isot pyörät jotenki kuristettuja?

[Hannula]

Mutta eihän se ole huippunopeutta jos pyörä vielä selkeästi kiihtyy.

Ajatus on se, että mitä suurempi on kiihtyvyys, sitä suuremmalle nopeudelle voidaan takavetoisella ajoneuvolla mennä kun painoa ja siten myös kitkavoimaa on vetävällä pyörällä enemmän kuin tasanopeudella. Jossakin nopeudessa tämäkään ei enää riitä, vaan kiihtyvyys tyssää ja vauhti tippuu sen jälkeen reilusti vaikka hana olisi edelleen auki (hillitöntä kuminpolttoa +400 km/h vauhdissa), sen sijaan että vauhti vain tasaantuisi huippuunsa.

Tuossa Tylyn mainitsemassa esimerkissä, sikäli kun se on juuri noin kuin väittäävät, "kitkavalli" on saatu vietyä riittävän suurelle nopeudelle, ilmeisesti liukkaalla aerodynamiikalla. Veikkaan kuitenkin, että alkaa kitka olemaan aikuisten oikeesti kortilla jos tuosta halutaan vielä ylös mennä.

 

[Hannula]

Osaakos joku kertoa että missä PB:n numerossa ne tuosta 700hv:sta on kirjoitellut? Ei ole taas vähään aikaan tullut tuota lehteä osteltua niin on lipsahtanut moinen juttu kokonaan ohi.

Sikäli kun kyse on Project 250:stä, niin se on lehtihyllyssä justiin nyt.

 

[elefant]

Näissä huippunopeuskokeiluissa kannattaa muuten muistaa, että pyörän painopisteen paikka on yleensä ilmanvastusvoimapisteen (pyörän etuosassa) alapuolella. Tämä aiheuttaa painonsiirtymää takapyörälle.
Jos esim kuskin nuppi nousee liikaa katteen yläpuolelle on seurauksena hervoton keuliminen ja pyörä/kuski liittyy lentokerhoon.
Tarkoittaa että tietty aerodynaaminen-, ja painopistetarkastelu kannattaa suorittaa ennen kokeiluja.

Meilläpäin lentää nimittäin lentokoneet tuota neljääsataa ja vähä ylikin.

 

[TripleTwin]

Myös aerodynaaminen ajoasento ja oikea pukeutuminen ovat ratkaisevia tekijöitä

:

 

[RRRami]

Myös aerodynaaminen ajoasento ja oikea pukeutuminen ovat ratkaisevia tekijöitä

:

kuva

Tosta oli joskus aikoinaan bikessä juttua, muistelisin että heppu rikkoi jonkin nopeusennätyksen (olisko ollut 150mph?) silloin niukin naukin kun lopulta veti tollaisen ajoasennon ja suihkulakin

päähän. Hullultahan toi näyttää.

 

[Sara]

Näyttää ainakin kypärä olevan.

 

[TripleTwin]

Myös aerodynaaminen ajoasento ja oikea pukeutuminen ovat ratkaisevia tekijöitä  

:

kuva

Tosta oli joskus aikoinaan bikessä juttua, muistelisin että heppu rikkoi jonkin nopeusennätyksen (olisko ollut 150mph?) silloin niukin naukin kun lopulta veti tollaisen ajoasennon ja suihkulakin

päähän. Hullultahan toi näyttää.

Jep, 150 mph vuonna 1948. Pyöränä Vincent Black Lightning.

 

[ZR-7herwood]

Näissä huippunopeuskokeiluissa kannattaa muuten muistaa, että pyörän painopisteen paikka on yleensä ilmanvastusvoimapisteen (pyörän etuosassa) alapuolella. Tämä aiheuttaa painonsiirtymää takapyörälle.
Jos esim kuskin nuppi nousee liikaa katteen yläpuolelle on seurauksena hervoton keuliminen ja pyörä/kuski liittyy lentokerhoon.
Tarkoittaa että tietty aerodynaaminen-, ja painopistetarkastelu kannattaa suorittaa ennen kokeiluja.

Meilläpäin lentää nimittäin lentokoneet tuota neljääsataa ja vähä ylikin.

Tähän vielä sen verran korjausta, että pyörän painopisteen korkeudella ei ole merkitystä ilmanvastuksen aiheuttamaan painonsiirtoon. Jos piirtelet moposta ja voimista vapaakappalekuvan on asia päivän selvä.

 

[elefant]

Enpä viitsi piirrellä, mutta minun mielestäni kappaleeseen kohdistuvat voimat, jos voimavektori ei kulje painopisteen (mm. maan vetovoima kulkee) kautta, aiheuttavat vääntömomentin nimenomaan painopisteen ympäri.

Tästä syystä kai se mopo keuliikin

 

[Nitrous]

Näissä huippunopeuskokeiluissa kannattaa muuten muistaa, että pyörän painopisteen paikka on yleensä ilmanvastusvoimapisteen (pyörän etuosassa) alapuolella. Tämä aiheuttaa painonsiirtymää takapyörälle.
Jos esim kuskin nuppi nousee liikaa katteen yläpuolelle on seurauksena hervoton keuliminen ja pyörä/kuski liittyy lentokerhoon.
Tarkoittaa että tietty aerodynaaminen-, ja painopistetarkastelu kannattaa suorittaa ennen kokeiluja.

Meilläpäin lentää nimittäin lentokoneet tuota neljääsataa ja vähä ylikin.

Tähän vielä sen verran korjausta, että pyörän painopisteen korkeudella ei ole merkitystä ilmanvastuksen aiheuttamaan painonsiirtoon. Jos piirtelet moposta ja voimista vapaakappalekuvan on asia päivän selvä.

Eikös tässä haettu sitä että ilmanvastus aiheuttaa momentin tietyn pisteen suhteen joka näin 'painaa' takarengasta tiukemmin tiehen. Mutta kysymys kuuluukin että pitäisikö tämä momentti laskea pyörän painopisteen vai jonkun muu mielivaltaisen pisteen suhteen? Kun tämä piste ja vastusvoimien vaikutuspiste on tiedossa niin pystyisi laskemaan että kuinka paljon painoa takarenkaalle kohdistuu. Näin tuota funtsin vai menikö ihan metsään?

 

[elefant]

Pystyy laskemaan. Täällä lentokoneympäristössä on jokapäiväistä työtä nämä painopistelaskelmat.

Mutta nyt mä lähden kotiin. Kuluuhan ne joulunodotuspäivät näinkin

 

[Tylyttäjä]

Näissä huippunopeuskokeiluissa kannattaa muuten muistaa, että pyörän painopisteen paikka on yleensä ilmanvastusvoimapisteen (pyörän etuosassa) alapuolella. Tämä aiheuttaa painonsiirtymää takapyörälle.
Jos esim kuskin nuppi nousee liikaa katteen yläpuolelle on seurauksena hervoton keuliminen ja pyörä/kuski liittyy lentokerhoon.
Tarkoittaa että tietty aerodynaaminen-, ja painopistetarkastelu kannattaa suorittaa ennen kokeiluja.

Meilläpäin lentää nimittäin lentokoneet tuota neljääsataa ja vähä ylikin.

Tähän vielä sen verran korjausta, että pyörän painopisteen korkeudella ei ole merkitystä ilmanvastuksen aiheuttamaan painonsiirtoon. Jos piirtelet moposta ja voimista vapaakappalekuvan on asia päivän selvä.

Eikös tässä haettu sitä että ilmanvastus aiheuttaa momentin tietyn pisteen suhteen joka näin 'painaa' takarengasta tiukemmin tiehen. Mutta kysymys kuuluukin että pitäisikö tämä momentti laskea pyörän painopisteen vai jonkun muu mielivaltaisen pisteen suhteen? Kun tämä piste ja vastusvoimien vaikutuspiste on tiedossa niin pystyisi laskemaan että kuinka paljon painoa takarenkaalle kohdistuu. Näin tuota funtsin vai menikö ihan metsään?

Silläkään ei ole merkitystä, ennen kuin joku pystyy laskemaan kuinka suuri "kitkakerroin" takarenkaalla on oikeasti, tuon "ratasilmiön" ansiosta. Mutta sitä ei oikeen pysty laskemaan, koska siihen vaikutttaa todella moni asia, esim. asfaltin laatu, ilman, alustan ja renkaan lämpötila, renkaan seos ja profiili, paine, painonsiirto jne jne. Se pitäisi siis mitata tietyn painoisella pyörällä ja akselivälillä, ja tietyllä alustalla/renkaalla jne...

Hyvin se pitää joka tapauksessa, _huomattavasti_ paremmin kuin laskettaessa sitä normaalin kitkakertoimen kautta, ilman tuota ratasefektiä.

Mutta se mikä on tärkeää, niin ymmärtää se, että tarpeeks se pitää. Muuten ei oltais lähes vakion näköisellä Busalla ajettu yli 400km/h katurenkaalla paskalla betonialustalla.

Eikös se ole aika epäoleellista vääntää tuosta? Sitä kun ei pysty edes läheskään yhtä tarkasti arvioimaan, kuin sitä ilmanvastuksen voittamiseen tarvittavaa tehoa. Sen nyt pystyi kohtuu hyvin arvioimaan, koska tarvittavat arvot oli tarpeeksi tarkasti saatavilla (Busan CdA). Muuta siihen 400km/h tarvittavan tehon arvioimiseen kohtuu tarkasti ei juuri tarvitsekaan.

 

[Nitrous]

Mutta se mikä on tärkeää, niin ymmärtää se, että tarpeeks se pitää. Muuten ei oltais lähes vakion näköisellä Busalla ajettu yli 400km/h katurenkaalla paskalla betonialustalla.

Eikös se ole aika epäoleellista vääntää tuosta? Sitä kun ei pysty edes läheskään yhtä tarkasti arvioimaan, kuin sitä ilmanvastuksen voittamiseen tarvittavaa tehoa. Sen nyt pystyi kohtuu hyvin arvioimaan, koska tarvittavat arvot oli tarpeeksi tarkasti saatavilla (Busan CdA). Muuta siihen 400km/h tarvittavan tehon arvioimiseen kohtuu tarkasti ei juuri tarvitsekaan.

Juu kyllähän se ymmärryksessä jo olikin että pitoa kyllä on tarpeeksi, todistettavasti. Insinöörivääntöähän tämä on ja ajattelin heittää tuollaisen jutun mietittäväks ja viisaammille ehkä jopa laskettavaks, tai pikemminkin arvailtavaks, niin ei jää sitten kenellekään varaa vastaväitteille pidon riittävyydestä.

Pitää kyllä hattua nostaa keskusteluun osallistuneille asialinjan säilymisestä.

 

[elefant]

Pystyisiköhän kitkakertoimen laskemaan näin: Vedetään muutama veto esim 0 -150km/h pidon rajoilla ja lievästi keulien (kaikki paino takapyörällä). Piirretään kiihtyvyyskäyrään max saavutetulla kulmakertoimella suora 0-100 km/h. Jos aika on esim 1,9 sek, niin maksimikiihtyvyys on ollut 1,45g jolloin ko renkaan max teoreettinen kitkakerroin on 1,45.
Tällä suoran piirtämisellä poistetaan ilmanvastuksen vaikutus.

Kommentteja pliis.

 

[Anttoo]

Osaakos joku kertoa että missä PB:n numerossa ne tuosta 700hv:sta on kirjoitellut? Ei ole taas vähään aikaan tullut tuota lehteä osteltua niin on lipsahtanut moinen juttu kokonaan ohi.

Juttusarja "Project 250" alkoi joulukuun numerosta ja jatkuu juuri ilmestyneessä tammikuun numerossa.

 

[RRRami]

Osaakos joku kertoa että missä PB:n numerossa ne tuosta 700hv:sta on kirjoitellut? Ei ole taas vähään aikaan tullut tuota lehteä osteltua niin on lipsahtanut moinen juttu kokonaan ohi.

Juttusarja "Project 250" alkoi joulukuun numerosta ja jatkuu juuri ilmestyneessä tammikuun numerossa.

Joo joku tossa vastailikin mutta kiitoksia kuitenkin, täytyypi varmaan pitkästä aikaa ostaa se lehti.

 

[Tylyttäjä]

Pystyisiköhän kitkakertoimen laskemaan näin: Vedetään muutama veto esim 0 -150km/h pidon rajoilla ja lievästi keulien (kaikki paino takapyörällä). Piirretään kiihtyvyyskäyrään max saavutetulla kulmakertoimella suora 0-100 km/h. Jos aika on esim 1,9 sek, niin maksimikiihtyvyys on ollut 1,45g jolloin ko renkaan max teoreettinen kitkakerroin on 1,45.
Tällä suoran piirtämisellä poistetaan ilmanvastuksen vaikutus.

Kommentteja pliis.

Kitkakerroin 1.45 voi olla aika lähellä. Kiiran Tero on kiihdyttänyt katurenkaalla 1.9s 0-100km/h, pitkällä swingillä. Tuo 1.45g on siis silloin keskikiihtyvyys, eli huippukiihtyvyys on luultavasti jonkin verran yli 1.45g kyseisessä kiihdytyksessä.

Lyhyellä swingillä pitäisi paremmin, mutta silloin ongelmana on keuliminen. Eli luultavasti renkaan kitkakerroin on vähintään tuo 1.45 ainakin kiihdytettäessä ja paino takarenkaalla, hyvällä katurenkaalla ja alustalla.

Tuostahan voi äkkiä laskea, mikä olisi Busan (huom! täysin vakio aerodynaamisesti, eli peilit yms kiinni) teoreettinen huippu, jos tehoa on rajattomasti, ja takakumissa on kitkakerroin 1.45. Tämä sen takia, että tiedossa on tuon tuulitunnelitestin ansiosta vakio Busan CdA kuskin kanssa. Lisäoletuksina Hannulan oletukset (pyörän paino ajokunnossa 250 kg, painojakauma 50/50 ja kuski kamppeineen 100 kg), ja lisäksi oletetaan vielä, että aerodynamiikka ei siirrä painoa etu- tai takarenkaalle. Aika rankkoja oletuksia kylläkin, mutta kai noilla sinne hehtaarille pääsee...

Edellämainituilla oletuksilla teoreettinen huippu olisi n. 415km/h, jonka jälkeen pito ei enää riitä, vaikka voimaa olisi rajattomasti.

Tuo ollaan kuitenkin todistettavasti ylitetty. Ilmiselvä yksi syy on se, että Yancyn Busa on pikkasen parempi aerodynaamisesti. Jos se on hiukan matalampi, peilit irti ja turhat aukot ummessa, niin se jo näkyy selvästi pienempänä CdA arvona ja sitä kautta parantuneena teoreetisena huippuna. Niin paljon tuo aerodynamiikka vaikuttaa noin kovissa vauhdeissa.

 

[RRRami]

Ja jottei hyvä lirpake pääse jäähtymään niin jatketaan. Törmäsin varsin mielenkiintoiseen artikkeliin jossa raahattiin Zx-12R ja Hayabusa tuulitunneliin.

Tuossa näkyy tarvittava teho nopeuden funktiona. Mikäli oikein tulkitsin niin tuossa on otetty huomioon myös vierintävastus. Mikä tossa kuvassa on mielenkiintoista niin noi käyrät alkaa aika asymptoottisesti lähenemään ääretöntä, vaikuttaa jotenkin ei niin järkevältä, varsinkaan kun noissa ei oteta kantaa renkaan pitävyyteen, ainoastaan tarvittavaan tehoon vastusvoimien voittamiseksi. eli ton käyrän loppupää on mielestäni harhaanjohtava mutta  itse käyrä on mielenkiintoinen jos haluaa noita kahta pyörää vertailla.

Tuolla mainittiin ZX-12R:llä muotokertoimeksi 0.603 ja Hayabusalle 0.561. Vastaavasti Otsapintalaksi oli 12R:lle 0.566m^2 ja busalle 0.558m^2. Nuo arvot siis oli saatu peilit paikallaan kuskin kanssa. Artikkelissa mainittiin mm. että nopeusennätystä tavoittelevilla pyörillä muotokerroin voi olla niinkin alhainen kuin 0.10

Artikkelissa mainittiin myös että kuljettajan koko voi vähentää ilmanvastusta 15 prosenttia ja oikeanlainen asu 15%.

Jos joku haluaa tutustua lisää niin tässä LINKKI. Mielenkiintoista luettavaa ja tuolla vertaillaan muitakin pyöriä kuin vain noita kahta.

edit. yksiköitä

 

[TBandit]

Hirmu nopeuksiin pitäisi tehdä semmoinen alta puolen metrin korkuinen prätkä ja pistää sitten erilaisia siivekkeitä ja erikoisrenkaita yms muotoilua, että ilmanvastus ei niin paljoa haittaa.

ootappas kun Tylyttäjä lukee ton

REPESIN!

 

[ZR-7herwood]

Enpä viitsi piirrellä, mutta minun mielestäni kappaleeseen kohdistuvat voimat, jos voimavektori ei kulje painopisteen (mm. maan vetovoima kulkee) kautta, aiheuttavat vääntömomentin nimenomaan painopisteen ympäri.

Tästä syystä kai se mopo keuliikin

Se piste, minkä ympäri mopo keulii on takarenkaan ja tien välissä.

Ja keuliminen tapahtuu silloin kun maan vetovoiman, etupyörän tukivoiman, kiihtyvyydestä aiheutuvan voiman yms voimien resultantin suunta heilahtaa takarenkaan kosketuspinnan taakse. Eli syntyy momentti sen pisteen ympäri.