turbo asiantuntija?!

[AF-1]

Onko täällä asiantuntijaa joka osaisi sanoa onko alla olevassa linkissä oleva turbo kit asiallinen.
Vaikuttaako konstruktio järkevältä?
http://www.cycle-logicmotorsports.com/index.p....ts_id=1

 

[JP_445]

Kait tuo ihan toimiva ratkaisu on. Tosin löytyy varmaan Suomenmaastakin hyviä settejä vaikka Kelahaaralta... Voi se supporttikin toimia paremmin....

 

[AF-1]

kuka on kelahaara?
Apua kaivataan mä haluan yksilöllisen räärään mitä ei ihan aina tule kulmilla vastaan.

 

[JP_445]

Proboost

 

[AF-1]

Perus ajatuksena oli löytää cbf 1000 moottori mistä työstää turbo ja jättää rr kone sellaseksi kuin olikin.
cbf konetta ei ole kokonaisena löytynyt mutta olis hienoa löytää apua/kanavia homman hoitamiseksi kotiin.
Mä kyselen kelahaaraa jos ei ketää etelän miestä löydy.

 

[Juikka]

Suosittelisin Kelahaaraa minäkin.
Varmaankin eniten? tehnyt turbo pyöriä Suomen maassa. (HOX ei faktaa, vaan luulo)

 

[ArttuH]

Kyllähän tuo setti ihan kohtuullisen asialliselta vaikuttaa kuvauksen perusteella, näyttäisi olevan olennaisimmat palikat mukana. Muutama kysymysmerkki tuosta kyllä tulee mieleen.
-Mitenkähän bensansyöttö toimii käytännössä? Tuossa tarvittava lisärikastus on hoidettu Power Commanderilla ja jollain spesiaalilla paineensäätimellä. Toimii varmaan kai jollain ahdoilla, kun niin kerran luvataan, mutta säädettävyys voi olla vähän kyseenalaista. Tuo Commanderi kun ei tietääkseni tajua mitään ahtopaineesta, niin paineiden mukaan rikastus on kikkailtava bensanpaineensäätimellä. Eli pähkäilyä voi olla luvassa jos ja kun haluaa kokeilla muuta kuin oletusasetuksia. Vakiosuuttimetkin saattavat loppua aika äkkiä kesken vähänkään isompia tehoja haettaessa.
-Setissä ei ole välijäähdytintä eikä vesiruiskua. Ei noita ehkä tarvitse vielä tuolla 100hp lisäyksellä, mutta siinä rajoilla varmaan ollaan.
-Esittelyssä kehutaan sopivuutta täysin vakioon koneeseen. Hiukka epäilyttää sietääkö kone tarvittavaa ahtoa ilman puristusten tiputtamista. Etenkin kun tuossa ei ole sitä välijäähyä tai vesiruiskua.
-Turbon mitoitus. Turbon kehutaan riittävän 400hp asti. Tästä saattaa seurata turhaa turboviivettä ja alakierrosten hengettömyyttä, jos tarkoituksena on ottaa alle 250hp. Siis verrattuna pienempään, mutta riittävään, turboon. Tai sitten ei, kokonaisuuden toimintaan kun vaikuttaa niin moni muukin asia.

Sitten yleisesti olen ymmärtänyt, että monesti nuo turbokitit ei ole ihan niin "bolt-on", kuin mainoksissa annetaan ymmärtää. Kyseisestä kitistä en osaa sanoa mitään tässä suhteessa, enkä kyllä mistään muustakaan kaupallisesta sarjasta. Tämä siis vain yleisenä huomiona, kannattaa varautua henkisesti kaikenlaiseen odottamattomaan lisäjumppaan.

 

[AF-1]

Perus ajatus on moottori jossa on n 200 hp ja siten että vääntöarvot kohoavat huomattavasti jo alle 5000k/min.
Käyttöpyörä missä olisi löylyä jo alhaalta eikä niin kuin nyt että kone on hengetön alle 8000k/min.

 

[kawabata]

kelahaaran jamppaa voisin suositella itekin, on saman kerhon (napapiirin moottoripyöräilijät ry since 1981 ja jota klubbenia olen silloin ollut perustamassa, kun jamppa vasta haaveili ekasta mopostaan, hehiö) kavereita kuin määkin. itseasiassa melko ehdoton turboguru suomessa moottoripyörien ahtamisessa ja niiden kehittämisessä.

toinen jonka tiedän osaavan paljon prätkien ahtamisesta suomessa on viaber oy ja sieltä mr. harri piensalmi. tämä mies on säätänyt mun tusinakawaa.

sitten on monia yksittäisiä turboharrastajia, joilla on muutamilla paljonkin tietoa ja osaamista.

sen jälkeen on piteåssa sweduissa mc-expressen, joka rakentaa monenmoisia ahtimia ja systeemejä prätkiin ja moniin muihin kulkineisiin.

semmosta. se ahtaminen ruukaa olla loputon tie. massin on syytä olla kunnossa, ainkin jollei itsellä ole paljon kokemusta ja osaamista prätkien kanssa ruuvaamisesta. ja sittenkin vaatii massia melkoisesti.

 

[ArttuH]

Perus ajatus on moottori jossa on n 200 hp ja siten että vääntöarvot kohoavat huomattavasti jo alle 5000k/min.
Käyttöpyörä missä olisi löylyä jo alhaalta eikä niin kuin nyt että kone on hengetön alle 8000k/min.

No siinä tapauksessa kannattaa varmaan katsella jotain muuta turboa kuin tuon sarjan mukana tuleva. Jos nyt tekisi sivistyneen arvauksen ahtimen koosta luvatun 400hp kapasiteetin perusteella, niin tonnisessa koneessa se alkaa vasta heräilemään tuossa viiden tuhannen nurkilla. Tämä nyt siis tällaisena karkeana arviona.

Sitten toinen huomioitava juttu on muun koneen rakentaminen, kerran tavoitteena on muuttaa koneen luonnetta tuohon tyyliin. Nimittäin mun kokemuksien mukaan konetta ei juuri hyödytä ahtaa pienemmillä kierroksilla kuin millä kone toimii kunnolla vaparina. Kyllähän sopivalla ahtimella saa paineita alakierroksillekin, mutta ei siitä juuri vääntöä synny. Eli ainakin nokat kannattaa myös suunnitella ajateltuun tehoalueeseen sopiviksi. Sinällään tuo cbf:n koneen käyttäminen aihiona voisi olla hyvä ajatus.

 

[Sara]

Sitten yleisesti olen ymmärtänyt, että monesti nuo turbokitit ei ole ihan niin "bolt-on", kuin mainoksissa annetaan ymmärtää. Kyseisestä kitistä en osaa sanoa mitään tässä suhteessa, enkä kyllä mistään muustakaan kaupallisesta sarjasta. Tämä siis vain yleisenä huomiona, kannattaa varautua henkisesti kaikenlaiseen odottamattomaan lisäjumppaan.

Tuohon olen törmännyt yllättävän usein.

Viaberin Harria suosittelisin kans.

 

[Repa]

Perus ajatus on moottori jossa on n 200 hp ja siten että vääntöarvot kohoavat huomattavasti jo alle 5000k/min.
Käyttöpyörä missä olisi löylyä jo alhaalta eikä niin kuin nyt että kone on hengetön alle 8000k/min.

Tuo on oikein kaunis ajatus. Siinä vaan tuppaa käymään niin, että ruokahalu kasvaa syödessä. Ja kohta pitää saada lisää tehoa. Eli kannattaa varautua puristussuhteen pudotukseen ja välijäähdyttimeen heti alussa.

Mutta kyllähän tuo ArttuH asiaa kirjoitti. Jos nokat on tehty tehokkaalle koneelle, niin tehot ja vääntö ovat korkeilla kierroksilla. Ja vaikka pikkukierrosten väännön tuplaa turbottamalla, niin ei sitä vielä hirveästi tule niille kierroksille. Tosin aina sitä reippaasti enemmän on kuin alkuperäisessä.

Ja kun muistaa, että pyörässä turbo toimii toisin kuin autossa. Autossahan turbo tulee mukaan jo alhaisilla kierroksilla, esim 1500 rpm, ja antaa ahtopainetta koko ajan ollessaan tuon kierrosrajan yläpuolella. Mutta pyorässä ahtopainetta tulee vain, kun sitä tarvitaan eli kahvaa kääntää reippaammin. Normaaliajossa, vaikka kierroksia olisi 9000 mutta ajaa pintakaasulla, niin turbo ei työnnä painetta. Eli vääntöä ei olekaan yhtään enempää kuin alkuperäisessä koneessa. Ellei sitten käännä kahvasta...

t. Repa

 

[mikkoyli]

mulla on V-Rod aikalailla tuollainen koneteholta, renkaalta oli 179 hv ja 174 Nm muistaakseni. Voimaa on vakioon verrattuna enemmän jo 4000 kierroksesta selvästi enemmän ja yli 5500 tulee kiire vaihtaa isompaa. Potku on mukava kun turbo tulee mukaan. Garretin T3 on turhan iso ja pienempiä herkempiä on saatavilla, mutta kun kysyin niitä niin vastaus oli että se ainakin toimii takuuvarmasti. Ja niin tekee. Säätökin on ollut kohtuu OK, mustaa se pukkaa vähän, mutta penkin mukaan oli laihalla. Ongelma on ollut vain kytkimen kesto. Eli kyllä tuommoisen kitin uskaltaa ostaa.

 

[Ghostrider]

Ja kun muistaa, että pyörässä turbo toimii toisin kuin autossa. Autossahan turbo tulee mukaan jo alhaisilla kierroksilla, esim 1500 rpm, ja antaa ahtopainetta koko ajan ollessaan tuon kierrosrajan yläpuolella. Mutta pyorässä ahtopainetta tulee vain, kun sitä tarvitaan eli kahvaa kääntää reippaammin. Normaaliajossa, vaikka kierroksia olisi 9000 mutta ajaa pintakaasulla, niin turbo ei työnnä painetta. Eli vääntöä ei olekaan yhtään enempää kuin alkuperäisessä koneessa. Ellei sitten käännä kahvasta...

t. Repa

Mistä tuo ahdin tietää, onko se pyörässä vai autossa?

 

[Repa]

Ja kun muistaa, että pyörässä turbo toimii toisin kuin autossa. Autossahan turbo tulee mukaan jo alhaisilla kierroksilla, esim 1500 rpm, ja antaa ahtopainetta koko ajan ollessaan tuon kierrosrajan yläpuolella. Mutta pyorässä ahtopainetta tulee vain, kun sitä tarvitaan eli kahvaa kääntää reippaammin. Normaaliajossa, vaikka kierroksia olisi 9000 mutta ajaa pintakaasulla, niin turbo ei työnnä painetta. Eli vääntöä ei olekaan yhtään enempää kuin alkuperäisessä koneessa. Ellei sitten käännä kahvasta...

t. Repa

Mistä tuo ahdin tietää, onko se pyörässä vai autossa?

Tuohon kun en pysty vastaamaan. Näin se vain on.

Olettamukseni on, että pyörä ei tarvitse kovin paljon kaasua kulkeakseen, kun taas auton moninkertainen massa ja pinta-alasta johtuva suurempi tuulenvastus yhdessä ja erikseen luovat tarvetta suuremmalle teholle pintakaasullakin. Ja tehoja otettaessa kaasutkin virtaavat enempi.

Itselläni moottoritienopeudessa mopolla pintakaasulla ajettaessa on jo ahtopaine mukana, mutta satasen nopeudessa ollaan alipainepuolella kierroksista riippumatta.

Hyvä asiahan tässä on se, että turbo rasittaa moottoria vain silloin, kun annetaan reippaammin kaasua eikä koko ajan niin kuin autossa. Negatiivisena puolena mainittakoon että, kun noita tehoja löytyy, niin kyllähän niitä sitten on pakko kokeillakin aika usein.


t. Repa

 

[Repa]

mulla on V-Rod aikalailla tuollainen koneteholta, renkaalta oli 179 hv ja 174 Nm muistaakseni. Voimaa on vakioon verrattuna enemmän jo 4000 kierroksesta selvästi enemmän ja yli 5500 tulee kiire vaihtaa isompaa. Potku on mukava kun turbo tulee mukaan. Garretin T3 on turhan iso ja pienempiä herkempiä on saatavilla, mutta kun kysyin niitä niin vastaus oli että se ainakin toimii takuuvarmasti. Ja niin tekee. Säätökin on ollut kohtuu OK, mustaa se pukkaa vähän, mutta penkin mukaan oli laihalla. Ongelma on ollut vain kytkimen kesto. Eli kyllä tuommoisen kitin uskaltaa ostaa.

Sinä ajelet ilmeisesti noin 0.6...0.7 barin paineilla ja ilman välijäähdytintä tehoista päätellen. Mutta milläs kierroksilla se punainen alkaakaan V-Rodissa?

Itse ajelen bemarin KS:llä ja ahdin alkaa työntää ahtopainetta 3000 kierroksen jälkeen, mutta varsinaista potkua ei tule. Tehoa vaan tulee tasaisesti lisää. Katalysaattori/lambda kyllä sotkee seoksia 5000...5500 välillä ja teho tuntuu jopa putoavan hetkellisesti. Mutta sen jälkeen sitä sitten riittääkin. Eikä vaihtamiseen ei ole kiirettä ennen kuin 10.000 kierroksen huitteilla. Tosin ei sinne kyllä ole mitään tarvetta vedättää normaalisti. Mutta kukas meistä nyt normaalisti ajaisi... Mutta kierrosalue jolla turbo on mukana on kohtuullisen laaja.

Bemarissani on 250 hp (0.7 barilla) sarja. Mutta kun välillä tuntuu ettei sekään riitä, niin bleederillä on sitten tullut aina välillä säädettyä paineet 1.0 bariin. Näillä paineilla tuo välijäähdytin jo puolustaa paikkaansa, etenkin kun puristussuhde on vielä 10.2.

t. Repa

 

[AF-1]

No onko tämä nyt pelkkä märkä päiväuni vai voiko sellaisen joka päiväisen kulkulaitteen rakentaa turbottamalla cbf moottori.
Alkuperäisen cbf moottorin käppyröiden mukaan huipputeho tulee vakiona alle 10000 rpm kun rääräätä joutuu kiusaamaan korkeammalle.
Tosiaan pieni puhallin ja normaali moottori ei uskoisi olevan kamalan vaikea konstruktio tehdä.
Kun kone teho ei nouse yli 200 niin luulisi kytkimenkin kestävän.
Mites sellanen asia kun purissuhde on korkea niin turbo varmasti sakkaa tietyssä vaiheessa mutta eikö sellanen kone olisi helppo säätää koska kierros alue on paljon alhaisempi kuin jos vertaa rr koneeseen.

 

[ArttuH]

Eiköhän tuollainen ole ihan tehtävissä, ei siinä mitään. Tosin tuossa joutuu vähän tietämään mitä on tekemässä, että saa tasapainoisen paketin kasaan. Tuo 200hp lienee vielä sellainen lukema, että kone kestää järkevää käyttöä likimain siinä missä vakiokin. Siis kun sen kokonaisuuden ensin saa kaikinpuolin toimimaan asiallisesti. Suurin ongelma lienee siinä, että maltatko pysyä noissa järkevissä tehoissa

Olet varmaankin jo tietoinen, että tällä hetkellä tuon katsastaminen ei onnistu järkevillä kustannuksilla? Tosin on olemassa pientä toivoa, että lähiaikoina tähän olisi tulossa helpotusta. Mutta jos viritykset saa nätisti katteiden alle piiloon, niin eipä tuosta taida hirveästi olla käytännössä harmia. Siis jos pyörä muuten näyttää asialliselta ja kuski ei ole ennestään poliisin silmätikkuja.

 

[AF-1]

Eiköhän tuollainen ole ihan tehtävissä, ei siinä mitään. Tosin tuossa joutuu vähän tietämään mitä on tekemässä, että saa tasapainoisen paketin kasaan. Tuo 200hp lienee vielä sellainen lukema, että kone kestää järkevää käyttöä likimain siinä missä vakiokin. Siis kun sen kokonaisuuden ensin saa kaikinpuolin toimimaan asiallisesti. Suurin ongelma lienee siinä, että maltatko pysyä noissa järkevissä tehoissa

Olet varmaankin jo tietoinen, että tällä hetkellä tuon katsastaminen ei onnistu järkevillä kustannuksilla? Tosin on olemassa pientä toivoa, että lähiaikoina tähän olisi tulossa helpotusta. Mutta jos viritykset saa nätisti katteiden alle piiloon, niin eipä tuosta taida hirveästi olla käytännössä harmia. Siis jos pyörä muuten näyttää asialliselta ja kuski ei ole ennestään poliisin silmätikkuja.

Kuinka niin katsastaminen ei onnistu järkevillä kustannuksilla, eihän koneteho nouse kun 30 hp eikä välttämättä sitäkään.

 

[Repa]

Otetaanpas asia kerrallaan.

1. Tehoja ja vääntöä tulee rutkasti lisää. Kytkin joutuu oikeasti koville, mutta tämä onkin sitten pyöräkohtainen asia. Joissakin pyörissä omasta kytkimestä saa tiukentamalla toimivan paketin. Esimerkkinä vaikkapa Suzukin koneet.

Bemarin KS/KR/GT vaatii taasen jo muita vermeitä avuksi. Minulla on STM:n kytkin ja tiukimmilla jousilla.

Ja sitten löytynee liuta pyöriä, joissa kytkin tulee oikeasti ongelmaksi. Tuon Hondan suhteen en pysty kommentoimaan mitenkään, mutta luulisi siihenkin ratkaisu löytyvän.


2. Katsastus

No, jos meinaa vuoden 2006 mallin tai uudemman moottoripyörän katsastaa turbolla, niin sitten se tulee kalliiksi. Pitää olla pakokaasupäästöt kurissa. Minulla on tämmöinen versio katsastettuna. Päästöjen suhteen mittauspaikkoja löytyy esim. Ruotsista ja Saksasta.

Vanhempiin pyöriin turbon saa katsastuksesta aika lailla heittämällä läpi. Muitutettakoon, että Suomessa saa virittää konetta niin, että teho nousee max 20%. Tästä sitten vaan dyno käppyrä mukaan katsastukseen ja homman pitäisi onnistua muitta mutkitta.

t. Repa