttä yllä, jolloin takapyörällä on riittävästi painoa ja siten enemmän kitkavoimaa kuin vakionopeudella. Ja kun halutaan riittävästi kiihtyvyyttä yli 350 km/h nopeuksissa, niin tehoahan siinä tarvitaan.

Eli tässä tullaan ilmeisesti siihen, että kun haetaan moottoripyörälle suurinta huippunopeutta ja moottoriteho ei ole se ensimmäinen rajoittava tekijä, niin huippunopeutta onkin kahta eri tyyppiä, hetkellistä (joka saavutetaan siis kiihdyttämällä takapyörälle saadun "ylimääräisen" kitkavoiman turvin) ja jatkuvaa tyyppiä.

Olisiko se 600...700 hv:n perustelu tässä? Pitäisi vissiin ottaa laskin käteen.

Höh, ei kannata enää  

 Se kun on oikeesti mahdollista.

Takapyörällä kyllä riittää pito, kunhan ei hölmöile. Ei siis kannata pidentää pyörää huippunopeustestejä varten.

Se Busa ajoi huonolla betonilaatta-alustalla katurenkaalla yli 400km/h. Tehoa edelleenkin 425hp takarenkaalla.

Turha niitä on enää pohtia kun tuo homma on todistettu Yancyn Busalla. Se Busa näyttää vieläpä hyvin paljon vakiolta ulospäin, mitään suurempaa ei ole ainakaan aerodynamiikalle tehty!

Nuo jutut, että pito ei riitä 300km/h jälkeen jne. ovat liioiteltuja. Normaalilla akselivälillä, kohtuullisella renkaalla ja alustalla kyllä riittää. No problem!

Kyllä se pyörii siinä 350-400hp takarengastehossa mitä vaaditaan 400km/h ylitykseen. 375hp antoi mun laskelmat. Veikkaisin sen olevan melko lähellä totuutta, vrt. Yancyn Busa.

 

[RRRami]

Osaakos joku kertoa että missä PB:n numerossa ne tuosta 700hv:sta on kirjoitellut? Ei ole taas vähään aikaan tullut tuota lehteä osteltua niin on lipsahtanut moinen juttu kokonaan ohi.