Vastaohjaus eli työntöohjaus

[Hannula]

pyörän kääntösäde riippuu pyörän ja renkaiden geometriasta eri kallistuskulmilla eikä lainkaan painopisteestä.

Kovaa mutkassa ajettaessa on täten hyvä saada painopiste mahdollisimman alas sisäkurvin puolelle, koska keskipakovoima on suuri.

Eli painopisteen siirtäminen vaikuttaa renkaiden geometriaan mutta ei vaikuta mitään koko kääntämiseen koska painopisteellä ei ole väliä?

Onko niin, että jos kaksipyöräisellä ajetaan rinkiä vakionopeudella siirtäen kropalla painopistettä jatkuvasti enemmän sisäkaarteen puolelle, niin eturengasta ei voida samalla kääntää enemmän sisäkaarteen suuntaan ja siten kiristää kaartamista lisäämättä kallistuskulmaa?

 

[vetomies]

- kurvissa painopisteeseen (pyörä+kuski) vaikuttaa kaksi voimavektoria : maan vetovoima alaspäin ja keskipakovoima vaakasuoraan kurvin säteen suuntaisesti. Kahden em. vektorin summavektorin on kuljettava painopisteestä renkaiden maahan kosketuslinjan kautta. Muuten pyörä kaatuu. Kovaa mutkassa ajettaessa on täten hyvä saada painopiste mahdollisimman alas sisäkurvin puolelle, koska keskipakovoima on suuri.

Nämä ihan fysiikan lakien mukaan....

Jos tutkit omia vektoreitasi huomaat, että painopisteen siirtäminen alaspäin pahentaa tilannetta, koska kallistettaessa renkaan kosketuspiste siirtyy sisäkaarteeseen päin.

 

[jaket]

- pyörän kääntösäde riippuu pyörän ja renkaiden geometriasta eri kallistuskulmilla eikä lainkaan painopisteestä.
- kurvissa painopisteeseen (pyörä+kuski) vaikuttaa kaksi voimavektoria : maan vetovoima alaspäin ja keskipakovoima vaakasuoraan kurvin säteen suuntaisesti. Kahden em. vektorin summavektorin on kuljettava painopisteestä renkaiden maahan kosketuslinjan kautta. Muuten pyörä kaatuu. Kovaa mutkassa ajettaessa on täten hyvä saada painopiste mahdollisimman alas sisäkurvin puolelle, koska keskipakovoima on suuri.

kaksi lausetta jotka melkein kumoaa toisensa. Ekaa lausetta voi kokeilla kääntämällä vasemmalle vasurissa. Ei käänny vaikka geometrian mukaan pitäisi kääntyä vasemmalle.

Toinen lause: eikä se edes kaadu, vaan pyörä nousee pystyyn tai kallistaa lisää.

painopisteen alassaanti tapahtuu ilman roikkumistakin, kun vaan kallistaa enemmän, jos vaan kallistusvara riittää, mutta roikkuminen mahdollistaa jousituksen toimimisen ja sen, että keskipakovoima ei paina jousitusta kasaan(voimavektorisi ei mene suoraan jousituksen läpi), eikä rengas mene liian reunalle.

jousituksen kannattaa myös olla enemmän pystyssä kuin kallellaan, koska jos mutkassa on töyssy, niin se töyssy on vain pystyvektorin suuntaan. Jos pyörä on 45astetta kallellaan tai enemmän, niin aika huonosti se jousitus toimii siinä pystyvektorissa. Jos taas roikut kunnolla ja pyörä on esim 10astetta pystymmässä, niin jousitus toimii paremmin, se ei ole niin pohjassa ja lisäksi enemmän töyssyn iskun suuntaisesti.

 

[Pekkavee]

Haa, heitän lusikkani soppaan seuraavilla näkökohdilla :
- pyörän kääntösäde riippuu pyörän ja renkaiden geometriasta eri kallistuskulmilla eikä lainkaan painopisteestä.

Tuota kallistuskulman vaikutusta kääntösäteeseen voi tutkia kääntämällä ohjaus "tappiin" ja sitten työntämällä pyörää 180º käännöksen.
Ensin työntää niin, että pyörä on pystyssä.
Sitten työntää niin, että pyörä on reilusti kallellaan.

Miten käy kääntösäteen?

 

[noutaja]

No joo. Puhuttiin tietenkin ajamisesta kovempaa, jolloin käytetään vastaohjausta pyörän kallistamiseen. Ei mistään pyörän työntämisistä. Ja tällöin se kallistuminen geometrian vuoksi kääntää pyörää. Kallistaa voi myös painopistettä siirtämällä sisäkurviin. Ja painopisteen siirrolla kropalla on myös vaikutus tuohon vektoriasiaan. Juuri sen vuoksi kovaa kurveissa huippukuskeilla on polvi ja lähestulkoon olkapää maassa.

Katsokaa vaikka tätä kuvaa http://lapoigneedanslangle.com/valentino-rossi
- Tuossa pyörän kallistuskulma vaikuttaa kääntösäteeseen. Ei Valentinon asento.
- Valentinon asento vaikuttaa painopisteeseen ja siitä lähteviin vektoreihin. Jos Valentino ei nojaisi vaan olisi pyörän suuntainen, sillä olisi kaksi vaikutusta : tuossa pyörän asennossa renkaan sivuttaispito olisi heikompi (kitkavoima pienempi) ja toisaalta pyörä oikenisi.

En viitsi enempää, kaivakaa alkuun vaikka ihan lukion fysiikan kirjat esiin. Niillä pääsette alkuun.

 

[shyhander]

Miksi siinä puhuttiin kovempaa ajamisesta? Vastaohjaus tehdään aina ja kaikilla nopeuksilla.
Onko tämä joku rata-ajofoorumi?
Ilmeisesti on, koska täällä puhutaan jo sortokulmista ja vaikka mistä vaikka alkuperäinen kysymys oli vastaohjauksesta, ihan tavallisen moottoripyöräilijän kannalta.

Ihan vaan sivusta sanottuna, niin ei siellä radalla niin lujaa ajeta silloin kun mopoa pitää kääntää, no okei, on tietysti nopeden mutkien ratojakin, mutta jos typistää vaikka Alastaroon, niin kovimmat mutkat 3 kpl ajetaan kuitenkin ihan hirvenväistövauhtia, ehkä nopeessa ryhmässä mennään jo selkeesti ylinopeuden puolelle, mutta 40-70 kmh on aika normi settiä. No ainakin hitaassa ryhmässä juu… Eli ollaan ihan normaaleissa maalaismaisemateiden vauhdeissa jolloin sikäli minusta keskustelu on raiteillaan.

 

[Pekkavee]

HUPS.

Yritin vähän editoida tuota aikaisempaa viestiäni, ja se hävisi jonnekin.

"Miksi siinä puhuttiin kovempaa ajamisesta? Vastaohjaus tehdään aina ja kaikilla nopeuksilla.
Onko tämä joku rata-ajofoorumi?
Ilmeisesti on, koska täällä puhutaan jo sortokulmista ja vaikka mistä vaikka alkuperäinen kysymys oli vastaohjauksesta, ihan tavallisen moottoripyöräilijän kannalta."

Rossikin varmasti tietää, että pyörän kallistuskulma vaikuttaa pyörän kääntösäteeseen, jonka voi siis testata tuolla minun kertomallani työntökokeella.

 

[Nitrous]

HUPS.
Vastaohjaus tehdään aina ja kaikilla nopeuksilla.
Onko tämä joku rata-ajofoorumi?

Milloinkahan tuon radalla tapahtuvan ajoharjoittelun luonteen saisi taivutettua sellaisesta rautalangasta, ettei sitä sekotettaisi Rossin ja kumppaneiden kilvan ajoon. Noin puolet jokaisen ratapäivän osallistujista ajelee käytännössä sellaisia vauhteja, jotka ovat kadullakin arkipäiväisiä. Se toinen puolisko sitten ajelee radalla kovempaa kuin kadulla viitsii/uskaltaa/on järkevää. Kaikille se on kuitenkin loistava paikka harjoitella pyörän hallintaa ja etenkin mutkien ajamista. Esim. kun hitaassa ryhmässä kun vedetään koulutusta niin huippunopeudet taitaa pyöriä 100km/h korvilla, käytännössä kaikki mutkat ajetaan alle 80km/h ja hitaimmissa mutkissa vauhtia on alle 40km/h. Toki mutkat ovat pääosin vähän haastavampia kuin kadulla. Eli ei hirveästi poikkea kadulla ajelusta muuten kuin turvallisemman ympäristön puolesta.

Mun mielestä tämä kuva tiivistää nuo ratapäivät aika hienosti: https://scontent-b.xx.fbcdn.net/hph...=1f4090c9bce465cb67c29559c16bfd11&oe=5547EFB7

 

[Knaku]

Re: Vastaohjaus eli työntöohjaus

Tuche

 

[jaket]

Re: Vastaohjaus eli työntöohjaus

Ei ne kyllä ole haastavampia kuin kadulla. Jokainen mutka on tuttu. Näkyvyys on hyvä. Vastaantulijoita ei ole. Ei tarvitse pysyä omalla kaistalla. Kaarteessa ei ole hiekkaa eikä hirviä tai oikovia autoja. Asfaltin pinta on hyvä. Radan reunalla ei ole puita, katteita tolppa yms

Katumutkat ovat vaativampia. Ihmiset ei vaan tajua sitä.

 

[-TH-]

Katumutkat ovat vaativampia. Ihmiset ei vaan tajua sitä.

Siinä tapauksessa sekä liikennesuunnittelijat, että moottoriratojen suunnittelijat ovat epäonnistuneet täysin työssään.
Yksi merkittävistä tavoitteista liikenneympäristön suunnittelussa on se, että vaatimattomillakin valmiuksilla selviää.
Moottoriratojen sitävastoin pitäisi olla kaikin tavoin mahdollisimman haastavia, jotta jyvät erottuisivat akanoista.

 

[jaulis]

Ei ne kyllä ole haastavampia kuin kadulla. Jokainen mutka on tuttu. Näkyvyys on hyvä. Vastaantulijoita ei ole. Ei tarvitse pysyä omalla kaistalla. Kaarteessa ei ole hiekkaa eikä hirviä tai oikovia autoja. Asfaltin pinta on hyvä. Radan reunalla ei ole puita, katteita tolppa yms

Katumutkat ovat vaativampia. Ihmiset ei vaan tajua sitä.

Juurikin noiden asioiden takia se kova ja kokenut katukuski ei sitten loppujen lopuksi osaakaan ajaa kun sinne radalle ensi kerran menee...

Saisi olla jokaiselle motoristille pakollista hieman homostella radalla.

 

[vetomies]

Yksi merkittävistä tavoitteista liikenneympäristön suunnittelussa on se, että vaatimattomillakin valmiuksilla selviää.
.

Uusimmassa liikennepoliittisessa strategiassa tavoitteeksi on asetettu tyytyväisyyden vähentäminen, mikä sitten vähentää yksityisautoilua ja -mopoilua. Samoin tavoitteeksi on otettu sellainen liikenneympäristö, jossa kävely tai pyöräily olisi nopein liikkumismuoto.
Sen verran on tullut nappularenkaisellakin liikuttua, että ennustan tavoitteen saavuttamisen olevan hiukan hankalaa. Yritys on kuitenkin kova.

 

[jaket]

Re: Vastaohjaus eli työntöohjaus

Siinä tapauksessa sekä liikennesuunnittelijat, että moottoriratojen suunnittelijat ovat epäonnistuneet täysin työssään.
Yksi merkittävistä tavoitteista liikenneympäristön suunnittelussa on se, että vaatimattomillakin valmiuksilla selviää.
Moottoriratojen sitävastoin pitäisi olla kaikin tavoin mahdollisimman haastavia, jotta jyvät erottuisivat akanoista.

Niinhän ne onkin. Teiden turvallisuus ja haasteettomuus tehdään lähinnä nopeusrajoituksilla. Samoin moottoriratojen mutkien vaikeudet tulevat esiin vasta kun ajaa lujaa.
En puhu mistään maanteiden loivista suunnan muutoksista, vaan todellisista suunnanmuutoksista, rampeista ja mutka pätkien mutkista.

Moottoriradalla mutkat on tehty kuorma autoille ja autoille, ja ohitus paikkoja on ja leveyttä. Joten haasteet on aika pieniä, varsinkin jos puhutaan hitaasta ryhmästä jonka ei tarvitse ajaa ajan perässä.

Jos sitä vertaa mutkapätkään, jossa aloittelija yrittää roikkua letkan mukana tuntemattomalla tiellä, niin kumpi on haastavampi ympäristö. Virheellisesti aloittelija pelkää rataa ja luottaa katuun. Takaraivossa vielä se kuningasajatus, että vakuutus on voimassa kadulla.

 

[jaket]

Re: Vastaohjaus eli työntöohjaus

Motopark, botnia, alastaro, ahvenisto. Ahvenistoa voisi verrata mutkapätkään kun maalaisi keksiviivan ja pysyttelisi oikealla se niistä vaikein on.

 

[Pekkavee]

Milloinkahan tuon radalla tapahtuvan ajoharjoittelun luonteen saisi taivutettua sellaisesta rautalangasta, ettei sitä sekotettaisi Rossin ja kumppaneiden kilvan ajoon. Noin puolet jokaisen ratapäivän osallistujista ajelee käytännössä sellaisia vauhteja, jotka ovat kadullakin arkipäiväisiä.

Tuon radalla tapahtuvan ajoharjoittelun luonteen saisi varmaan kerrottua tavallisillekin pulliaisille sillä, että ei mennä heti maksimaalisiin kallistuskulmiin eikä pitoon äärimmäisissä nopeuksissa ja muissa olosuhteissa.
Niinhän näillä foorumeilla usein tehdään. Kun tavallinen pulliainen kysyy vastaohjauksesta, niin jo muutaman viestin jälkeen ollaan radalla vetämässä kaarteen läpi polvi maassa.

Kyllä sitä pitoa löytyy katuajossa ihan riittävästi tehokkaan vastaohjausväistön tekemiseen. Kun hiekkaa ei ole asfaltilla jne.

Vastaohjauksessahan on kysymys pyörän tasapainon järkyttämisestä, jotta saadaan se pyörä lähtemään sinne kaarteeseen.
Kaarteen ajo ja kaikki vektorit sun muut siinä kaarteen ajossa ovat sitten ihan toinen juttu.

Tuolla se vastaohjaus on mielestäni aika hyvin kuvattu noin videon muodossa.
Se vastaohjaus kestää tuossakin alle puoli sekuntia ja sitten siirrytään siihen kaarteen ajoon, joka on siis ihan toinen homma!
Video

 

[Pekkavee]

^Jos vastaohjaus kesti alle puoli sekuntia, eikä sitä enää sen jälkeen käytetty niin millä tekniikalla tuossa videossa estettiin mopon kaatuminen kyljelleen tuohon kaarreajoon siirtyessä?

Miten niin, jos?
Kummalle puolelle olisi pitänyt kaatua? En ymmärrä.
Wikipediasta lainattua:
"Vastaohjaus on tekniikka, jota käytetään moottoripyörän, mopon tai polkupyörän suuntaa muutettaessa. Tällöin ohjaustankoa käännetään hetkellisesti aavistuksen verran eri suuntaan kuin mihin ollaan menossa."
Etupyöräni oli tuossa linkin videossa 0.48 sekuntia väärään suuntaan käännettynä.
Eli vastaohjauksen kesto oli myös se 0.48 sekuntia.
Sen jälkeen olin jo kaarreajossa.

 

[Bone]

Nyt on sen verran monta muuttujaa yhtälössä että tuskin maltan odottaa
absoluuttista totuutta

 

[Pekkavee]

,

Kysytään uudelleen: Millä tekniikalla pidät pyörän kaarreajossa ja estät sen kallistumasta lisää tai nousemasta pystyyn?

No nyt mennään taas aiheen ulkopuolelle.
Joka oli siis vastaohjaus.
Kaarreajo on eri juttu kuin vastaohjaus, vaikka kaarteessakin sitä pitää usein käyttää.
Kaarreajosta voisi joku pätevämpi perustaa vaikka oman ketjun tänne.

Jotta pyörä pysyisi valitulla ajolinjalla kaarteessa pitää sisäkurvin kahvaa työntää. Voima, jolla pitää työntää riippuu tietysti nopeudesta ja kurvin säteestä.
Se ei ole kuitenkaan vastaohjausta, koska eturengas osoittaa koko ajan sinne kurvin suuntaan.
Muuten hyrrävoimat kääntävät etupyörän sinne sisäkurvin suuntaan, johtuen siitä, että hyrrän kallistaminen aiheuttaa sen kääntymisen kallistuksen suuntaan. Se taas aiheuttaa vastaohjauksen, joka nostaa pyörää pystyyn.

Tuohon muuten perustuu myös se, että pyörä pysyy pystyssä suoraan ajettaessa, jos kahvoista päästää irti.
Jos pyörä kallistuu, niin hyrrävoimat kääntävät etupyörää kallistuksen suuntaan, jolloin tapahtuu vastaohjausliike ja se vaikuttaa niin, että pyörä nousee taas pystyyn.

Kaarteen ajo on periaatteessa aika stabiili tilanne. Jos kaarteen säde ei muutu, niin keskipakoisvoimat yms. ovat tasapainossa ja homma menee hyvin.
Ja kaikki vektorit, joista täälläkin on kirjoiteltu.

Jos tulee tilanne, että kurvin sädettä pitäisi tiukentaa, niin siihen tarvitaan taas vastaohjausta, joka kestää ehkä sen 0.5 sekuntia. Vastaohjaamalla ulkokurvin suuntaan, voi ajolinjaa tiukentaa. Tai kääntämällä sisäkurvin suuntaan, voi linjaa loiventaa.

Tuolla oli ikävämpi tilanne, jossa kuski ei osannut kiristää ajolinjaa, eli vastaohjata ulkokurvin suuntaan .
Toisaalta tuohon onnettomuuteen vaikutti eniten se, että kuski ei osannut ennakoida tulevaa kurvia, kun ei katsellut tarpeeksi kauas ja ajoi ihan väärää ajolinjaa kurviin.
Kaiteen alta video

Noi kyseisen tilanteen mukaiset ulosajot ovat valitettavasti aika yleisiä.
Porukka ei vaan osaa tehdä vastaohjausta tietoisesti, tehokkaasti ja taitavasti edes liikenteessä.
Vuosina 2011-2013 on Suomessa muuten moottoripyöräilijöiden kuolonkolareista ollut 49 % ulosajoja.
72 kuolemaa, joista 35 suistumisia.
Liikenneturvan tilastojen mukaan.
Joista kylläkin puolet humalassa ajettuja.

 

[finn]

Jotta pyörä pysyisi valitulla ajolinjalla kaarteessa pitää sisäkurvin kahvaa työntää. Voima, jolla pitää työntää riippuu tietysti nopeudesta ja kurvin säteestä.
Se ei ole kuitenkaan vastaohjausta, koska eturengas osoittaa koko ajan sinne kurvin suuntaan.
Muuten hyrrävoimat kääntävät etupyörän sinne sisäkurvin suuntaan, johtuen siitä, että hyrrän kallistaminen aiheuttaa sen kääntymisen kallistuksen suuntaan. Se taas aiheuttaa vastaohjauksen, joka nostaa pyörää pystyyn.

Tee tästä väitöskirja. Tulen mielellään yliopistolle kuuntelemaan.