-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Alastaro 17.8-18.8.2019 (la-su)
- Keskustelun aloittaja Ville S.
- Aloituspäivä
- Tilanne
Itsellä on ongelmana perän irtoaminen taittopaikan jälkeen, jos kikkamutkaan menee sisään tarpeeksi kovaa. Pitäisi malttaa päästää jarrusta enemmän ja antaa linjan mennä ulommaksi. Tuossa tulee itsellä tukkaan muutama kymppä ja se on tiedossa.
Toisaalta olen opettanut AT4:lla keskiryhmäläisille, ettei kannata ajaa pyörää tuonne ulkolaitaan, ellei vauhti siihen pakota. Eli pitää linjan vauhdin mukaisena ja kääntää pyörän kohti ylämäkeä aiemmin. Siinä taas voittaa aikaa kun sopeuttaa linjan siihen omaan vauhtiinsa. Jopa nopeassa ryhmässä joutuu nostelemaan kaasua ennen mäen harjaa, kun ajaa jonkun perässä joka ajaa tuon ketunlenkin turhaan.
Optimilinja ja optimilinja kymmenen sekuntia rataennätystä hitaammin ajavalle on eri asia tuossakin mutkassa.
Toisaalta olen opettanut AT4:lla keskiryhmäläisille, ettei kannata ajaa pyörää tuonne ulkolaitaan, ellei vauhti siihen pakota. Eli pitää linjan vauhdin mukaisena ja kääntää pyörän kohti ylämäkeä aiemmin. Siinä taas voittaa aikaa kun sopeuttaa linjan siihen omaan vauhtiinsa. Jopa nopeassa ryhmässä joutuu nostelemaan kaasua ennen mäen harjaa, kun ajaa jonkun perässä joka ajaa tuon ketunlenkin turhaan.
Optimilinja ja optimilinja kymmenen sekuntia rataennätystä hitaammin ajavalle on eri asia tuossakin mutkassa.
PrivateeR
MotOrg ry jäsen
Tää onki itseasiassa mielenkiintoinen keskustelun aihe, koska tossa on kaksi eri näkökulmaa.Nitrous sanoi:
Jos rullaat sisään, ON etusella painoa mutta huomattavasti vähemmän koska ilman kaasua pyörä on silti hidastuvassa liikkeessä, eli paino nojaa etuiskareihin.
Jos menet jarrulla sisään, on etusella vielä enemmän painoa, mutta alkaa myös vaikuttamaan kaatumisen riskiin koska kallistaessa sun eturengas vastustaa etenemistä jolloin se taistelee kitkapintaa vastaan paljon rajummin.
Eli kummassakin skenaariossa on yhtäläinen "todenmukaisuus" kaatumiselle mutta hieman eri aspektista.
Jos jarrun päästää lineaarisesti kallistuksen kasvaessa, pitää etunen paremmin vs. tilanne, jossa jarru päästetään, kun pyörä on pystyssä ja mennään pelkällä rullauksella sisään. Ihan inankin jarrua niin saa sidottua keulaa alemmas. Toki sitten, kun mennään limitillä mutkaan sisään, alkaa etusen karkaamisen riski kasvamaan, mutta jotenkin etusen luisto on helpompi hallita, kun siellä on painoa. Vähän sama kuin avauksessa takasen luiston kanssa. Jos takasta ei saa luistolla keskimutkassa/heti avauksen alussa, on todella vaikea hahmottaa, että missä pito menee kaasua lisätessä.PrivateeR sanoi:
PrivateeR
MotOrg ry jäsen
Juu oon kyl huomannu iteki että trailbrakella taittuu mukavammin, mutta vielä sitä haluaa välttää ihan rahanpelon takia. Jos ajais tiimissä jossa ei oo omaa rahaa kii jos kaatuu ni oisin jo ajat sitte painanu enempi aggrella mutkiin... mut ku köyhän ihmisen budjetti ei salli leikkiä sillä viimeisellä 2% jolla ne nopeat ajat syntyy.Nitrous sanoi:
Botnialla trailbraken merkityksen huomaa hiton hyvin kikkamutkan jarruissa... sinne voi mennä iha eläimellisen myöhään jarruihin iha siihe pisteeseen että oikeesti loppuun asti tuntuu ettei enää pysähdy, ja silti taittuu neulansilmään iha helposti. Edellytys vain on että trailbrakee loppuun asti kevyellä jarrulla.
Kiitos vinkistä tohon Alastaron kikkamutkaan! Täytyy kyl ens kesänä sitte riskeerata kauden ajamiset ja vetää toi mutka reikä päässä pari kertaa ja kattoa mitä kello sanoo
PrivateeR
MotOrg ry jäsen
No itellä meni koko tää kesä täysin perseeseen ku iskarit oli niin täyttä paskaa ettei päässy ees viimevuotisiin aikoihin, paitsi alastarolla sellasella pommituksella joka repi renkaan rikki parissa kierroksessa.
Botnialla en tiiä menikö hiljempaa vai kovempaa ku viime vuonna ku ei täyspitkää päässy ajamaan viiime vuonna...
Jos talven aikana ois sen verran rahaa investoida että sais iskarit huollettua KUNNOLLA, ja ehkä jonki telemetria laitteiston jotta pystyis säätämäänki jonku verran.
Botnialla en tiiä menikö hiljempaa vai kovempaa ku viime vuonna ku ei täyspitkää päässy ajamaan viiime vuonna...
Jos talven aikana ois sen verran rahaa investoida että sais iskarit huollettua KUNNOLLA, ja ehkä jonki telemetria laitteiston jotta pystyis säätämäänki jonku verran.
PrivateeR sanoi:Koht mul ei oo varaa ajaa enää ku kaikki kauden säästöt menee kokeillessa noi huollot läpi
Sä et rakasta mua!
Ja Scuuba rakastaa
Eikä Kymiring valmistu vieläkää koskaan!
Vakavammin. Valitset kumman tahansa puljun, niin saat hyvän lähtökohdan. Ei se valmiiksi tule ikinä. Kunhan on huollettu tiedossa oleva lähtökohta (öljypinta, jousi, mahdollinen shimmaus, naksut, esijännä ja iskarin pituus (taka)).
Base set up paperille muistiin, ja vaikka säädötkin tuntemuksineen. Sitten voit palailla lähtökohtaan tai johonkin kokeeseen tarpeen vaatiessa tai kiinnostuksen ottaessa yliotteen, ja saa fiilisteltyä, että tuleeko samoilla säädöillä vuonna 2020 sama tunne kuin 2021.
En kyl näkis siinä mitään optimia, että keskiryhmäläinen opettelee väärän ajolinjan johonkin mutkaa ihan vaan sen takia että olisi _keskiryhmässä_ yhden sekunnin(?) nopeampi. Ja sitten oppii ajamaan sen mutkan väärin/ se väärin ajaminen uppoaa syvälle selkärankaan kun sitä aikansa treenaa siellä keskiryhmässä.Tumppi sanoi:
Ei ole mikään ihme, että edes nopean ryhmän kuskit ei osaa ajaa tota mutkaa/ hyvin monelle nopean ryhmän kuskille olen joutunut selittämään miten se mutka pitäisi ajaa ja miksi. Ihan vaan sen takia koska tuo on ainoa mutka alastarossa jossa apeksi on siellä ulkolaidassa. Ja ylipäätään suomen radoilla on hyvin vähän vastaavia paikkoja, yks per rata, botnialla poikkeuksellisesti kaks.
Ja sitten kun kaikki muut mutkat ajetaan jarrulla sisäkanttareeseen ja siitä avaus, niin kuskit luulee että kaikki mutkat ajetaan jarrulla sisäkanttareeseen ja siitä avaus.
Noin ylipäätään kuskit tulee radalle ajelemaan ilman sen kummempaa tietämystä aiheesta, ja lopputulos on se että kaikissa ryhmissä näkee mitä ihmeellisimpia sovelluksia ajolinjasta, vaikka kyseessä ois ihan perus ysikymppi mutka. Että ei ole todellakaan mikään ihme, että edes nopeassa ryhmässä ei hanskata ajolinjan erikoistapauksia.
Alastaron ns. kikkamutka on ns. kahden apexin kaarre – KAHDEN APEXIN KAARRE.
Mistä nämä väittämät, että mutkan apex on ”sisämutkan kaaren korkein kohta” ja ”apexi on siellä ulkolaidassa” sikiää.
Tänä kesänä on alkanut esiintyä em. väittämiä – miksiköhän?
Selvennykseksi ks. kuva.
Mistä nämä väittämät, että mutkan apex on ”sisämutkan kaaren korkein kohta” ja ”apexi on siellä ulkolaidassa” sikiää.
Tänä kesänä on alkanut esiintyä em. väittämiä – miksiköhän?
Selvennykseksi ks. kuva.
PrivateeR
MotOrg ry jäsen
apexSUOLA sanoi:
/ˈeɪpɛks/
Learn to pronounce
noun
noun: apex; plural noun: apexes; plural noun: apices
1.
the top or highest part of something, especially one forming a point.
"the apex of the roof"
synonyms: tip, peak, summit, pinnacle, top, highest point/part, crest, vertex; rarefastigium
"the apex of a pyramid"
antonyms: bottom
GEOMETRY
the highest point in a plane or solid figure, relative to a base line or plane.
BOTANY
the growing point of a shoot.
2.
the highest point of achievement; a climax.
"the apex of his career was in 1966 when he hoisted aloft the World Cup for England"
synonyms: climax, culmination, culminating point, apotheosis; More
antonyms: nadir
3.
MOTORSPORTS
the point in turning a corner when the vehicle is closest to the edge of the track.
verb
verb: apex; 3rd person present: apexes; past tense: apexed; past participle: apexed; gerund or present participle: apexing
1.
reach a high point or climax.
"melodic lines build up to the chorus and it apexes at the solo"
2.
MOTORSPORTS
turn (a corner) very close to the edge of the track.
"he understands when to apex a corner"
Tämä siis sanakirjasta sanan "apex" kohdalla.
Jatkakaa.
scuuba sanoi:
Niin, se kouluttamisen suurin haaste on kyky asettua koulutettavan asemaan. Jokaisella ihmisellä se asema on vielä erilainen ja vastaanottokyky ja -tapakin saattaa vaihdella. Noin kahdeksan tunnin koulutuksessa, neljän henkilön kohdalla, koen sen saavuttamisen olevan enemmän kuin kohtuullisen haastavaa.
Itse pidän oikean ajolinjan opettamista tärkeämpänä asiana oikean ajattelutavan opettamista. Mielestäni se kantaa pidemmälle ja antaa parempia tuloksia pitkällä tähtäimelllä.
Voin toki olla 20 vuoden kouluttamiskokemuksen jälkeen edelleen väärässä, mutta parempia metodeita en ole vielä keksinyt. Ehkä ensi kesänä sitten.
scuuba sanoi:No jos väärän linjan opettelu keskiryhmässä, jotta voittaisi sekunnin kierrosajassa _keskiryhmässä_, on sitä oikeaa ajattelutapaa, ja antaa parempia tuloksia pitkällä tähtäimellä, ja se on 20 vuoden kouluttamiskokemuksen tulosta, niin olkoon sitten niin...
xxxx
IlluH
MotOrg ry
scuuba sanoi:No jos väärän linjan opettelu keskiryhmässä, jotta voittaisi sekunnin kierrosajassa _keskiryhmässä_, on sitä oikeaa ajattelutapaa, ja antaa parempia tuloksia pitkällä tähtäimellä, ja se on 20 vuoden kouluttamiskokemuksen tulosta, niin olkoon sitten niin...
Tärkeämpää on oppia miksi, kuin jokin mekaaninen ulkoa opiskelu. Lähes joka asiassa. Kun hiffaa miksi, niin on helppo oppia vaikkapa uusi rata, vaikkei kukaan niitä ajolinjoja olisi neuvomassakaan. Joillain on se taito synnynnäisenä, joillain se vaatii työtä ja jotkut ajelevat missä sattuu, vaikka kuinka tekisivät töitä.
Ja mistään mitään ymmärtämättä saattaisin kuvitella, että erilaisilla pyörillä ajolinja saattaa muutenkin vähän vaihdella, ainakin pienillä nelipyöräisillä vaihteli, ja vielä vähän tilanteen mukaan muutenkin, esim. kilpaa ajaessa joutui joskus vähän miettimään linjoja edellä ja takana ajavien mukaan jne., siinä on pikkusen etua, jos tietää miksi.
Niin kuin mulle sanoit, aja mutka niin, että ehdit miettiä mitä olet tekemässä. Lisäisin tähän vielä mitän lisäksi miksi? Sitten kun se on selkärangassa, niin eihän siinä ole kuin syöttää menemään?
Olenko aivan hakoteillä?
- Tilanne