turbo asiantuntija?!

[ArttuH]

Kuinka niin katsastaminen ei onnistu järkevillä kustannuksilla, eihän koneteho nouse kun 30 hp eikä välttämättä sitäkään.

-91 ja uudemmat menopelit lasketaan vähäpäästöisiksi ja niistä vaaditaan ajonaikainen päästömittaus. Tällaista mittausta ei tällä hetkellä tee pyörille kukaan Suomessa. Lähin paikka löytyy jostain Ruotsista. Testin hinta on luokkaa 2000€, meni läpi eli ei.

Tällä hetkellä on menossa hanke säädösten muuttamiseksi siten, että normaali konttorilla tehtävä päästömittaus riittäisi muutoskatsastukseen.

Ai niin, noista puristuksista. Ei korkea puristussuhde mitään turbon sakkaamista aiheuta. Siitä seuraa vain nakutusta alhaisemmilla ahtopaineilla, mikä siis rajoittaa maksimipaineita ja siten tehoja. Puristussuhteen laskemisen lisäksi nakutusta voi ehkäistä jo mainituilla välijäähdyttimellä ja vesiruiskulla, sekä korkeampioktaanisella menovedellä.

 

[AF-1]

nonni tässä se minun ei asiantuntemus tuli nyt sitte kunnolla ilmi

a. en tiennyt näistä katsastus säännöksistä.
b luulin että korkea puristussuhde vaan yksinkertaisesti laittaa lopulta hanttiin liikaa niin kuin 2 -tahti laitteessakin.

 

[Repa]

Kuinka niin katsastaminen ei onnistu järkevillä kustannuksilla, eihän koneteho nouse kun 30 hp eikä välttämättä sitäkään.

-91 ja uudemmat menopelit lasketaan vähäpäästöisiksi ja niistä vaaditaan ajonaikainen päästömittaus. Tällaista mittausta ei tällä hetkellä tee pyörille kukaan Suomessa. Lähin paikka löytyy jostain Ruotsista. Testin hinta on luokkaa 2000€, meni läpi eli ei.

Tällä hetkellä on menossa hanke säädösten muuttamiseksi siten, että normaali konttorilla tehtävä päästömittaus riittäisi muutoskatsastukseen.

Ai niin, noista puristuksista. Ei korkea puristussuhde mitään turbon sakkaamista aiheuta. Siitä seuraa vain nakutusta alhaisemmilla ahtopaineilla, mikä siis rajoittaa maksimipaineita ja siten tehoja. Puristussuhteen laskemisen lisäksi nakutusta voi ehkäistä jo mainituilla välijäähdyttimellä ja vesiruiskulla, sekä korkeampioktaanisella menovedellä.

No niin. Tässäpä paljastuikin minun tietämättömyyteni tuon päästömittauksen suhteen. Kiitoksia ArttuH. Tarkistin omat tietoni ja löytyihän tuo -91 säädös sieltä. Tosin en ole pelannut noin vanhojen pyörien kanssa enään vuosiin, joten olen sivuuttanut kyseisen pykälän olan kohautuksella.

Käytännössä maantiellä näkee turbopyöriä jonkin verran. Joitakin uudehkojakin. Vanhempia on katsastettu ja uudempia sitten ilmeisesti ei. Omani on hoidettu Saksassa TÜV:llä 2006.

t. Repa

 

[AF-1]

Repa!

onko tossa sinun pyörässä jokin sakemannien valmis paketti bemuun joka on helppo tyypittää?

 

[Repa]

Repa!

onko tossa sinun pyörässä jokin sakemannien valmis paketti bemuun joka on helppo tyypittää?

On.
Katso lisää sivuilta www.mab-power.de

t. Repa

 

[kawabata]

t. Repa

Mistä tuo ahdin tietää, onko se pyörässä vai autossa?[/quote]
Tuohon kun en pysty vastaamaan. Näin se vain on.

Olettamukseni on, että pyörä ei tarvitse kovin paljon kaasua kulkeakseen, kun taas auton moninkertainen massa ja pinta-alasta johtuva suurempi tuulenvastus yhdessä ja erikseen luovat tarvetta suuremmalle teholle pintakaasullakin. Ja tehoja otettaessa kaasutkin virtaavat enempi.[/QUOTE]
motskari on paljon kevyempi kuin auto ja sen kokonaisilmanvastus on vähän pienempi keskimäärin. turboahdin herää siis myöhemmin painetta lisäämään ja toimii kevyessä matka-ajossa alipaineella, siis ikäänkuin miinusteholla. on se kuitenkin hereillä siellä kun kapulaa vääntää, niin tulee mukaan heti.

ps. pitäiskö repa sun muokata tuota viestiä, jossa heitit vahingossa virheellisen vuosiluvun katsastusmääräyksistä, ettei nyt joku lue tuota yksittäistä viestiä ja ala sen perusteella ruuvaamaan ahdinta ja sitten käykin käry ja syyttää orginpalstaa ja siellä kirjoittanutta nikkiä jne.. plaa plaa.. asiahan ei mua koske eikä muutenkaan, mutta tuli vain mieleeni, niinku hygieniasyistä, hehiö.

 

[Beef]

ps. pitäiskö repa sun muokata tuota viestiä, jossa heitit vahingossa virheellisen vuosiluvun katsastusmääräyksistä, ettei nyt joku lue tuota yksittäistä viestiä ja ala sen perusteella ruuvaamaan ahdinta ja sitten käykin käry ja syyttää orginpalstaa ja siellä kirjoittanutta nikkiä jne.. plaa plaa.. asiahan ei mua koske eikä muutenkaan, mutta tuli vain mieleeni, niinku hygieniasyistä, hehiö.

Jos joku alkaa laittamaan pyöräänsä turboa sen perusteella mitä on internetin keskustelupalstoilta lukenut ja sitten se ei olekaan paikkansapitävä tieto, niin mielestäni sellainen henkilö on täysin ansainnut "mielipahansa".

JA sitten mielipide itse kysymykseen:

Setti joka oli tuossa linkissä, vaikutti ihan ok sarjalta "raudan" osalta. Itse panostaisin kuitenkin kunnolliseen ECU:un tuon lisäksi. On toki kalliimpaa, mutta on se sitten parempikin (huomattavasti).

 

[Repa]

JA sitten mielipide itse kysymykseen:

Setti joka oli tuossa linkissä, vaikutti ihan ok sarjalta "raudan" osalta. Itse panostaisin kuitenkin kunnolliseen ECU:un tuon lisäksi. On toki kalliimpaa, mutta on se sitten parempikin (huomattavasti).

Terve beef!

Jos turbomopon haluaa katsastaa niin, että se täyttää päästömääräykset, niin ECU:n vaihto tulee olemaan ongelma. Toisaalta jos sen toteuttaa niin, että laittaa toisen ECU:n ja toiset ruiskut originaalien lisäksi, niin päästömittaukset menevät läpi originaaliosilla ja lisäruutia tulee toisilla osilla.

Jos ei sitten halua katsastaa turboaan, niin sittenhän voi tehdä niinkuin haluaa. Hyvä ECU on jokatapauksessa varmasti oikea ja lyhempi tie kokeiluissa.

t. Repa

 

[JP_445]

Perus ajatuksena oli löytää cbf 1000 moottori mistä työstää turbo ja jättää rr kone sellaseksi kuin olikin.
cbf konetta ei ole kokonaisena löytynyt mutta olis hienoa löytää apua/kanavia homman hoitamiseksi kotiin.
Mä kyselen kelahaaraa jos ei ketää etelän miestä löydy.

Siis oletko nyt tekemässä CBR1000F koneesta turboa vai ahtamassa CBR1000RR koneen?

Nuohan ei käy päittäin runkoihin ja CBR1000RR turbo setti ei käy CBR1000F koneeseen...

Edelleen laittaisin mielummin sen turbon tuohon 1000F koneeseen ja kun vielä ottaa riittävän vanhan aihion (joita löytyy pilvin pimein) niin saapi leimalle helposti ja sitten vain ahtoja lisää... Tosin alustan ja jarrut joutuu sitten oman turvallisuuden vuosi vanhaan lahnaan pävittämään... Se kun ei oikein ole tehty reilulle menemiselle...
Sitten jos alkaa värkkäämään itse kaikkea niin kannattaa varautua siihen että kaikenlaista pientä nippeliä ja nappelia menee aikasen paljon ja niihin uppoaa rahaa melkoisesti. Samoin se että mitään ei tahdo saada valmiina (ellet sitten teetä esim. Kelahaaralla). Missään kohtaa ei kannata tehdä päätöstä ns. hyvä kohta säästää... vaan miettiä kaikki tarkkaan ja kysyä niiltä jotka ovat tehneet saman aiemmin... Bomber puolella on enempi noita turbojen kanssa räplänneitä. Sieltä saat vastauksia (myös vidduilua jos ihan perseelleen hommat menossa).

 

[AF-1]

CBF moottorin ahtaminen on kyseessä ei CBR.

 

[JP_445]

CBF moottorin ahtaminen on kyseessä ei CBR.

OK...
Eli sulla tulee olemaan ongelmana katsastus sitten. Ellet löydä valmista TUV hyväksyttyä settiä Saksalaiselta toimittajalta..

Tuolla ei ainakaan ole kyseiseen mopoon sitä

 

[Beef]

Jos turbomopon haluaa katsastaa niin, että se täyttää päästömääräykset, niin ECU:n vaihto tulee olemaan ongelma.

Haluaisitko vähän selventää kantaasi ?

 

[hoo]

Jos turbomopon haluaa katsastaa niin, että se täyttää päästömääräykset, niin ECU:n vaihto tulee olemaan ongelma.

Haluaisitko vähän selventää kantaasi ?

Miksi ecu pitäisi vaihtaa?

 

[ArttuH]

Jos turbomopon haluaa katsastaa niin, että se täyttää päästömääräykset, niin ECU:n vaihto tulee olemaan ongelma.

Haluaisitko vähän selventää kantaasi ?

Äkkiä näen ECUn vaihdossa pari potentiaalista ongelmaa.

Jos aikoo käyttää valmiiksi tyypitettyä sarjaa ja hoitaa katsastuksen tuohon tyypitykseen nojautuen, niin silloin ECUa ei voi vaihtaa. Tyypitys on voimassa vain sen moottorinohjauksen kanssa jolla se on tehty.

Jos taas aikoo itse mittauttaa päästöt, niin uuden ECUn kanssa on enemmän tai vähemmän säätötyötä luvassa päästörajoihin pääsemiseksi. Tuossa ajonaikaisessa päästötestissä pistetään kone kylmästä käyntiin ja ajetaan joku tietty testisykli. Päästöt mitataan kumulatiivisesti koko testin ajalta. Eli läpäisemisessä avainasemassa ovat kylmäkäynnistyksen ja lämmityskäytön säädöt. Ja mun kokemuksien mukaan nämä ovat yleensä kaikista työläimmät säädettävät. Jos taas käyttää alkuperäistä ECUa hoitamaan ilman ahtoja tapahtuvan toiminnan ja lisäsuuttimia erillisellä ohjaimella lisärikastukseen ahtopaineilla mentäessä, niin tuohon kylmäkäyttöön ei tarvitse paneutua ollenkaan. Se kun on tehtaan toimesta valmiiksi hierottu kohdalleen, siis jos koneeseen ei tule isoja sisäisiä muutoksia.

Ai miksi ECU pitäisi sitten vaihtaa? No että bensansyötön ja sytkäennakot saisi helposti säädettyä kohdilleen eri ahtopaineille ja kaikille muille mahdollisille eteen tuleville muutoksille. Monia alkuperäis-ECUja ei pysty käytännössä säätämään ja vaikka pystyisi, niin ne eivät välttämättä osaa huomioida ahtopainetta lainkaan.

 

[-Artsi-]

Repa!

onko tossa sinun pyörässä jokin sakemannien valmis paketti bemuun joka on helppo tyypittää?

On.
Katso lisää sivuilta www.mab-power.de

t. Repa

Keltamusta, hankit keväällä Espoon 'valintamyymälästä'? Hienoa jos ko. harvinaisuus päätyi näille kulmille.  

 

[Ghostrider]

Ja kun muistaa, että pyörässä turbo toimii toisin kuin autossa. Autossahan turbo tulee mukaan jo alhaisilla kierroksilla, esim 1500 rpm, ja antaa ahtopainetta koko ajan ollessaan tuon kierrosrajan yläpuolella. Mutta pyorässä ahtopainetta tulee vain, kun sitä tarvitaan eli kahvaa kääntää reippaammin. Normaaliajossa, vaikka kierroksia olisi 9000 mutta ajaa pintakaasulla, niin turbo ei työnnä painetta. Eli vääntöä ei olekaan yhtään enempää kuin alkuperäisessä koneessa. Ellei sitten käännä kahvasta...

t. Repa

Mistä tuo ahdin tietää, onko se pyörässä vai autossa?

Tuohon kun en pysty vastaamaan. Näin se vain on.

Olettamukseni on, että pyörä ei tarvitse kovin paljon kaasua kulkeakseen, kun taas auton moninkertainen massa ja pinta-alasta johtuva suurempi tuulenvastus yhdessä ja erikseen luovat tarvetta suuremmalle teholle pintakaasullakin. Ja tehoja otettaessa kaasutkin virtaavat enempi.

Itselläni moottoritienopeudessa mopolla pintakaasulla ajettaessa on jo ahtopaine mukana, mutta satasen nopeudessa ollaan alipainepuolella kierroksista riippumatta.

Hyvä asiahan tässä on se, että turbo rasittaa moottoria vain silloin, kun annetaan reippaammin kaasua eikä koko ajan niin kuin autossa. Negatiivisena puolena mainittakoon että, kun noita tehoja löytyy, niin kyllähän niitä sitten on pakko kokeillakin aika usein.


t. Repa

Eiköhän tuo ero tule lähinnä ahtimen koosta. Taitaa perus kauppakasseissa olla noi ahtimet niin älyttömän pieniä, että ne työntää painetta melkein tyhjäkäynnilläkin. Pienellä ahtimella saadaan kierrosrekisterin alkupäähänkin vähän ruutia, eikä tule juurikaan turboviivettä. Ei tosin voimaakaan sitten yläkiekoilla.

Mopoissa taas ahtimet on yleensä isompia, kuin lähes kaksinkertaisella iskutilavuudella varustetuissa autoissa. Eli eipä ihme että mopot yleensä pääsevät paineen puolella vasta korkeammilla kierroksilla. Saishan sitä moponkin ahtamaan vaikka kuinka alhaalta, kun tyrkkäis vaan tarpeeksi pienen mutkan putkeen. Mutta sitten taas yläkiekoilla huutais kaikki paikat hoosiannaa, pakopaineiden ja -lämpöjen ollessa taivaissa.

 

[Repa]

Eiköhän tuo ero tule lähinnä ahtimen koosta. Taitaa perus kauppakasseissa olla noi ahtimet niin älyttömän pieniä, että ne työntää painetta melkein tyhjäkäynnilläkin. Pienellä ahtimella saadaan kierrosrekisterin alkupäähänkin vähän ruutia, eikä tule juurikaan turboviivettä. Ei tosin voimaakaan sitten yläkiekoilla.

Mopoissa taas ahtimet on yleensä isompia, kuin lähes kaksinkertaisella iskutilavuudella varustetuissa autoissa. Eli eipä ihme että mopot yleensä pääsevät paineen puolella vasta korkeammilla kierroksilla. Saishan sitä moponkin ahtamaan vaikka kuinka alhaalta, kun tyrkkäis vaan tarpeeksi pienen mutkan putkeen. Mutta sitten taas yläkiekoilla huutais kaikki paikat hoosiannaa, pakopaineiden ja -lämpöjen ollessa taivaissa.

Kuten sanottu, en tiedä mistä ero johtuu. Olettamukseni oli arvailua. Mutta sinunkaan selityksesi ei kelpaa.

Otetaan tavallinen auto. Ahtopaine nousee hukkaportin rajoittamaan lukemaan, esim 0.5 bariin 1500 kierroksella.
Ahtopaine säilyy samana aina esim. tuonne 5500 kierrokseen asti, painoitapa kaasua tai et.

Mutta mopossa ei mennä ahtopaineille lainkaan vaikka kierroksia olisi 10.000 ellei sitten avaa kaasua reippaammin. Sama tietysti pätee jo paljon alhaisemmillakin kierroksilla, vaikkapa 3000 kierroksella. Eli pintakaasulla ei ole ahtopainetta, mutta kun kahvasta kääntää niin jopas ahdinkin herää eloon. Turbon mukaantulo riippuu vain käytettävästä tehosta/kuormituksesta.

Keksipäs tälle parempi selitys.

t. Repa

Ps. Tottakai puhaltimen koolla on merkitystä siihen millä kieroksilla saadaan ahtopainetta ja kuinka paljon saadaan ilmaa menemään ahtimen läpi. Ja noitahan voi muuttaa vaihtamalla pesän kokoa omiin tarpeisiin sopivammiksi jos istä nyt sitten haluaa. Ymmärtääkseni asia on vielä toisin päin kun kirjoitit: pannaan suurempi ilmapuolen pesä ja saadaan ahtopainetta jo alemmilla kierroksilla! Omaa kokemusta tästä ei minulla ole. Mutta oletan että ArttuH tai muutama muu ahtimien kanssa enemmänkin puuhastellut pystyy tähän kommentoimaan kokemuksella. Tämä tieto tuli minullekin yllätyksenä, kun kävin ahtimen toimintaa läpi MAB-Powerin kanssa viime keväänä.

 

[Ekku]

Onkohan nuo prätkiin asennetut ahtimet muuten muuttuvasiipisiä, niin kuin autoissa jo nykyisin on?

Se kai voisi selittää vähän tuota autoon verrattuna huonompaa heräämistä pienillä kierroksilla.

 

[ArttuH]

Kyllä tuo ahtimen herääminen on ihan kiinni ahtimen koosta, koneen tilavuudesta ja koneen kuormituksesta. Siis turbiini tarvitsee tietyn pakokaasun virtauksen tuottaakseen riittävästi tehoa kompressorille, jotta ahtopainetta syntyisi. Pakokaasun virtaus on sitten aika suoraan riippuvainen koneesta otettuun tehoon ja "riittävä" virtaus sitten riippuu ahtimen (käytännössä lähinnä turbiinin) mitoituksesta.

Eli se, että mopossa ahtopainetta ei yleensä esiinny ennen kuin kahvasta kääntää, johtuu lähinnä siitä, että käytetty ahdin on iso suhteessa koneen kokoon. Ja silläkin on vaikutusta, että autoon verrattuna pyörä tarvitsee vähemmän tehoa tasanopeudella kulkemiseen. Eli tasaista vauhtia ajettaessa koneesta otetaan vähemmän tehoa jolloin myös pakokaasujen virtausmäärä on pienempi.

Mulla on mopossa Volkkarin dieselistä peräisin oleva VNT-turbo, joka on vielä vähän pienen puoleinen koneeseen nähden. VNT tarkoittaa muuttuvageometristä pakopesää, jossa on kääntyvät johdesiivet ohjailemassa pakokaasujen virtausta turbiinipyörälle. Siipiä kääntämällä voidaan portaattomasti säätää pakopesän kokoa, jolloin ahdin saadaan heräämään jo pienellä pakokaasun virtauksella ja vastaavasti isommilla kierroksillakaan turbiini ei ahdista liikaa virtausta. Tällä virityksellä kyllä saa ahtopaineita aikaiseksi jo ihan pintakaasullakin ajellessa, jos vaan siivet säätää riittävän pienelle. Tämä vaan ei ole niin hyvä juttu, koska samalla nousevat pakopaineet ja lämmöt, mistä tuollainen korkeaviritteinen (autoon verrattuna) ilmajäähdytteinen kone ei oikein tykkää.

Turbon koon mitoittaminen on sitten aikamoista taidetta, varsinkin jos vielä aletaan pelaamaan turbiini- ja kompressoripuolilla erikseen. Itse en ole mikään varsinainen expertti tässä lajissa. Noin nyrkkisääntönä olen ymmärtänyt, että kokoluokka määräytyy lähinnä turbiinipuolen perusteella, se määrää missä vaiheessa ahdin herää ja toisaalta myös sen kuinka isoihin tehoihin on mahdollista päästä ennen kuin turbiini alkaa rajoittamaan virtausta liikaa ja nostamaan pakopaineita. Kompressoripuolella voidaan sitten valita halutaanko paljon painetta pienemmällä virtauksella vai päinvastoin. Turbon valmistajat onneksi sitten mitoittavat puoliskot johonkin järkevään suhteeseen keskenään. Tästä johtuen voi mitoituksen tehdä myös toisin päin, eli valitsee ahtimen, jonka kompura sopii aiottuun ahtopaineeseen ja tarvittavaan virtaukseen ja luottaa turbiinipuolen olevan sopivassa suhteessa. Ja kuten sanottu, sitten kun puoliskojen keskinäisilläkin suhteilla aletaan pelaamaan, niin hommasta tulee taidetta.

 

[Ghostrider]

Eiköhän tuo ero tule lähinnä ahtimen koosta. Taitaa perus kauppakasseissa olla noi ahtimet niin älyttömän pieniä, että ne työntää painetta melkein tyhjäkäynnilläkin. Pienellä ahtimella saadaan kierrosrekisterin alkupäähänkin vähän ruutia, eikä tule juurikaan turboviivettä. Ei tosin voimaakaan sitten yläkiekoilla.

Mopoissa taas ahtimet on yleensä isompia, kuin lähes kaksinkertaisella iskutilavuudella varustetuissa autoissa. Eli eipä ihme että mopot yleensä pääsevät paineen puolella vasta korkeammilla kierroksilla. Saishan sitä moponkin ahtamaan vaikka kuinka alhaalta, kun tyrkkäis vaan tarpeeksi pienen mutkan putkeen. Mutta sitten taas yläkiekoilla huutais kaikki paikat hoosiannaa, pakopaineiden ja -lämpöjen ollessa taivaissa.

Kuten sanottu, en tiedä mistä ero johtuu. Olettamukseni oli arvailua. Mutta sinunkaan selityksesi ei kelpaa.

Otetaan tavallinen auto. Ahtopaine nousee hukkaportin rajoittamaan lukemaan, esim 0.5 bariin 1500 kierroksella.
Ahtopaine säilyy samana aina esim. tuonne 5500 kierrokseen asti, painoitapa kaasua tai et.

Mutta mopossa ei mennä ahtopaineille lainkaan vaikka kierroksia olisi 10.000 ellei sitten avaa kaasua reippaammin. Sama tietysti pätee jo paljon alhaisemmillakin kierroksilla, vaikkapa 3000 kierroksella. Eli pintakaasulla ei ole ahtopainetta, mutta kun kahvasta kääntää niin jopas ahdinkin herää eloon. Turbon mukaantulo riippuu vain käytettävästä tehosta/kuormituksesta.

Keksipäs tälle parempi selitys.

t. Repa

Se ahdin on niin pieni, että jo pintakaasulla kone työntää riittävästi pakokaasua pyörittämään ahdinta niin kovaa, että päästään paineen puolelle. Ja kun sitä vauhtia ahtimessa on riittävästi jo lähes tyhjäkäynnillä, niin hukkaportti pitää sitten huolen siitä, että ahdot pysyy samana läpi rekisterin.

Mopoissa nuo ahtimet ovat lähes järjestään huomattavasti isompia kuin autoissa. Sekä suhteellisesti isompia, että usein myös ihan konkreettisesti.Otetaan esimerkiksi vaikkapa VAG-konsernin 1.8T sekä turbobusa. Tuon 1.8T:n hyrrän maksimituotto on jossain pikkuisen päälle 200 hevosen tuntumassa. Turbobusissa ja i/ö GSX-R:issä yleisesti käytetty Mitsun TD04-16 taas riittää hieman päälle 300 hevosen. Eli pyörässä on huomattavasti isompi ahdin, joka vaatii huomattavasti enemmän pakokaasua päästäkseen paineen puolelle. Ja sitä pakokaasua kun ei mopossa saa riittävästi aikaan kuin kuormalla. Eli ahdin kyllä toimii ihan samalla tavalla sekä mopossa että autossa, veikkaisin että n. 500-600 hevosta virtaavalla ahtimella tuo esimerkin volkkarikaan ei ihan vielä 1500 kiekalla ole paineen puolellea.