-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Oikeaoppinen sisäänajo
- Keskustelun aloittaja Kekke
- Aloituspäivä
Koheltaja sanoi:
Ajattelin selvitä hengissä kotiin.
Olen aina, silloin harvoin kun uusi polttomoottorikapistus on tullut taloon, noudattanut valmistajan ohjeita, jotka useimmiten ovat kieltäneet moottorin rasittamisen hyvin kovilla kierroksilla tai jurnuttamisen liian pienillä jonkin aikaa.
Hyvä tai huono tapa, mutta lopputuloksena on ollut hyvin toimivia moottoreita, jotka eivät ole kuluttaneet öljyä vaihtovälillä lisättäväksi.
Kauan kauan sitten, kun päästönormit eivät vielä liiemmin vaivanneet valmistajia, pari tuttua hankkivat samaan aikaan Kotarin piikkiset 2-t endurot. Taisi tehtaan tehoilmoitukset olla tuolloin jossain hiukan reilun 30 hv luokkaa.
Toisen pyörän omistaja ei pätkääkään välittänyt sisäänajoista tai muista hömpötyksistä ja kaasussa oli ensi metreistä saakka vain kaksi asentoa.
Toinen käsitteli taas pyörää kuin kipeää, no tiedätte mitä. Hissutteli ja kissutteli kevyellä kuormalla varmaankin ensimmäisen tuhannen kilometriä ennen kuin kaasukapula alkoi käymään kisapyörälle ominaisessa asennossa.
Kerran sitten olin radalla samaan aikaan kuin nämä kaksi kotarikuskia ja syystä tai toisesta he olivat vertailleet mielenkiinnosta toistensa pyöriä ajamalla muutaman kierroksen.
Kummatkin väittivät kirkkain silmin, että ajomäärältään lähes identtiset, malliltaan täysin identtiset ja moottorit täysin tehtaan säädöissä olevina tuntuivat moottoreiltaan täysin erilaisilta!
En ihan heti uskonut tilannetta ja kaverit tarjosivat mahdollisuutta kokeilla pyöriä.
Ajoin kummallakin pyörällä muutaman kierroksen rataa ja olin ällikällä lyöty.
"Sikaa" alusta saakka saanut moottori kiersi ehdottomasti vapaammin ja tehoa tuntui olevan yläalueella enemmän käytössä. Hissuteltu moottori kiersi selvästi vaisummin yläpäässä, mutta keskikierrosalueella vääntöä tuntui olevan selkeästi enemmän, kuin olisi 50 ylimääräistä kuutiota moottorissa.
Sama fiilis oli koko porukalla, mutta oliko syy erilaiseen moottorin toimintaan käyttö/sisäänajotavassa vai yksilöeroissa jäi arvelun asteelle.
Kummatkin pyörät "menivät kiertoon" kuitenkin niin nopeasti, että käyttötapojen erilaisuuden mahdollisesti aiheuttama kestävyysero ei tullut koskaan selville.
Hyvä tai huono tapa, mutta lopputuloksena on ollut hyvin toimivia moottoreita, jotka eivät ole kuluttaneet öljyä vaihtovälillä lisättäväksi.
Kauan kauan sitten, kun päästönormit eivät vielä liiemmin vaivanneet valmistajia, pari tuttua hankkivat samaan aikaan Kotarin piikkiset 2-t endurot. Taisi tehtaan tehoilmoitukset olla tuolloin jossain hiukan reilun 30 hv luokkaa.
Toisen pyörän omistaja ei pätkääkään välittänyt sisäänajoista tai muista hömpötyksistä ja kaasussa oli ensi metreistä saakka vain kaksi asentoa.
Toinen käsitteli taas pyörää kuin kipeää, no tiedätte mitä. Hissutteli ja kissutteli kevyellä kuormalla varmaankin ensimmäisen tuhannen kilometriä ennen kuin kaasukapula alkoi käymään kisapyörälle ominaisessa asennossa.
Kerran sitten olin radalla samaan aikaan kuin nämä kaksi kotarikuskia ja syystä tai toisesta he olivat vertailleet mielenkiinnosta toistensa pyöriä ajamalla muutaman kierroksen.
Kummatkin väittivät kirkkain silmin, että ajomäärältään lähes identtiset, malliltaan täysin identtiset ja moottorit täysin tehtaan säädöissä olevina tuntuivat moottoreiltaan täysin erilaisilta!
En ihan heti uskonut tilannetta ja kaverit tarjosivat mahdollisuutta kokeilla pyöriä.
Ajoin kummallakin pyörällä muutaman kierroksen rataa ja olin ällikällä lyöty.
"Sikaa" alusta saakka saanut moottori kiersi ehdottomasti vapaammin ja tehoa tuntui olevan yläalueella enemmän käytössä. Hissuteltu moottori kiersi selvästi vaisummin yläpäässä, mutta keskikierrosalueella vääntöä tuntui olevan selkeästi enemmän, kuin olisi 50 ylimääräistä kuutiota moottorissa.
Sama fiilis oli koko porukalla, mutta oliko syy erilaiseen moottorin toimintaan käyttö/sisäänajotavassa vai yksilöeroissa jäi arvelun asteelle.
Kummatkin pyörät "menivät kiertoon" kuitenkin niin nopeasti, että käyttötapojen erilaisuuden mahdollisesti aiheuttama kestävyysero ei tullut koskaan selville.
vstrom sanoi:
Luultavasti yksilöeroissa. Eli riippuen siitä, mitä osasia on liukuhihnan viereisessä laatikossa milloinkin ollut, voi pyörästä tulla erilainen nyt kuin menneellä viikolla. Sinänsä mielenkiintoista, että mitkä seikat vaikuttavat ylipäätään tuohon voimaan yläkierroksilla tai vääntöön alemmilla kierroksilla?
Edit: Meinas unohtua sisäänajo... Osalla on kokemuksia siis siitä, että täysillä vaan menemään ja se on siinä. No, jos noin tekee, niin muista ainakin ensin käyttää kone lämpimäksi! Muutenhan neuvotaan ajelemaan vaihtelevilla kierroksilla eri vaihteita käyttäen. Sisäänajon tarkoitushan on hioa (ei hitsata) osat sopimaan toisiinsa. Minä ainakin ajaisin uuden mopon kotiin.
shyhander sanoi:Mitä olen lukenut, niin tehoa haettaessa kannattaa ilmeisesti sisäänajossa antaa runtua/painetta jotta männänrenkaat asettuu parhaalla mahdollisella tavalla sylinterin seinää vasten tiiviyttä ajatellen.
Tämä kahden identtisen 2t Kotarin moottoreiden käytösero vahvistaisi tätä ajatusta.
Mikäli näin on, niin kuitenkin jotain menetetään: vrt keskikierrosalueen ohuempi vääntö.
Näistä kahdesta moottorista uudesta saakka runtua saanut olisi ollut krossissa ilman muuta parempi, mutta enduropolulle olisi lähtenyt sillä varovasti sisäänajetulla.
Nitrous sanoi:
Dinosaurusajan kakstahtareissa toki sai hiukan vastaavanlaista painotuseroa aikaan suuttimien/neulan muutoksilla, mutta pyörät olivat kaasareiltaan suoraan tehtaan jäljiltä, muutaman kuukauden ikäisiä ja ajettu ehkä 2000 km ja ero oli selkeästi suurempi, kuin em toimenpiteillä moottorin ominaisuuksia oli mahdollista tuolloinkaan säätämällä muuttaa.
Itsekin tuli aikanaan kyseisiä säätöjä tehtyä hyvin tyytyväisenä, mutta todellisuudessa en ole varma olisiko kyseisiä säätömuutoksia ulkopuolinen selkeästi voinut ajamalla havaita.
Nostelen tätä ketjua.
Itse sain uuteen ZX-10R:ään asiantuntijalta neuvoksi, että paras sisäänajo on ensin kadulla alku valmistajan ohjeen mukaan, sitten öljyt ja filtteri vaihtoon ja dynossa sisäänajo loppuun ja säätö. Asiantuntijan auktoriteettia en lähtisi tässä tapauksessa kyseenalaistamaan.
Tämä siis uuden ratakäyttöön tarkoitetun laitteen osalta.
Itse sain uuteen ZX-10R:ään asiantuntijalta neuvoksi, että paras sisäänajo on ensin kadulla alku valmistajan ohjeen mukaan, sitten öljyt ja filtteri vaihtoon ja dynossa sisäänajo loppuun ja säätö. Asiantuntijan auktoriteettia en lähtisi tässä tapauksessa kyseenalaistamaan.
Tämä siis uuden ratakäyttöön tarkoitetun laitteen osalta.
JMH sanoi:
Joo, mutta nyt taitaa olla mahku näin tehdä siirtokilvillä.
vstrom sanoi:
"Oikea sisäänajo" ei ole kovinkin erilaisten vehkeiden kanssa mikään "vakioproseduuri".
Tämä, ihan peruslähtökohta, tahtoo unohtua jo lähtötelineissä.
Muutama juttu lainattuun tekstiin ja sen esimerkkeihin liittyen......
Oliko meillä vanhat ilmajäähykotkat, vai uudemmat vesipelit ?
Ilm. jo vesipelit.
Niin tai näin, jos tarinan molemmat kotkat on edes bauttiarallaa samoilla ajokilometreillä/tunneilla,
mutta ihan eri tavoin käskettynä, meillä on jo "kisaluokan" piikin vesipeleillä seuraavat realiteetit kädessä.
"Ajettu ensimmäiset luokkaa 1.000km" tarkoittaa tunneissa suuruusluokkaa 30 tuntia.
Kovaa kättä saaneessa on jo hyvän aikaa sitten ollut männänrengas adjöö suorituskyvyn suhteen,
(jos nyt ylipäänsä on kaupankuntoisen toleransseilla ollutkaan setupiltaan mintti )
Mäntä samoin ja vielä höystettynä jo ihan todellisella kilahtamisriskillä.
Laulaa sinällään kyllä hyvin kun lämpenee kunnolla ahtaaksi, mutta "keskialue" ihan hukassa.
Köröteeäm on taas noilla kilsoilla/tunneilla ihan "korva tukossa", eli ruttua jo karstan takia
edellistä enemmän, rengas ja mäntä paremmassa kuosissa sun muuta..... ja verrokkiin
nähden siksi selkeästi terävämpi keskeltä..... jota tunnetta vielä korostaa puutuva ylärekisteri.
Edelleen.... jos ajetaan sotkubensalla, öljyllä ja sen määrälläkin on oma, vaikkakin pieni vaikutuksensa.
Yllättäviä eroja saadaan noillakin "tiiviyteen".
Ajetaanko samoilla putsareilla, samoin öljyttynä ja samassa kunnossa kun "vertaillaan" laitteita jne.....
Kaikki nämä jo ilman mitään säätöeroja vehkeissä, ilman tehtaan eroja sylinterin "kevennyksissä".... joiden
merkitys/vaikutus riippuu edelleen paljon myös aukotusten tyypistä. Näissä tyyppi tosin on sama, mutta
kunnon kisapelin teko edellyttää jo ihan alkuunsa lähtökohdaksi sylinterin, jossa on "sopivat" kevennykset.
Sylinteri/mäntä/rengas on "osakokonaisuus" joka pitää saada naitettua oikeisiin toleransseihin ja
ylläpitotoimilla sitten pyrittävä pitämään tämä "paketti" mahdollisimman hyvin nipussa.
Eli tässäkin mallicasessa on lukematon määrä muuttujia, joiden merkitys monin osin on jo yksittäisinä
toista suuruusluokkaa kuin "oikean/väärän" sisäänajon sinällään aiheuttama ero.
Monen monta muutakin muuttujaa jää nyt mainitsematta, mutta olihan tässäkin jo.... vaikka muut asiat
olisivat käytännössä identtisiä.
2-tahtiset "tuotantokilpuritasoiset" laitteet, varsinkin pienet, ovat siitä hauskoja laajemmassa
harrastuskäytössä, että "helvetin hyvin soivaksi ja kulkevaksi VIRITETTY" laite useimmiten on vaan.....
joko laitettu kuntoon ajatuksella, tai sitten osunut sattumalta sellaiseksi
.Ei vaan tahdo suurempi yleisö asiaa uskoa vaikka kädestä pitäen kävisi asiat läpi
."Virihommat" on sitten jo oma lajinsa.... etenkin jos onnistumisen kriteeriä nostetaan
siitä perinteisestä.... max -20% tehohäviö = onnistunut viritys
.
Viimeksi muokattu:
Batmanninja
MotOrg ry jäsen
Takapainoinen Taapertaja sanoi:
^Näin juuri toimin viimeisimmän omani kanssa. Vakiona 1000km. Sitten öljynvaihto, cat-del, Woolich, Akrapovic ja penkkiin.
Dynossa sitten muutama heppa lisää, kierrosaluetta lisää, vääntöä alemmas ja peräti +10Nm lisää. Kaasuvaste omien toiveiden mukaan, seokset kuntoon niin että saa ulvottaa... Vanhemman herrasmiehen touringkäytössä
Takapainoinen Taapertaja sanoi:
Jos se nyt on kilvetön ratapyörä, niin helpointa on sisäänajaa radalla. Tietenkään ei heti syötetä kisavauhtia, mutta vaihteleva kuormitus ja moottorijarrutukset tulevat ihan itsestään. Varmasti parempi kuin körötellä kadulla viittäkymppiä. Samalla tulee pyöräkin tutuksi. Ajaa vaikka muutaman kierroksen jarruttamatta ja availee mutkista sopivasti. Ei kepitä punaviivalle suorilla. Sitten antaa koneen vähän jäähtyä varikolla ja ihailee ja kehuu uutta pyörää. Vaihtaa sitten öljyt päivän päätteeksi ja se alkaa olla siinä.
B12 sanoi:
Joo, mutta tarkoitus on poistaa katti ja laittaa uusi äänenvaimennin ja säätä ECU dynossa. Ensin siis vakiona muutama saturainen siirtokilvillä kadulla ja sitten uusia osia ja penkkiin.
Oon näköjään tämmöistä kirjoitellut 2011
Kauan aikaa sitten, kun autoissa oli vielä kaasuttimet, jäi autopuolelta aika hyvä ohjeistus mieleen. Tämä ohje ole enemmänkin uudelleen rakennettujen moottoreiden osalta.
Aluksi tietysti perusasiat:
-Kuuma moottori
-Ei revitellä
-Ei liian isoja tai pieniä kierroksia, mutta vaihtelevia kierroksia.
Yksi sisäänajon vaihe oli kiihdytys/jarrutus, jolla vähän herkisteltiin ja sopeutettiin männänrenkaita.
Ajetaan n. 2000rpm josta kiihdytetään täyskaasulla n. 80% max. kierroksista. Sen jälkeen moottorijarrulla (kaasu kiinni) kierrokset takaisin n. 2000rpm (huom. kierrokset on auton kierroksia. Kovasti kiertävällä mp:llä saattaisi lähtökierrokset olla vähän korkeammat) .
Tämä toistetaan n. viisi kertaa ja sen jälkeen n. 5-10 kilometriä normaaliajoa ja homma uudestaan. Pari kertaa tämä kokonaisuus, niin moottori oli öljynvaihdon jälkeen valmis pikataipaleelle.
Idea oli siinä, että ensin sylinteriin tuli kova paine (täyskiihdytys) ja sen jälkeen ns. alipaine, kun kaasuläppä on kiinni. Männänrenkaat joutui reilusti männän molempiin reuniin ja (kenties) sopeutui sinne paremmin. Mene ja tiedä, mutta tälleen vanhemmat rallikoneiden koneistajat kertoi, moottoreilla ei ollut mahdollista ajaa tuhansia kilometrejä sisäänajoa.
Kauan aikaa sitten, kun autoissa oli vielä kaasuttimet, jäi autopuolelta aika hyvä ohjeistus mieleen. Tämä ohje ole enemmänkin uudelleen rakennettujen moottoreiden osalta.
Aluksi tietysti perusasiat:
-Kuuma moottori
-Ei revitellä
-Ei liian isoja tai pieniä kierroksia, mutta vaihtelevia kierroksia.
Yksi sisäänajon vaihe oli kiihdytys/jarrutus, jolla vähän herkisteltiin ja sopeutettiin männänrenkaita.
Ajetaan n. 2000rpm josta kiihdytetään täyskaasulla n. 80% max. kierroksista. Sen jälkeen moottorijarrulla (kaasu kiinni) kierrokset takaisin n. 2000rpm (huom. kierrokset on auton kierroksia. Kovasti kiertävällä mp:llä saattaisi lähtökierrokset olla vähän korkeammat) .
Tämä toistetaan n. viisi kertaa ja sen jälkeen n. 5-10 kilometriä normaaliajoa ja homma uudestaan. Pari kertaa tämä kokonaisuus, niin moottori oli öljynvaihdon jälkeen valmis pikataipaleelle.
Idea oli siinä, että ensin sylinteriin tuli kova paine (täyskiihdytys) ja sen jälkeen ns. alipaine, kun kaasuläppä on kiinni. Männänrenkaat joutui reilusti männän molempiin reuniin ja (kenties) sopeutui sinne paremmin. Mene ja tiedä, mutta tälleen vanhemmat rallikoneiden koneistajat kertoi, moottoreilla ei ollut mahdollista ajaa tuhansia kilometrejä sisäänajoa.
lario sanoi:
Aihepiirin tiimoilla esitetään paljonkin erilaisia toimia ja perusteluja niille.
Monet näistä ovat sellaisenaan ihan OK, mutta yleinen ongelma tahtoo olla niiden jääminen
usein liiaksi "irti asiayhteydestään"...… eli minkä aikaisesta, tyyppisestä ja mihin tarkoitukseen
tehdystä värkistä on kyse. Jo nämä asiat ovat aika ratkaisevia sen suhteen, mitä asioita "sisäänajossa"
olisi hyvä painottaa. Tässä kohtaa ei ole vielä pöydällä värkin osien valmistuksessa ja kokoonpanossa
toteutuneita "laatumääreitä". Ei edes osien valmistuksessa / laitteen kokoamisessa toteutuneet
mitta/ toleranssierot. Materiaaliasiatkin ovat myös oma juttunsa.
Eikö ole hauskaa, mitä kaikkea merkittävää muuttujaa paljastuu aihepiiristä jo ihan vaan pintaa raapaisten.
"Se vähän riippuu.... ja usein aika paljonkin..."
. Ei tuo ole yleensä kysyjälle kovin mieleinen vastaus,vaikka homma noin onkin.
Jos nyt rajataan lähtökohdat sen verran kapeammiksi, että puhutaan vaan nykyaikaisista,
normikäyttöön tehdyistä "normikoneista", voisi ehkä nostaa esiin pari juttua
sellaisella yleispätevä/merkitsevä statuksella.
Männänrenkaiden "sovittaminen" sylintereihin.
Tähän olisi hyvä saada luotua sekä riittävästi lämpöä pataan ja painetta renkaille. Vielä
mieluusti ihan alkumetreillä.
Toinen juttu on sitten koneen kokoonpanossa siihen mahdollisesti syntyneiden/ ehkä vielä kuluttajankin
käsiin jääneiden jännitysten poistaminen.
Tämä taas kaipaa jokusen syklin "riittävää" lämmönvaihtelua "riittävällä" rasituksella.
Laitteista riippuen tämäkin voi olla toteutunut jo varsin hyvin kun se on jo kuluttajan käsissä.
Eli jos puhutaan tosiaan erilaisista, moderneista normikäyttöön tarkoitetuista normikoneista, tuossa lienee
pari merkittävintä kuluttajan käsissä/tehtävissä olevaa asiaa..... höystettynä varsin aikaisella
ensiöljynvaihdolla…… vaikka se valmistajan "ison kirjan" mukaan olisi vasta 10-30 tkm:n päästä.
Hassusti muuten samat jutut pätee aika pitkälti silloinkin, kun meillä on käsissä ihan pieteetillä
ja tarkoin harkituilla/toteutetuilla toleransseilla tehty kisalaite, jonka käyttötunnit ovat olemattomat.
Vanhat tarinat ja legendat elää tiukassa.... ja monet niistä nojaa edelleen aikaan, jolloin materiaalit olivat
huonommat monilla kriteereillä ja "kestävyyttä/käyttöikää" haettiin turhan tiukoilla toleransseilla.
Eli "sisäänajo" oli turhan merkittävä siivu liian "tiukaksi" tehdyn värkin kokonaiskäyttötunneista ja
homman juju oli tosiaan pitkälti lisätä niitä käyttötunteja
.Mut joo.... aihepiiri on tosiaan varsin monisyinen.... monista syistä. Näin taas kerran
.Jos nyt joku savolainen tästä innostuu ja toteaa rinta rottingilla..... Nii-i. Miten se menikään?
Suattaapi olla, wuan suattaapi olla olemattakii….. Imeköön nenäänsä
. (vaikka aika oikeassa onkin)Bone sanoi:
Valitettavasti kaksi eri piikkikuskia eivät ymmärtäneet tehdä tieteellisesti vertailukelpoista testiä ihan alkumetreistä saakka.
Mielenkiintoinen huomio oli lähinnä tilanne, että suurinpiirtein saman verran ajetut Kotarit tuntuivat tehdassäätöisinä ja muutoin rakentamattomina moottoreiltaan niin erilaisilta.
Oliko toinen käyttänyt öljynä BelRayta ja toinen ehkä Castrolia, ei tullut puheeksi eikä toinen merkittävästi asiaan vaikuttava seikka ilmanputsarissa käytetystä öljymerkistä.
Muuttuiko korkeapaine matalapaineeksi aina toisen pyörän ympäristössä jäi myös selvittämättä.
Mikä oli selvää, niin moottoreiden täydellinen luonne-ero. Toinen selkeä ulkoinen oleellinen ero oli pyöränomistajien täysin tavat ajaa sisäänajosta alkaen.
Joka kierrätti alusta saakka täysillä ajoi tuossa vaiheessa kierrosherkkää konetta ja varovasti kierrättäneellä oli ajokkina selkeästi vääntävämpi ja hiukan huonommin kierävä pyörä.
Yksilöero tai sisäänajoero olivat mukana pähkäilyissä, mutta millä sen olisi järkevästi selvittänyt.
Yksi ajaneista kuskeista oli Päitsin yleiskilpailun kympinporukkaan kuuluva, joten ainakin jollain oli kohtalainen käsitys moottorin toiminnasta.
vstrom sanoi:Valitettavasti kaksi eri piikkikuskia eivät ymmärtäneet tehdä tieteellisesti vertailukelpoista testiä ihan alkumetreistä saakka.
Mielenkiintoinen huomio oli lähinnä tilanne, että suurinpiirtein saman verran ajetut Kotarit tuntuivat tehdassäätöisinä ja muutoin rakentamattomina moottoreiltaan niin erilaisilta.
Oliko toinen käyttänyt öljynä BelRayta ja toinen ehkä Castrolia, ei tullut puheeksi eikä toinen merkittävästi asiaan vaikuttava seikka ilmanputsarissa käytetystä öljymerkistä.
Muuttuiko korkeapaine matalapaineeksi aina toisen pyörän ympäristössä jäi myös selvittämättä.
Mikä oli selvää, niin moottoreiden täydellinen luonne-ero. Toinen selkeä ulkoinen oleellinen ero oli pyöränomistajien täysin tavat ajaa sisäänajosta alkaen.
Joka kierrätti alusta saakka täysillä ajoi tuossa vaiheessa kierrosherkkää konetta ja varovasti kierrättäneellä oli ajokkina selkeästi vääntävämpi ja hiukan huonommin kierävä pyörä.
Yksilöero tai sisäänajoero olivat mukana pähkäilyissä, mutta millä sen olisi järkevästi selvittänyt.
Yksi ajaneista kuskeista oli Päitsin yleiskilpailun kympinporukkaan kuuluva, joten ainakin jollain oli kohtalainen käsitys moottorin toiminnasta.
Ei noissa hommissa kovin tieteellisistä jutuista ole kyse. Aivan yksinkertaisista perusasioista, joiden yleensä
kumuloituvaa merkitystä ei kykene hahmottamaan, mikäli ei kykene minkäänlaiseen loogiseen
ajatteluun ja asioiden/syy-yhteyksien hahmottamiseen.
Tuossa samassa porukassa seisoo myös ne "asiakkaat", jotka ostavat vehkeisiinsä kulkua, mutta
sitten aikanaan niitä purkaessaan/huoltaessaan eivät usko/halua ymmärtää kädestä pitäen
opastettunakaan kriittisten kohtien detaljien merkitystä...… ja sitten ihmetellään/kirotaan kun ei taas kulje
.Ihan vaan tiedoksi....
"Yksi ajaneista kuskeista oli Päitsin yleiskilpailun kymppiporukkaan kuuluva,joten ainakin jollain oli kohtalainen käsitys moottorin toiminnasta"
.Niin.... oliko hän toisen pyörän "omistaja/ylläpitäjä", vai vain kuskina ?
Tuo jäi nyt täysin pimentoon.
Toisaalta..... Kansallisella tasolla on crossin puolella SM-kultaa voittaneita, joiden "käsitys ja kätisyys"
riittää mainiosti "osien vaihtamiseen", mutta siihen se sitten ihan oikeasti jääkin.....
Että kympin sakkiin Päitsissä ei sellaisenaan kerro juuri yhtään mitään.... kaikella kunnioituksella
.Sääoloista, paikallisemmistakin
, sen verran, että niillä todella on vaikutusta..... ja kas kummaa.....mitä kauempana viimeisen päälle "optimoidusta kokonaisuudesta" se pata on, sen herkempi se on
keleille ja "säätöongelmille".
Voit toki jatkaa tässäkin aiheessa silkkaa vittuilua, mutta nyt kannattaa käyttää paukut johonkin muualle
.....jos et ihan ole masokisti pahimmasta päästä.
.Bone sanoi:Voit toki jatkaa tässäkin aiheessa silkkaa vittuilua, mutta nyt kannattaa käyttää paukut johonkin muualle
jos et ihan ole masokisti pahimmasta päästä.
Olen pahoillani, mikäli olen loukannut kaikentietävyyttäsi kertomalla kolmen henkilön toteama moottoreiden luonteiden täydellinen erilaisuus kahdessa täysin vakiossa, mutta eri tavalla sisäänajetussa/ajetussa Kotarissa.
Tarkkaa syytä eroihin on mahdotonta tietää, mutta tilanne myötää merkillisen hyvin monia viiime vuosina julkaistuja, lähinnä useimmin kilpakäyttöä varten tehtyjä sisäänajosuosituksia, jotka poikkeavat yleensä suuresti tehdassuosituksista varovaisine alkuineen.