-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Nopean ryhmän kuskit
- Keskustelun aloittaja Kriisi
- Aloituspäivä
T1mppa sanoi:
Ajamalla keskellä rataa teet jokaisesta mutkasta jyrkemmän kuin se on ja samalla sitten vaadit renkaalta enempi pitoa mitä ko. kierrosajalla tarvittaisiin. Isompi riski ja isompi rengaskulutus vs. se että käyttäisit koko radan. Koko radan käyttö on tosi helppo harjotus myös riskin hallintaan. Jos reunat oikein kovasti pelottaa, ajat taitoihin nähden liian kovaan. Lyön vetoa, että pystyt käyttämään radan n. 5 sentin tarkkuudella reunasta reunaan, kun tiputat riittävästi vauhtia.
Käytännössä sama asia kuin ajolinjan tarkkuus: Jos et pysy samassa, sanotaanko nyt vaikka puolen metrin rännissä, kierroksesta toiseen, ajat liian kovaa tai sulla puuttuu selkeitä ajolinjamerkkejä, joiden avulla hahmotat sen linjan paikan.
Kattelin eilen illalla pari tuntia videoita, miten väki ajelee Alastarossa. Keskityin uuden asfaltin aikakauteen ja nopeimpiin kuskeihin mitä löysin.
Kyllä siellä moni menee samalla lailla kuin minä ja ajelee samoja aikojakin. Joissain kohtii meneevät hitaampaa ja joissain nopeempaa.
Ne ketkä paineli sellaista 1.22-1.23 aikoja, niin siellä käytettiin tosi hyvin rataa hyväksi reunasta reunaan. 1.25 aikoja kurvailevat meni tosi monessa mutkassa keskellä rataa. (kaikissa videoissa ei ollut aikaa näkyvissä, niin otin käsiajanotolla. Ihan karmeeta puuhaa, kun aina on niin keskittyneenä videoon ja välillä unohtaa painaa sekkariin uutta väliaikaa
)
Sit katoin videon vuodelta 2013, jossa tonnarilla ajeltiin. Olihan erilaista Törkeen isolla vaihteella joka mutkasta ulos. Ja odoteltiin pitkään, että pyörä on varmasti suoran suuntaisesti ja sitten kiihdytettiin kovaa. Videolla oli sen aikainen tekijämies, että ei monikaan sitä kovempaa silloin ajanut. Niin se maailma muuttuu.
__
Ei mua reunat pelota, se on varmaan vaan joku tapa mihin en oo ymmärtänyt kiinnittää huomiota. Myin edellisen rr-pyöräni 2015 ja nyt viime kesänä ostin uuden. 2016-2019 ajelin 1-3 ratapäivää kesässä lainapyörällä.
Ja kun keskellä rataa ajelee, niin siinä mutkat tosiaan ovat paljon jyrkempiä verrattuna reuna-apeksi-reuna -mutkaan. Ja jos koittaa ajaa mutkan yhtä kovaa, niin kyllä se renkaitten päälle erilailla käy.
__
Videoilla näkyi välillä nopeitakin kavereita (yleensä ajeli ohi ja häipyi horisonttiin). Ne näyttää jarruttavan ihan oikeasti ykkösmutkaan ja molempiin nopeisiin mutkiin. Itse kuvittelen jarruttavani kovaa ykköseen, mutta todellisuus voi olla jotain muuta. Molemmissa nopeissa on fiilis, että jarrulla vaan hissutellaan pikkuisen keulaa alas ja aletaan kääntämään.
Nää jätkät veti ihan tosissaan selän pystyyn kaikissa kolmessa paikassa. Joskus oli jalkakin alhaalla asfalttia hipomassa, kun koitti pitää pelin vakaana. Sitten tosi hienossa ajoasennossa mutka läpi. Oletettavasti myös jarrutettiin todella syvälle(?).
Onkohan nää niitä alitajunnassa olevia juttuja taas? Hyvä, että tuli esille!
Kyllä siellä moni menee samalla lailla kuin minä ja ajelee samoja aikojakin. Joissain kohtii meneevät hitaampaa ja joissain nopeempaa.
Ne ketkä paineli sellaista 1.22-1.23 aikoja, niin siellä käytettiin tosi hyvin rataa hyväksi reunasta reunaan. 1.25 aikoja kurvailevat meni tosi monessa mutkassa keskellä rataa. (kaikissa videoissa ei ollut aikaa näkyvissä, niin otin käsiajanotolla. Ihan karmeeta puuhaa, kun aina on niin keskittyneenä videoon ja välillä unohtaa painaa sekkariin uutta väliaikaa
)Sit katoin videon vuodelta 2013, jossa tonnarilla ajeltiin. Olihan erilaista
Törkeen isolla vaihteella joka mutkasta ulos. Ja odoteltiin pitkään, että pyörä on varmasti suoran suuntaisesti ja sitten kiihdytettiin kovaa. Videolla oli sen aikainen tekijämies, että ei monikaan sitä kovempaa silloin ajanut. Niin se maailma muuttuu.__
Ei mua reunat pelota, se on varmaan vaan joku tapa mihin en oo ymmärtänyt kiinnittää huomiota. Myin edellisen rr-pyöräni 2015 ja nyt viime kesänä ostin uuden. 2016-2019 ajelin 1-3 ratapäivää kesässä lainapyörällä.
Ja kun keskellä rataa ajelee, niin siinä mutkat tosiaan ovat paljon jyrkempiä verrattuna reuna-apeksi-reuna -mutkaan. Ja jos koittaa ajaa mutkan yhtä kovaa, niin kyllä se renkaitten päälle erilailla käy.
__
Videoilla näkyi välillä nopeitakin kavereita (yleensä ajeli ohi ja häipyi horisonttiin). Ne näyttää jarruttavan ihan oikeasti ykkösmutkaan ja molempiin nopeisiin mutkiin. Itse kuvittelen jarruttavani kovaa ykköseen, mutta todellisuus voi olla jotain muuta. Molemmissa nopeissa on fiilis, että jarrulla vaan hissutellaan pikkuisen keulaa alas ja aletaan kääntämään.
Nää jätkät veti ihan tosissaan selän pystyyn kaikissa kolmessa paikassa. Joskus oli jalkakin alhaalla asfalttia hipomassa, kun koitti pitää pelin vakaana. Sitten tosi hienossa ajoasennossa mutka läpi. Oletettavasti myös jarrutettiin todella syvälle(?).
T1mppa sanoi:
Henkisesti kylläscuuba sanoi:
Onkohan nää niitä alitajunnassa olevia juttuja taas? Hyvä, että tuli esille!
T1mppa sanoi:
Mua ei noiden oikeasti nopeiden joukkoon kannata laskee, mutta tässä jotain osviittaa joltain 1:20.0 kiekalta viime kesältä max. hidastuvuuksista:
1. Mutka ~1,21g
Nopee oikee: ~0,98g
Palmas: ~1,15g
Nopee vasen: ~1,10g
Lemminkäinen: ~1,24g
Eli kyl noihin nopeisiinkin ihan jarrutetaan. Ton nopeen oikeen jarru jää vähän vajaaksi, koska se on jotenkin tosi hankala paikka ehtiä ajamaan pyörä linjalle kolmosen jälkeen ja kunnollinen jarrumerkki puuttuu ja lisäksi se jarru alkaa jonkinmoisesta kallistuksesta.
Mut noi on about sitä tasoo mitä meikäläisen hanskoilla maksimissaan jarrutetaan.
T1mppa sanoi:
"Nuo kaikki ovat erittäin tyypillisiä virheitä kelle tahansa harrastelijalle, vain suuruusluokka vaihtelee."
Optimiolosuhteissa etujarrulla saa aikaiseksi "helposti" jotain 1.2-1.3G hidastuvuuksia.
Siihen lisäksi ilmanvastus kun kuski selkä pystyssä, luokkaa 0.1G@100kmh...0.45G@200kmh.
Eli yhteensä max 1.75G@200kmh, jos aivan 100.0% paketti on kasassa.
Lisäksi pienikin ylä tai alamäki vaikuttaa asiaan, ja myöskin tuulen suunta, kun aletaan hifistelemään viimeisiä murto-osia.
Etujarrun kyseessä ollessa, pitää huomioida se, jaksaako keula kantaa jarrut, vai pohjaako se pienemmällä voimalla, jolloin se keulan kantokyky on rajoittava tekijä.
Tai onko mopo lyhyt, ja painopiste korkealla, ja kuskin penkki korkealla, jolloin kuskin painopiste on korkealla, ja mopo nostaa perää jarrussa, jolloin se muodostuu rajoittavaksi tekijäksi.
Tyypillisesti pitkän suoran jälkeen vähemmänkin taidokkaampi kuski pystyy jarruttamaan aika kovaa (1.2...1.4G), jos mopo antaa siihen mahdollisuuden.
Sitten taasen paikoissa jossa on paljon samanaikaista tekemistä, jää kädettömän jarrut hyvinkin ohkaisiksi (0.5...0.7G) ihan vaan sen takia että kuskin kapasitetti ja kyvyt loppuu ihan totaalisesti kesken.
Isoin ero kädettömän ja rataennätys hemulin välillä on noi paikat joissa on paljon samanaikaista tekemistä. Tosin hemuleillakin tahtoo kädet loppua kesken niissä paikoissa. Eli sitten taasen ero eri hemuleiden välillä on juurikin niissä paikoissa.
Henkisesti kyllä
Sitähän ne kaikki on, korvien välissä olevia juttuja. Ja vain se tapa millä ne tulee ulos sieltä, vaihtelee.
Jos niitä ei tunnista, eli käytännössä vetää Fiiliksellä, niin se on ihan arpapeliä mitä pää ja kädet tulee tehneeksi radalla, ja lopputulos on jotain ihan muuta, kuin mitä kuski alunperin tavoitteli.
Jos tunnistaa ne, niin sitten on mahdollisus vaikuttaa siihen ja touhu on ehkä vähän enemmän järkevää, ja päästään oikeasti siihen lopputulokseen mikä oli alunperin se tarkoitus.
Eli Fiilis on erittäin hyvä koska kuskilla on Fiilis riskittömästä ajosta. Ja sitten kun on naamallaan jossain turva-alueella, kuski ihmettelee:"Mitä tapahtu...mähän ajoin ihan riskitöntä ajoa...!?"
Jos mopo kestää jarrua, niin ihan hitaan ryhmän kuskien datoista lähtien löytyy noita 1.2G jarruja useammin kuin kerran setissä. Tyypillisesti esim alastaron pääsuoran jarru. Palmasissa ei niinkään koska lyhyempi suora, matalempi aloitusvauhti, ja hiuksenhieno alamäki. Samoin lemminkäinen on kokemattomille kuskeille selkeästi hankala paikka, vaikkakin siinä ois sopiva ylämäen pätkä johon voi vetää jotain 1.3Gtä "helposti", eli maksimia ajatellen parempi paikka kuin pääsuora. Pääsuora taas parempi sen takia että siinä on turvallinen hätäpoistumistie, jos panikoituu.Nitrous sanoi:
Keskiryhmässä alkaa löytyä palmasistakin, ja nopeassa ryhmässä lemminkäisestäkin. Keskiryhmässä huomattavasti enemmän kuin hitaassa, ihan vain sen takia että keskiryhmässä paljon enemmän ratamopoja, joiden keula yleensä jaksaa kantaa jarrua edes vähän paremmin, kuin vakiomopoissa, joita on hitaassa enemmän.
Sitten taasen jos alla on vakiokeulainen mopo, niin se tyypillisesti ei jaksa kantaa kunnon jarrua. Silloin datasta näkee vielä keskivertoakin ujomman jarrun aloituksen ja jarrupaineen hitaan kasvatuksen.
Eli riippuu myös paljon siitä millanen keula, mitkä jouset, paljonko mopo ja kuski painaa. Vaikuttaa helposti jonkun 0.1...0.4Gtä.
Yksi tekijä on myöskin se, että joillain kuskeilla on vaikeuksia kalibroida päänsä uudelleen, jos he ovat joskus tottuneet siihen että maksimihidastuvuudet ovat luokkaa 0.7...1.0G, johtuen siitä että joko mopo on aiheuttanut rajoitteen, tai he ovat opetelleet jarruttamaan pehmeästi.
Ja jos sitä pehmeää jarrua on toistanut 10 ratapäivää/ 1000 kierrosta / 10 000 mutkaa, niin aika syvälle selkärankaan se ehtii menemään jo tuossa kymmenessä päivässä.
Esim alastaron pääsuoran jarrumerkillä pelkkä ilmanvastus ja moottorijarru aiheuttaa helposti 0.7G hidastuvuuden. Eli etujarrua ei edes tarvita siinä vaiheessa. Vasta kun vauhti hidastuu, kierrokset laskee ja ilmanvastus pienenee, niin etujarrua tarvitaan 0.1...0.3G että hidastuvuus pysyy siinä 0.7Gssä.
Tuolla tavalla jarrutettuna pää oppii sen että hidastuvuus ei saa olla yli 0.7G.
Tai jos hidastuvuus ylittää tuon, niin kuskille iskee paniikkimoodi koska pää sanoo että nyt tapahtuu jotain epätavallista = vaarallista.
PrivateeR
MotOrg ry jäsen
No mä ajelin keskiryhmän vauhteja viime elokuussa.Jonezi sanoi:Mä teen sitten jotakin todella helvetin väärin (taas), kun en pääse Palmasissa enkä Lemminkäisessä lähellekkään ees 1G:n jarrua. Ja nippanappa pääsuorallakin.
Pääsuora = - 1.46G
Palmas = - 1.06G
Lemminkäinen = - 1.1G
Noissa lähti takarengas ilmaan kaikissa paitsi Lemminkäisessä.
Jonezi sanoi:Mä teen sitten jotakin todella helvetin väärin (taas), kun en pääse Palmasissa enkä Lemminkäisessä lähellekkään ees 1G:n jarrua. Ja nippanappa pääsuorallakin.
Sama vika Rahikaisella. Kovin hidastuvuus, jonka äkkiseltään löysin oli n. 1,35g n. 180km/h nopeudessa, tilanteessa, jossa takanen on jonkin verran ilmassa. Jos ottaa smoothingin kokonaan pois niin löytyy satunnaisia +1,5g piikkejä, jotka johtuu lähinnä gps -virheestä. Edit. Ei varsinaisesti GPS virheestä vaan datapisteiden isosta aikaerosta.
Toki paljon on vaikutusta myös sillä minkälainen radan pinta on. Esim. Motopark takasuora, jarrupaine n. 90% maksimista, nopeus 250km/h, hidastuvuus on ~1,1g, 95% jarrupaineella 200km/h nopeudessa shikaanin jarruun hidastuvuus ~1,2g.
Edit2: Ekan kappale ajettu kawalla, motopark sillä sun nykysellä suitsalla. Sen jos säätää jarruihin sellaseksi, että pääsee noihin kawan lukemiin jarruissa, tarttee olla aika rohkee ajotyyli, että se kääntyy järkevästi.
K-VR Academy
MotOrg ry Yhteisöjäsen
Mitä me olemme datoja katselleet, niin tuntuu, että tuo jarrutus on yksi niitä vaikeimpia osa-alueita saada kohdilleen. Toki löytyy tapauksia, joissa maksimihidastuvuudet ovat 1.3G tasoa tai enemmänkin, mutta vähemmän taas selkeästi tapauksia, joissa hidastuvuudet olisivat pysyneet pidempään jarrussa noilla tasoilla tai edes lähellä niitä tasoja. Olemme enemmän katsoneetkin sitä käyrän muotoa ja keskimääräistä hidastuvuutta kuin yksittäistä piikkiarvoa.
Ja joo, sitten kun mennään nopeammissa kisavauhdeissa näyttäisi, että mutkakohtaisesti sellaista tasaista n. 1.2G ja jopa 1.7G asti menevää hidastuvuutta saavutetaan ja piikit käyvät sitten vielä muutaman kymmenyksen korkeammalla. Nämä tietenkin jossain määrin radasta ja siellä jarrupaikasta riippuvaisia.
Edit: Ja lopulta näitä arvoja tärkeämpää on se kokonaisuus ja miten jarru istuu muuhun tekemiseen. Jos mutkassa linja on pitänyt ja vauhti ollut kohdillaan, niin silloinhan kevyempikin jarru on ollut oikein sovitettu muuhun tekemiseen. Tietenkin kovempaa ja myöhemmin olisi voinut mennä jarrulle, mutta hitaammissa ryhmissä tästä tuskin kannattaa lähteä liikenteeseen. Ja nopeampienkin kannattaa tehdä muutokset maltilla ja varmistaa muuta tekemistä ensin. Usein muut muuttujat kuskin tekemisessä ovat niin epätasaisia, että jarruja on vielä haastavaa hioa kovemmiksi.
Ja joo, sitten kun mennään nopeammissa kisavauhdeissa näyttäisi, että mutkakohtaisesti sellaista tasaista n. 1.2G ja jopa 1.7G asti menevää hidastuvuutta saavutetaan ja piikit käyvät sitten vielä muutaman kymmenyksen korkeammalla. Nämä tietenkin jossain määrin radasta ja siellä jarrupaikasta riippuvaisia.
Edit: Ja lopulta näitä arvoja tärkeämpää on se kokonaisuus ja miten jarru istuu muuhun tekemiseen. Jos mutkassa linja on pitänyt ja vauhti ollut kohdillaan, niin silloinhan kevyempikin jarru on ollut oikein sovitettu muuhun tekemiseen. Tietenkin kovempaa ja myöhemmin olisi voinut mennä jarrulle, mutta hitaammissa ryhmissä tästä tuskin kannattaa lähteä liikenteeseen. Ja nopeampienkin kannattaa tehdä muutokset maltilla ja varmistaa muuta tekemistä ensin. Usein muut muuttujat kuskin tekemisessä ovat niin epätasaisia, että jarruja on vielä haastavaa hioa kovemmiksi.
Viimeksi muokattu:
Ei ollut kyllä ajaminen ikinä niin vaikeata kun reippaanpuoleisen jarrupäivityksen jälkeen suzukiin. 2-3sekkaa lisää joka radalle ja aivan törkeä sekaaminen. Mausteena lisäksi toki oli vähän hassusti toimiva keula. Siihen muutama etusen lipsautus ja nokka-perä-nokka-perä niin johan alkoi tuntua suoritustasossa.
PrivateeR
MotOrg ry jäsen
Nyt ois kyl erittäin kiva tietää että missä mutkassa Suomen maaperällä muka saavutetaan yli 1.5G jarrutus (longitudinal acceleration siis kyseessä, ei combined) muualla kuin Kymiringin suoran päässä... siinäkin ymmärtäisin tollasen hidastuvuuden hetkellisesti siellä ihan alussa johtuen vain ilmanvastuksen tarjoamasta lisäavusta.K-VR Academy sanoi:
Veikkaisin että yksi suuri tekijä tuohon on se, että noin yleisesti, aloittelevia ratailijoita kehoitetaan jarruttamaan riittävän pehmeästi ja tarpeeksi vähän. Ja ylipäätään keskittymään enimmäkseen muihin asioihin kuin jarruttamiseen.K-VR Academy sanoi:
Kun alusta alkaen opitaan jarruttamaan väärin nopeaa rata-ajoa silmällä pitäen, ja treenataan sitä väärin jarruttamista vaikkapa se 10 000 mutkaa, niin kyllähän sen jälkeen osaa ihan varmasti jarruttaa väärin.
Sen lisäksi tuo jarruttaminen vaikuttaa suuresti mutkaan ja mutkassa ajamiseen, joten sekin opitaan tavallaan väärin/ vääristä lähtökohdista.
Sitten kun kuski haluaakin mennä mutkaan nopea rata-ajo edellä, niin lähes kaikki opitut perusteet siihen on perustavanlaatuisesti väärin. Joten vanhasta pitää oppia ensin pois, ja sitten uutta tilalle, ja kaikkihan tietää kuinka vaikeaa se sitten taasen on.
Että siitä syystä minä en yhtään ihmettele jos satunnaiset kuskit mukahauskasti toteavat jarruttavansa ihan miten sattuu, ja käytännössä maksimi jarruteho on jotain nollan ja olemattoman välillä, vaikka se kuskin Fiiliksen mukaan olisikin eniten täpöt. Kyllähän se pitkällä kokemuksella ja treenin tuomalla tuloksella onnistuu oikein helposti.
K-VR Academy
MotOrg ry Yhteisöjäsen
PrivateeR sanoi:
Kyseinen data ei ollut Suomesta ja tuollaiset korkeammat luvut ovat tosiaan sieltä jarrutuksen alkupäästä, mutta ei yleensä mitään aivan lyhyitä piikkejä. Ja tuossakin datassa yli 1.5G lukemat alkavat olemaan harvassa piikkejä lukuun ottamatta. 1.2G-1.4G väli esiintyy useammin ja pidempään. Nopeudet tässä pätkässä ennen jarruja n. 250km/h-80km/h, mutta tuo näkyy yllättävän vähän hidastuvuuksissa, mutta toki jarrutuksen pituudessa.
Viimeksi muokattu: