Yamaha YZF-R1 2002 (5PW) turbo

[Yamaha R15PWT]

Kun kaikki oli manuaalisesti kytketty paikalleen ohjeiden mukaisesti, tunerstudion kautta päästii tutkimaan antureiden sielun elämää. Kaasunasennon, imuilmanlämpötilan, moottorinlämpötilan, imusarjanpaineen ja akun jänniteen, sain näkymään melko helpostikin. Niiden kalibrointi oli ohjeiden helppoa. Lämpötila-antureihin sai haettua tarkan nolla pisteen, koska maasta löytyi vielä sen verran lunta. GM 3bar mapille löytyi Tunerstudiosta suoraan arvot. TPS:n arvot minimi ja maksimi pystyi säätämään ohjelmalla kohdalleen.

Seuraavaksi pääsin pähkäilemään Diagnostics &High Speed Loggers toiminnon puolella kampiakselin ja nokka-akselin signaaleja. Siellä ei näkynyt minkäänlaista elonmerkkiä toiminnasta. Yritin muka tavata asennusohjeita ja selvittää sieltä jumpperien kytkentää, mutta en kyllä itse saanut siinä vaiheessa tulkittua ohjeita oikein. Kysymys- ja valokuvayhdistelmä viisaammalle paljasti oman lukuvirheen. Kampiakselin Vr-anturin jumpperikytkentä piirilevyllä oli oikein ja nokka-akselin hall-anturin jumpperointi väärin.

Tämänkään jälkeen elämää ei alkanut näkyä. Tässä vaiheessa sain ohjeen mittailla tuleeko VR-anturilta minkäänlaista jännitettä. Mittailin ja startilla pyörittäessä jännite vaihteli yleismittarilla mitattuna jonkin verran eli jotain elämää siellä oli. Tutkimuksissa paljastui lisäksi se, että asentamani liittimen pinni oli päässyt luistamaan vr-anturin toisesta liitännästä.

Lopulta Composite loggerissa alkoi näkyä elämää. Nokan ja kampiakselin signaalit sattuivat kuitenkin päällekäin.



Ohjeiden mukaan nämä eivät saa sattua kohdikkain, jonka seurauksena päätin tehdä muutoksen triggerilevyn kulmaan suhteessa nokka-akseliin. Porasin triggerin asetustapille uuden reiän .



Tämän muutoksen jälkeen nokka-akselin ja kampiakselin sigaanilit eivät asettuneen samalle kohdalle, joten asennushommat näyttivät paremmalta. Nokanasetuksen lukemisen muutin samalla asentoon:falling.



Seuraavaksi oli vuorossa peruskulmatiedon hakeminen eli hampaan #1 määrittäminen. Siihen löytyi ohje megamanuaalista. Sain muodostettua sinne ohjaimen vaatiman perusasteen. Tämän jälkeen minun oli kokeiltava jollakin tavalla, tuleeko tulpilta kipinää missään kohdassa. Ruikin läppärunkojen kautta bensaa koneeseen ja kyllähän siellä jotain elämää oli. Käynnistäminen näytti olevan lähellä.

 

[ArttuH]

Kyllä tuohon ohjaimeen voi laittaa syöttämällä tuollaisetkin arvot. Kyllä se jotenkin siihen tarkkuuteen varmaankin vaan liittyy. Eipä sillä tämän projektin kannalta ole merkitystä, koska tämä 8-sakarainenkin triggeri voitiin todistaa toimivaksi.

Tarkemmin sanottuna liittyy kampuran asennon synkronointiin startissa. Käytännössä on tullut todettua, että tuollaiset puuttuvan hampaan triggeripyörät pienellä hammasluvulla toimii heikosti mopojen koneissa. Ongelmana on se, että suhteellisen kovista puristuksista ja kevyestä kampurasta johtuen kampuran nopeus startissa vaihtelee liikaa kahden peräkkäisen hampaan välillä ja sen takia ECU ei välttämättä pysty tunnistamaan puuttuvaa hammasta. 12 hammasta tuntuu olevan sellainen rajatapaus, voi joskus toimiakin hyvin, joskus taas ei. Vähempi on sitten melko varmasti ongelmien kerjäämistä. Jos koneen vaan saa käyntiin, niin pienempikin hammasluku toimii ihan ok. Tosin ajoituksen tarkkuus saattaa olla vähän parempi enemmillä hampailla, mutta ero ei ole kovin merkittävä.

 

[Yamaha R15PWT]

Lopulta sain yamahan käynnistymään. Tässä vaiheessa minulla ei ollut vielä kokemusta noista Tunerstudion säätötyökaluista. Onneksi yksi kaveri oli tutustunut ohjelmaan ja hän pystyi auttamaan homman alkuun. Pyörä saatiin pyörimään järkevää tyhjäkäyntiä.

Yamahan ensimmäiset tyhjäkäynnit

En meinannut löytää oikein mistään tietoja tälläisesta projektista, joten syttykarttaan jouduin aluksi arpomaan vain jotain Internetistä löytyviä arvoja. Sieltä täältä kerättynä karttaan sai raavittua jotain. Polttoainekartan suunnan ohjelma antoi raakaversiona, kun ohjelmaan syötti tehoarvion, moottorin tilavuuden yms. arvoja.

Alkoi olla kesä ja lämpötila on sen verran plussan puolella, että tyhjäkäynti pyörityksessäkin lämmöt meinasivat nousta melko nopeasti. Asutusalueella kaikki naapuritkaan eivät olleen kovin innoissaan tästä mukavasta röhinästä. Pyörä ei ollut oikein ajettavassa kunnossa, koska säädöt olivat paikallaankin aivan metsässä. Onneksi pääsin erääseen halliin sisätiloihin säätelemään. Sain ajettua pyörän hallille varovasti hivuttemalla. Säätelyjen ajan vesiletku syylerissä piti lämmöt aisoissa.

Samalla ilmeni ongelma. Turbo sylki jatkuvalla syötöllä öljyä pakoputkesta. Alkuun luulin, että se vain starttauksisa jäänyttä öljyä, koska paluupumppu ei ollut jatkuvasti toiminnassa. Öljyn tuleminen ei kuitenkaan lakannut. Perehdyttyäni asiaa, rakensin painepuolen öljyletkuun kuristukset molemmiin päihin. Tälläkään ongelma ei ratkennut kokonaan, vaikka se väheni. Tämä tarkoitti sitä, että öljynpaluun teho on riittämätön. Päädyin tekemään öljynpaluupuolelle uuden paluusäiliön riittävän tilavalla putkella. Materiaali oli vanhaa uimahallin rosterikaidetta, mitä vanhana hyvänä aikana sai käydä katkomassa Kuusankosken romulaareissa.



Tein tuohon paluusäiliöön tuossa alemmassa kuvassa näkyvän huohotuslähdön. Ajattelin, että mahdolliset oudot paineilmiöt pääsevät tasaantumaan. Ilmeisen onnistunut ratkaisu kokonaisuudessaan tuo säiliö, koska sen jälkeen öljyn kanssa ei ole tarvinnut pelleillä. Käynnissä ollessa kun testaa tuota tuosta säiliön huohotusputkesta sormella, niin melkoinen alipaine siellä järjestelmässä on.



Öljyongelmien ratkettua pääsinkin ajelemaan säätöajuja.

 

[Yamaha R15PWT]

Säätöjen hakemisessa meni käytännössä koko kesä eikä hyvää mainannut alkaa muodostua millään.

Yksi merkittävä tekijä oli alunperinkin väärin kytketty map-anturi. Olin ottanut painelähdön ajatuksissani painekotelosta, joten painetieto oli koko ajan väärä. Sen sai onneksi siirrettyä helposti kaasuläpän oikealle puolelle, koska liitännät olivat valmiina. Painelinjat on jaettu niin, että toinen 1. ja 2. kanavista menee letkutus dumpille ja 3. ja 4. kanavista mapille. Tällä muutoksella map-tieto muuttui järkeväksi.

Tyhjästä loihdittu sytytyskartta osoittautui lukuisten muutosten jälkeen toimivaksi. Alkujaan siellä oli varovaisia ennakoita, että pyörä ei suostunut toimimaan ollenkaan. Pikkuhiljaa sytytys lähestyi toimintarajaa ja säätöjä muokattiin sen mukaan. Lopulta oltiin siinä pisteessä, että pyörää päästiin säätämään ajamalla myös isommilla kierroksilla. Silloin alkoi paljastua outoja ongelmia, mitkä näyttivät tunerstudiossa yhteysongelmilta. Hieman isompien kierrosten jälkeen alkoi voimakas pätkiminen ja kakominen, mikä sai aikaan tiltin koko ohjelmssa. Ongelma oli hankala, koska muilla kierrosalueilla ongelmaa ei ollut havaittavissa. Se vaikutti alkuun yhdistelmäongelmalta sytytyksen ja säätöjen kesken.

Koostin youtube-videoon pienen pätkän Tunerstudion säätönäkymästä. Ajelut suoritettu niille sopivassa ympäristössä. Videon laatu näkyy menneen varsin huonoksi. Onneksi äänet kuuluu.

Yamahan säätönäkymää Tunerstudiosta

Tässä vaiheessa tein muutoksen painekoteloon, koska epäilin itse, että ahtaaksi jäänyt väli voisi hyvinkin rajoittaa ilman kulkua isommilla tarpeilla. Kun sopivasti pienensi pihdeillä paineilmavingun päähän tulevaa rälläkän katkaisulaikkaa, se sopi hyvin painekotelon reiästä. Tällä systeemillä sain katkaistua jokaisesta imutorvesta noin 5 cm pätkän pois. Sisään jääneet alumiiniholkit oli helppo rusikoida palasiksi, jotta ne mahtuivat pois kotelon sisältä.

Näkymä ennen:



Näkymä modauksen jälkeen:



Vika ei kuitenkaan korjautunut tällä. Ei siitä ollut myöskään haittaa, mutta säätöjä sai hakea jälleen uudestaan.

ArttuH avitteli säätöhommissa etänä ja vinkkasi minulle pariinkiin otteeseen, että kannattaa kokeilla vaihdella noita kampiakselin ja nokka-akselin lukuasetuksia (falling/rising). Lopulta tein muutoksen ja kas kummaa, pyörä alkoi toimia. Jouduin hakemaan peruskulman vielä kerran uudelleen. Tämän jälkeen pyörässä ei ollut tälläistä pätkimisongelmaa. Säädöt kuitenkin olivat vieläkin mitä sattuu, koska autotunella ei enää juurikaan saanut enempää muutosta aikaan.

ArttuH oli kuitenkin tehnyt samaan aikaan minulle muutoksia noihin ohjelman polttoainekarttojen datalolog tiedostojen perusteella. Minulla oli asetukset sillä tavalla, että polttoaineen määrä muuttuu pelkästään MAP-tiedon mukaan. Arttu teki perusasetuksen niin, että nyt polttoaineenmäärä riippuu sekä kaasunasennosta että paineesta. Eli pääkartta seurailee tps:n arvoa ja toinen kartta map-arvoa. Map-arvoa seuraava kartta kertoo paineen muuttuessa tuota pääkarttaa. Tai näin minä ainakin ymmärsin asian.

Kiitokset vaan Artulle tästäkin!

Tällä asetuksella pyörä alkoi lopulta toimia loistavasti. Kaikki montut ja notkahduksen hävisivät ja sain säädettyä autotunella pyörän melko hyväksi.

Loppuun vielä kuva noilta päiviltä.

 

[Yamaha R15PWT]

Pyörän alkaessa toimimaan huomasin melko pian, että kytkin ei meinaa pitää aivan halutulla tavalla. Olin jo aiemmin tilannut Ebayn kautta Barnettin kytkinpäivytyspaketin. Se muuttaa Yamahan alkuperäisen lautasjousen normaaleille kierrejousille. Tässä sarjassa mukana toimitettiin kahdet erilaiset kytkinjouset. Valitsin niistä jäykemmät. Ilokseni sain huomata, että sarja oli tosiaan bolt-on. Heitin osat paikalleen ja johan alkoi kytkin pitää. Kahva voisi olla jonkin mielestä liian jäykkä, mutta toistaiseksi olen jaksanut itse puristella sitä tarvittaessa.



Sitten alkoi se arveluttava osuus eli katsastuksen suunnittelu. Olin lueskellut Internetistä esimerkki tapauksia ja huomasin helposti, että mitään yleispätevää ohjetta ei ole saatavilla. Hyväksi oli havaittu tapa, jossa mennään katsastuskonttorille kysymään hattu kourassa, voisiko tälläisen projektin saada lailliseksi. Selvittelin etukäteen hieman muiden kokemuksia eri katsastusasemien toimintaperiaatteista. Noin sadankilometrin säteellä omasta toimipisteestäni oli ainakin yksi paikka, jossa pyörän katsastaminen ahtimelle oli onnistunut.

Niinpä suuntasin konttorille kyselemään. Katsastusmies oli ehkä jopa hieman kiinnostunut asiasta ja alkoi selvittää tilannetta koneelta. Huomattiin, että trafilla ei ollut tietoja pyörien päästöluokista, joita tietenkin vaaditaan heti ensimmäisessä vaiheessa. Sain ohjeen kysyä maahantuojalta, onko pyörästä mahdollista saada selvitettyä päästöluokitusta. Soitto yamahacentterille ja homma alkoi selvitä. Runkonumeron perusteella selvisi myös se, että tätä kyseistä pyörää ei Yamahan tietokannassa oltu koskaan myyty. Tulipa sekin asia samalla korjattua tietoihin, kun selvitin asiakaspalvelialle pyörän historiaa. Tunnin päästä soitosta, minulla oli oman pyöräni maahantuontikortti pdf-tiedostona sähköpostissa. Nopeaa ja hyvää toimintaa Yamahacenteriltä! Parasta koko hommassa oli se, että kortissa luki selvästi: EURO 1.

Ehdin vielä samana päivänä takaisin konttorille. Vein mukanani tulostetun maahantuontitositteen, mutta sepäs ei kelvannutkaan. Minua pyydettiin pyytämään maahantuojaa välittämään suoraan sama tiedosto katsastusasemalle. Onneksi Yamahacenter hoiti asian pikaisesti kuntoon ja pääsimme asiassa eteenpäin. Samalla käytiin läpi mitä muita vaatimuksia muutoskatsastukselle olisi:

Muutoskatsastus ahtimelle onnistuu tähän pyörään seuraavin edellytyksin.



-Teho nousee korkeintaan 20 %, eli teho saa olla korkeintaan 112+20%=134 kw.

-Päästöt mitataan täällä konttorilla kierrosluvulla joka on 1/3 maksimikierroksista, raja-arvot ovat HC 600 ja CO 3,5,

-Melumittaus tehdään myös konttorilla kierrosluvulla joka on puolet maksimikierroksista. Raja-arvo on kilven arvo + 5 dB. Soveltamisohjeesta löytyy mittausohje.

-tehonmittauspaperissa pitää näkyä tehokäyrä, vääntökäyrä, ahtopaine kuvaajana ( käyrä) ja millä osilla teho on mitattu (ahdin, välijäähdytin, kaasuttimet / ruisku).

Näillä tiedoilla lähdettiin metsästämään leimaa.

 

[Yamaha R15PWT]

Tiedossa oli heti, että tässä vaiheessa on pakko valmistaa jonkinlainen oikea savupiippu. Minulla oli Yamahan alkuperäinen vaimennin tallessa ja ajattelin suorittaa homman varman päälle, joten rakensin ensimmäisen kyhäelmän tallista löytyneistä putkenpätkistä.





Tällä testillä sain varmistuksen siitä, että äänitesti onnistuu varmasti tällä vaimentimella. Pyörä kuulosti lähinnä imurilta. Biltemareissun jälkeen pääsin hahmottelemaan varsinaista pakoputkea. Valitsin materiaaliksi bilteman rosteripätkät 3":n kokoisena. Suunnittelin putken käymään aluksi vakiovaimentimelle.









Vakiovaimennin leikkasi pyörästä äänten lisäksi suuren siivun myös tunnetta. Selvästi oli havaittavissa käytösmuutoksia koneen toiminnassa, vaikka näennäisesti pyörä kuitenkin toimi. Puhti hävisi selvästi.

Pitihän sitä pyörää käydä testailemassa ajossa myös ilman vaimenninta. Tästä paljastui kummallinen ääniefekti. Tuolla on 60cm pitkällä putkella äänet olivat selvästi kovemmat kuin pelkällä 20 cm tumpilla. Korvatulppien kanssakaan ei pystynyt ajelemaan, koska ääni oli todella matala ja painosti korvia. Jonkinlaisen huiluefektin tuommoinen putki kai pystyy saamaan aikaan.

 

[Yamaha R15PWT]

Samalla tein pyörään katsastusvaimentimen rinnalla niin sanotun ajovaimentimen vanhasta Vans&Hinesta. En ollut aikaisemmin tutkinut sitä, mutta se olikin osittain välilevyvaimennin. Siihen tarvittiin pieniä modauksia. Lyttyyn mennyt monttukotarin vaimeinnin luovutti pöntölle uuden reikäputken.







Liekkö ollut perstuntumassa tässä vaiheessa vikaa, mutta tuollakin vaimentimella pyörä tuntui nuhaiselta. Suurin ero tuli tietysti kovan pakoäänen ja vihellyksen tuoman voimantunteen puuttuminen. En ollut tyytyväinen lopputulokseen. Internetin selailun kautta uusi reissu Biltemaan ja lisää osia talliin. Ostin tuollaisen bilteman halvan 3" läpivirtaavan ihan siinä toivossa, että vaimennusteho ja tehonotkahdus kulkisivat edes jotenkin käsikädessä.











Vaimennusteho osoittautui todella hyväksi. Äänet ovat luokkaa normaaliputkiviri katupyörä. Paljon varmasti vaikutti tuo putken pituuden kasvaminen, mutta kai tuo vaimenninkin jotain tekee.

 

[Yamaha R15PWT]

Sain melko pikaisesti varattua ajan tehonmittaukseen. Tarkoituksena oli mitata täysteho ja hakea sopiva ahtopaine sallitun tehon mukaisesti. Penkityksessä suoritettiin kolme vetoa.

Ensimmäinen veto:

vakiovaimennin paikallaan, maximipaineet (0,7bar). Tulos: 201hp / 125nm. (Tästä käyrästä minulla ei ole valitettavasti kuvaa, koska penkittäjä ei tulostanut sitä.Vääntöarvo on muistinvarainen, joten siihen on suhtauduttava siihen sopivalla luottamuksella.

Toinen veto: vakiovaimennin paikallaan, hukkaportti säädetty mahdollisimman löysälle (0,3bar). Tulos: 178hp/118.5nm (10750rpm, 9800rpm)



Kolmas veto: ilman vaimenninta, maksimiahtopaine (0,7bar): Tulos: 235,7hp/165,3nm (10150rpm, 9050rpm)

Lyhyt penkkivideo



Vetojen välissä ei ole tehty mitään säätöjä. Ainoat muutokset ovat tosiaan nuo hukkaportin asetusten muuttaminen ja vaimentimen lisääminen/poistaminen.

 

[Yamaha R15PWT]

Ennen muutoskatsastusta minun piti vielä muokata hieman pyörän säätöjä. Päästöjen mittausta ajatellen, säätelin päästöjenmittauskierrosalueen lähelle optimia paikallaan kierrätettäessä.

Katsastus meni ilman ongelmia, koska lähetin kaikki materiaalit etukäteen sähköpostilla. Äänet mitattiin konttorin pihalla. Katsastusmies seisoin pakoputken puolella, mitatulla etäisyydellä, mittalaitteensa kanssa. Kolme kierrätystä 1/3 maksimikierroksista. Äänet menivät läpi, mutta vaikka vakiovaimennin oli tiiviisti asennettuna, desibelit olivat hyvin lähellä ylärajaa. Päästöt katsottiin katsastushallissa. Päästöistä katsastusmies antoi kehuja. Ne olivat kuulemma katallysaattoripyörän tasolla.

Tämän jälkeen kirjoiteltiin loput paparit ja homma oli selvä. Pyörä oli muutoskatsastettu ahtimelle onnistuneesti

 

[Yamaha R15PWT]

Syksyllä ehdin vielä ajelemaan jonkin verran. Viileät syyskelit olivat suotuisia tehojen puolesta, koska kylmä imuilma vaikutti positiivisesti toimintaan.

Suorituskyvystä pystyi havaitsemaan, että tehoa ja vääntöä oli normaalille tienkäyttäjälle riittävästi tai jopa ylimääräistä. Yamahan keula tuntui todella rauhattomalta kaikilla kolmella ensimmäisellä vaihteella, joita normaalisti kiihdyttäessä käytetään. Myös isommilla vaihteilla etupyörän ohjausominaisuudet tuntuivat katoavan tietyssä kaasunasenossa. Kaikesta huolimatta mukavan tuntuinen laite

Yli 60tkm ajettu avaamaton moottori kesti loppusyksyn revittelyt. Minulla oli kuitenkin pieni pelko siitä, että jossain vaiheessa tämäkin jumalmoottori antautuu tehon alla. 2019 syyskuun lopussa pyörä meni seisontaan ja moottoripuolen muutokset alkoivat.















Kaikki näytti olevan kunnossa niinkuin oletinkin. Voisi sanoa, että mitään merkkejä moottorin itsepurkautumisesta ei ollut havaittavissa.

Remontin tarkoituksena oli vahvistaa moottori pidemmän tähtäimen tarkoituksella. Tilaukseen meni:

Muutososia:
-JE:n 10:1 männät
-Maxspeedrod h-profiili kanget
-Apen-pinnapultit ja mutterit
-Cometicin teräskannentiiviste

Huolto-osia:
-nokkaketju
-öljy/vesipumpun ketju
-kiertokangen laakerit
-kanpiakselin laakerit
-venttiilinsäätöpaloja
-tulpat
-kytkinlevyt
-öljyt
-suodatin

 

[wilipedia]

Tekijämiehiä, arvostan

 

[Tumppi]

Kyllä, on otteet kohdallaan

Tossa moottorissa on pari juttua mitä kannattaa vaihtaa. Vaihteiston akselien lukkorenkaat kuoleentuu ajan myötä ja samoin vesiöljypumpun vesipuolen tiivisteet. Jos on kattila jo kasassa, niin tarvii vaan toivoa että kestää.

Mulla olis ton vesiöljypumpun korjaussarja ylimääräisenä, jäi nurkkiin pyörimään kun hävitin R1:n ja moottorit. Mulla olis myös ainakin yksi kampiakseli ja kytkimiä yms. sälää tohon ekan sukupolven koneeseen jos kiinnostaa, ei maksa paljoa. Taitaa ainakin suurin osa sopia suoraan, vaikka noi mun osat onkin pääosin kaasarimallista.

 

[Batmanninja]

Tekijämiehiä, arvostan

Kone-, softa- ja metallitöiden ohella myös kirjallinen ilmaisu on hallussa. Tämä on mainio stoori

 

[Yamaha R15PWT]

Kyllä, on otteet kohdallaan

Tossa moottorissa on pari juttua mitä kannattaa vaihtaa. Vaihteiston akselien lukkorenkaat kuoleentuu ajan myötä ja samoin vesiöljypumpun vesipuolen tiivisteet. Jos on kattila jo kasassa, niin tarvii vaan toivoa että kestää.

Mulla olis ton vesiöljypumpun korjaussarja ylimääräisenä, jäi nurkkiin pyörimään kun hävitin R1:n ja moottorit. Mulla olis myös ainakin yksi kampiakseli ja kytkimiä yms. sälää tohon ekan sukupolven koneeseen jos kiinnostaa, ei maksa paljoa. Taitaa ainakin suurin osa sopia suoraan, vaikka noi mun osat onkin pääosin kaasarimallista.

Kiitoksia vaan positiivisistä kommenteista!

Joo kone on tosiaan kasassa ja käytössä. Vesipumppuun ja vaihteistoon elämään en perehtynyt muuten kun silmäilemällä ulkoisesti, että kaikki on kunnossa. Ajatuksena oli ehkä, että toimivaan ei aina kannata kajota Toivotaan, että pysyisi kasassa ainakin tämän kesän. Vaihteisto joutuu nyt varmasti hieman normaalia kovemmalle rasitukselle, että nyt kun mainitsit niin pieni pelkohan siitä jää takaraivolle muistuttamaan. Josko tuo vaikuttaisi vähän tuohon pyörän käskyttämiseen.

En ole päässyt läheltä tutkimaan tuota kaasarirykkösen konetta, mutta kuvien perusteella nuo näyttävät hyvin samalta. Luulen, että perusmoottori on varmaankin hyvin pitkälti sama. Hyvä tietää, että osia on vielä jollain Suomessakin tarjolla.

 

[Nitrous]

^Jos haluat niistä kaasari- ja ruiskukoneiden eroista selvennystä niin Tumppi aka Lakkivaari on kyllä oikee henkilö, jolta kysellä. Se on noita jokusen purkanu ja kasannu.

 

[1340R86]

Vahvistamista ajatellen(kaikenlainen) lämpö on myrkkyä,
tehojen mittaillussa mainittau pöntön poisto ja paineen nosto niin kokeiltiinko myös molempia pelkästään ?
tahon nousu sopii melko hyvin siihen että 0.1bar lisää ja ~10hv lisää sitä kohti mikä usein tulee kun pikku paineita
nostaa sen 0.1bar kunhan ilma pysyy vielä jotenkin siedetäväissä lämmöissä,

,

 

[Yamaha R15PWT]

Vahvistamista ajatellen(kaikenlainen) lämpö on myrkkyä,
tehojen mittaillussa mainittau pöntön poisto ja paineen nosto niin kokeiltiinko myös molempia pelkästään ?
tahon nousu sopii melko hyvin siihen että 0.1bar lisää ja ~10hv lisää sitä kohti mikä usein tulee kun pikku paineita
nostaa sen 0.1bar kunhan ilma pysyy vielä jotenkin siedetäväissä lämmöissä,

,

Nyt en ole ihan varma ymmärsinkö kysymyksen. Penkissä tehtiin kolme vetoa. Vetojen kohdilla lukee asetukset, joilla ne tehtiin.

Ensimmäinen 0,7bar, vaimennin paikallaan.

Toinen: 0,3bar, vaimennin paikallaan.

Kolmas: 0,7bar, ilman vaimenninta.

Mitään muuta ei ole testailtu.

 

[Yamaha R15PWT]

APEN pinnapultit, mutterit ja kannentiivisteen tilasin Dragrace.fi kautta. Yamahaan ei ollut saatavilla enää nykyisin omaa pinnapulttisarjaa, mutta dragracelta tarjottiin minulle SUZUKI GSXR:n sarjaa. Se oli muuten sama ominaisuuksiltaa, mutta Suzukissa pultit olivat 20mm pidemmät. Dragracella mitattiin ja verratiin kierteen pituudet ja näin ollen niistä sai sovellettua oikean pituiset.
Cometicin kannentiivistettä oli saatavilla kahta eri paksuutta. Valitsin niistä ohuemman version.
APEN mutterisarjaa oli vielä saatavilla Yamahaan dragracen kautta. Se kävi vuosimalleihin 98-03 ja joihinkin muihinkin pyörämalleihin. Kun mutterit ja pinnapultit tulivar, alkoi osien kanssa mallikointi ja ihmettely.



Sitten seurasi ensimmäinen vastoinkäyminen. Yamahassa kolme imupuolella olevaa mutteria on eri kokoisia kuin seitsemän muuta. Ne ovat kokonaishalkisialtaan pienempiä kuin 7 muuta, koska niistä puuttuu mutterin alaosassa oleva olake. Tämä ero johtuu siitä, että Yamahan kannessa olevat mutterin paikan koneistukset ovat pienemmät 3 mutterin kohdalla.





Apen mutterit sopivat hyvin 7 mutterin paikalle, mutta kolmen pienen reiän kohdalla ei näyttänyt olevan toivoakaan. Ensimmäisenä lähdin tietysti kyselemään myyjältä suhtautumista tähän. Sain ohjeen käyttää vanhoja muttereita. Tämä ei kuulostanut oikein hyvältä omaan korvaan, koska kuitenkin olin ostanut olevinaan bolt-on sarjan. Laitoin viestiä myös alkuperäiselle valmistajalle, mutta sieltä ei vastattu koskaan. Seuraavaksi tuli mieleen, että pystyykö muttereita koneistamaan pienemmäksi. Vastaus koneistajalta oli melko selkeä, periatteessa pystyy, mutta työ on todella iso. Hyöty ei välttämättä edes riittäisi, koska olisi vielä pitänyt löytää sopiva hylsy, joka mahtuisi kannen reiästä. Hylsyjähän pystyy sorvaamaan pienemmäksi, mutta sitten taas kestävyys kärsii. Kokonaan uuden mutterin tekeminenkin kävi mielessä, mutta siihen tuli taas ongelmaksi millä uuttakaan mutteria kiristetään. Lopulta päädyttiin siihen, että käytetään aluperäisiä, pidemmällä kierteellä olevia muttereita, joista sorvataan pois mutterin tyvessä oleva olake.

Vasemmalta oikealle: alkuperäinen erikoismutteri, normaalimutteri ja muokattu normaalimutteri



Seuraavaksi oli vuorossa kannen kiristys momenttiin. Yamahan alkuperäinen kannen momentti taisi olla 50-65nm riippuen paikasta. Uusien pinnapulttien momentti oli 80nm. Aloitin innokkaasti kirimisen vaiheittain Yamahan huoltomanuaalin mukaan ja päästiin alkuperäisiin lukemiin. Sitten hypättiin APEN:n momenttiin. Ja kuinka ollakkaan, erikoismutterin kohdalla kuului eitoivottu narahdus. Yksi kolmesta erikoismutterin paikasta antautui ja kierre nousi mukana lohkosta. Tässä vaiheessa vehkeet jäivät pöydälle ja palasin vasta seuraavana päivänä.

Purku osoitti diagnoosin oikeaksi. Kierteet tulivat mukana koko matkalta. Koneistamolla asennettiin Recoil-kierre paikalleen. Tunnelma uudelleen kiristyksessä oli jännittävä. Olisihan se pitänyt kuitenkin arvata, toinen viereinen kierre antautui samalla tavalla kuin edellinen. Tässä vaiheessa tehtiin molempiin jäljellä oleviin erikoismutterikohtiin Recoil-kierteet. Nyt onnistuminen tuntui entistä todennäköisemmältä. Vieläkään ei kiristyksessä päästy haluttuun lopputulokseen. Seuraavaksi ei antaunut lohkon kierre vaan sorvattu erikoismutteri. Voisi sanoa lyhyesti, että homma vastusti melko voimakkaasti. Purkamisen yhteydessä pystyi havaitsemaan, että Recoilitkin olivat ottaneet itseensä kiristyksissä. Oli siis keksittävä, joku järeämpi ratkaisu.

Koneistajakaverin kanssa mittilöitiin, että kun lohkon reikään tekee 12mm reiän ja tekee siihen m14 kierteen, siihen saa mittojen valossa tehtyä holkin, jossa on m14 ulkokierre ja m10/1.25 sisäkierre. Lohkon porausta varten tehtiin porausohjuri. Holkit saatiin tehtyä ja ne asettuivat hyvin lohkoon. Varmuuden vuoksi liimasin ne kiinni lukitteella.

 

[Yamaha R15PWT]

Mutterit olivat edelleen ongelma. Aikani kun selailin nettiä ja tutkin mutterivaihtoehtoja, löysin Apen sivuilta sopivat mutterit. Apella oli saatavilla 12mm halkisialla 12-kantaisia m10/1.25 muttereita. Tilasin sellaiset ja ne osoittautuivat sopiviksi.

Kuvassa rinnakkain APEn ensimmäinen versio ja sitten käypäinen versio.



Kiristystä varten hylsyistäkin joutui sorvaamaan mahdollimman paljon pois.



En tiedä oliko pulttien vaihtaminen kokonaisuudessaan järkevä veto. Jos koko revohkan olisi tiennyt etukäteen, niin olisin saattanut mennä uusilla alkuperäisillä pulteilla. Joka tapauksessa ne on nyt vaihdettu ja tällä hetkellä koeponnistettukin.

 

[Tumppi]

Kiitoksia vaan positiivisistä kommenteista!

Joo kone on tosiaan kasassa ja käytössä. Vesipumppuun ja vaihteistoon elämään en perehtynyt muuten kun silmäilemällä ulkoisesti, että kaikki on kunnossa. Ajatuksena oli ehkä, että toimivaan ei aina kannata kajota Toivotaan, että pysyisi kasassa ainakin tämän kesän. Vaihteisto joutuu nyt varmasti hieman normaalia kovemmalle rasitukselle, että nyt kun mainitsit niin pieni pelkohan siitä jää takaraivolle muistuttamaan. Josko tuo vaikuttaisi vähän tuohon pyörän käskyttämiseen.

En ole päässyt läheltä tutkimaan tuota kaasarirykkösen konetta, mutta kuvien perusteella nuo näyttävät hyvin samalta. Luulen, että perusmoottori on varmaankin hyvin pitkälti sama. Hyvä tietää, että osia on vielä jollain Suomessakin tarjolla.

Vesipumppu paljastaa luonteensa sit kun öljypohjan keskeltä juorureiästä alkaa tiputtelemaan jäähdytysnestettä. Ei kovin paha homma ole tuon pumpun remppa, mutta varsin ikävä homma irroittaa ja asentaa jos kone on paikallaan. Öljypumpun "rattaat" on monesti aika ruman näköisiä, niin olen niitäkin samalla vaihtanut. Tosin jammun pumpuissa on vissiin aika paljon reserviä, niin ei heti ala paine laskea vaikka epäkeskot onkin vähän kärsineet.

Vaihdelaatikkoja olen nähnyt puolenkymmentä semmoista mistä on lukkorengas auennut ja väärät rattaat ottaneet kontaktia keskenään. Eihän se pääse muuten aukeamaan kuin suuren aksiaalisen iskun avulla. Eli kun vaihde hyppää rajusti pois päältä, niin rattaan "selkäpuoli" painaa lukkorenkaan pois urastaan. Itelle kävi kisahommissa kovassa jarrussa pienemmälle vaihteita vaihtaessa toi, eli ilmeisesti vähän epäpuhdas vaihto (ehkä takarengas vähän ilmassa), jolloin kytkentähampaat lyö vastapeluria turpaan. Sen jälkeen opin niitä lukkoja vaihtamaan. Ei jäänyt montaa ehjää osaa vaihdelaatikosta

Toi eka ruiskukone on hyvin pitkälti sama kuin kaasarimalli. Kansi on erilainen, mutta joskus tuli askarreltua 5PW lohkoista 4XV kannella tohon kaasaripeliin käypä kone. Noi kaasarimallin koneet ja lohkot on suomesta (ja paikoin maailmaltakin) ajettu loppuun, niin piti tommoista koittaa. Profiilikuvana on tuo valmis tuote