Nopean ryhmän kuskit

[PrivateeR]

Kyseinen data ei ollut Suomesta ja tuollaiset korkeammat luvut ovat tosiaan sieltä jarrutuksen alkupäästä, mutta ei yleensä mitään aivan lyhyitä piikkejä. Ja tuossakin datassa yli 1.5G lukemat alkavat olemaan harvassa piikkejä lukuun ottamatta. 1.2G-1.4G väli esiintyy useammin ja pidempään. Nopeudet tässä pätkässä ennen jarruja n. 250km/h-80km/h, mutta tuo näkyy yllättävän vähän hidastuvuuksissa, mutta toki jarrutuksen pituudessa.

Juu se selittää aika paljon jo. Yleensäki 1.4G hidastuvuus alkaa jo tarkottaa sitä että jos ei ko. pyörän geometria ole todella koviin jarrutuksiin valmis, ni takarengas tulee niskaan aika vauhdilla. Huomas ton hyvin sillon ku ylijäykillä iskareilla koitin korkeuksia ruuvaamalla saada edes jotain tolkkua pyörän käytökseen, ni perä alhaalla ei taipunut mutkiin mitenkää mutta sai vetää huoletta aivan kammottavia jarrutuksia ilman mitää pelkoa että perä nousis. Vastaavasti ku nosti perän ylös että pyörä taipuis mutkiin, ni kyllähä se taipu, mutta kaikki kolme kovempaa jarrutusta Alastarolla ni perä tuli silmille samantien

 

[K-VR Academy]

Juu se selittää aika paljon jo. Yleensäki 1.4G hidastuvuus alkaa jo tarkottaa sitä että jos ei ko. pyörän geometria ole todella koviin jarrutuksiin valmis, ni takarengas tulee niskaan aika vauhdilla. Huomas ton hyvin sillon ku ylijäykillä iskareilla koitin korkeuksia ruuvaamalla saada edes jotain tolkkua pyörän käytökseen, ni perä alhaalla ei taipunut mutkiin mitenkää mutta sai vetää huoletta aivan kammottavia jarrutuksia ilman mitää pelkoa että perä nousis. Vastaavasti ku nosti perän ylös että pyörä taipuis mutkiin, ni kyllähä se taipu, mutta kaikki kolme kovempaa jarrutusta Alastarolla ni perä tuli silmille samantien

Joo, ei ollut Suomesta datoja käsillä, mutta Eemelin kanssa juteltiin ja nähtävästi Suomessakin piikkaa sinne 2.0G tasoihin ja yli 1.5G mennään mm. Alastarollakin. Käytännössä samaa tasoa siis kuin tuo data maailmalta, jossa siis käytännössä "kevyet jarrutkin" 1.2G tai ylikin. Mutta nämä lukemat ei tietenkään ole tasoa "kuka tahansa"

 

[PrivateeR]

Joo, ei ollut Suomesta datoja käsillä, mutta Eemelin kanssa juteltiin ja nähtävästi Suomessakin piikkaa sinne 2.0G tasoihin ja yli 1.5G mennään mm. Alastarollakin. Käytännössä samaa tasoa siis kuin tuo data maailmalta, jossa siis käytännössä "kevyet jarrutkin" 1.2G tai ylikin. Mutta nämä lukemat ei tietenkään ole tasoa "kuka tahansa"

Okei, kiitos tästä tiedosta.

Tossa onkin sit aika paljon ilmaa kierrosajassa jos jarrutuksen alussa saadaan Alastarolla se 2G hidastuvuus vs 1.4G... Koska tuolloin jarrutuksen saa jättää vielä nykyisestäkin 5 metriä syvempään. Sit tosin kannattaa tietää mitä sen alun jälkeen tehdään koska muuten saattaa tulla kiire

 

[scuuba]

Laskeskelin hieman alastaron nopeen oikeen apeksin, ja palmasin apeksin välistä aikaa, ja suuntaa antavasti tulos oli; 0.1G ero maksimijarruvoimassa eli 0.05G ero keskimääräisessä jarruvoimassa tekee eroa 0,158 sekunttia.
Eli esim 0.2G (1.0G vs 1.2G) ero on 0,315 sekunttia, yhdessä pitkässä jarrussa, nopeen ryhmän nopeen puoliskon kuskilla.

Matalemmilla nopeuksilla ja lyhkäsissä jarruissa tietenkin aikaero pienempi.

 

[Nitrous]

Joo, ei ollut Suomesta datoja käsillä, mutta Eemelin kanssa juteltiin ja nähtävästi Suomessakin piikkaa sinne 2.0G tasoihin ja yli 1.5G mennään mm. Alastarollakin. Käytännössä samaa tasoa siis kuin tuo data maailmalta, jossa siis käytännössä "kevyet jarrutkin" 1.2G tai ylikin. Mutta nämä lukemat ei tietenkään ole tasoa "kuka tahansa"

Olis hauska joskus kokeilla, että paljonko erosta tulee pyörän alustasta/geometriasta ja paljonko on kuskin vaikutus.

Edit. Lähinnä siis olis kiva saada tuntuma kuinka keulan pitää reagoida, kun se on oikeesti hyvissä säädöissä. Jos oon oikein ymmärtäny niin aika iso merkitys on sillä miten keula käyttäytyy heti jarrun alussa, eli kuinka nopeasti se sukeltaa ensimmäiset millit.

 

[Takapainoinen Taapertaja]

Koitatteko sitoa pyörän perää rataan jarrun alussa takajarrulla? Olen ymmärtänyt, että takajarrulla voisi pyörän balanssiin jarrun alussa vaikuttaa.

Itselläni on ollut ihan riittävästi tekemistä pelkässä etujarrussa...

 

[Nitrous]

Koitatteko sitoa pyörän perää rataan jarrun alussa takajarrulla? Olen ymmärtänyt, että takajarrulla voisi pyörän balanssiin jarrun alussa vaikuttaa.

Itselläni on ollut ihan riittävästi tekemistä pelkässä etujarrussa...

En ole huomannut havaittavaa vaikutusta. Mieluummin pelannu moottorijarrun säädöllä.

 

[scuuba]

Koitatteko sitoa pyörän perää rataan jarrun alussa takajarrulla? Olen ymmärtänyt, että takajarrulla voisi pyörän balanssiin jarrun alussa vaikuttaa.

Itselläni on ollut ihan riittävästi tekemistä pelkässä etujarrussa...

Optimitilanteessa pitäisi siirtyä maksimi kaasulta maksimi jarrulle noin 0,1 sekunnissa. Eli paino siirtyy täysin eturenkaalle. Ja kun takarengas on painoton, niin takajarrun takia takarenkaan pyörimisnopeus on niin pieni että se luistelee samalla tavalla kuin lukittunut rengas.

Eli jos etujarrulla tehty jarrutus on tehokas, niin takajarrun käytöstä jarrun alussa on vain haittaa.

Tilanne on tietty eri jos jarrun alussa liruttelee etujarrulla menemään, ja painoa on takarenkaalla edelleen. Silloin voi yrittää takajarrulla tehdä jotain, esim pyörän balanssin hallintaa tai näyttäviä jarrusladeja.
Kierrosaikahan ei tuosta tykkää mutta ainakin Fiilis on tapissa.

Eli jos pystyy käyttämään takajarrua jarrun alussa, niin voi myös miettiä sitä että kannattaako se, vai haluaako mielummin priorisoida kierrosaikaa, eli tehostaa etujarrun käyttöä.

Painonsiirron takia takajarru teho (pito jarrutuksen aikana) on maksimissaankin vain 33% siitä mitä etujarrun maksimiteho on. Ja siitä syystä takajarrun käyttö ylipäätään vaatii kapasiteettia kuskilta/ takarengas on helppo lukita/ takarenkaan hallinta on helppo menettää. Varsinkin jos moottorijarrukin haluaa hidastaa takarenkaan pyörimistä.

Kokonaan ilman jarrua mopon painosta on 50% takarenkaalla, ja heti kun jompaan kumpaan jarruun koskee, alkaa sekin paino siirtymään eturenkaalle.
Jos 100% max etujarru on esim 1.0G, ja haluaa välttämättä jarruttaa esim 10% takajarrulla (ja "90%" etujarrulla), niin kokonaishidastuuus putoaa arvoon 0.825G. Eli senkään takia ei takajarrua kannata väkisin sotkea mukaan. Mitä enemmän sotkee takajarrua mukaan, sitä enemmän kokonaisjarruteho kärsii. 100% takajarrulla kokonaishidastuvuus on 0.33G.

Herättääkö ajatuksia...?


Perseverancekin pääs Marsiin, wohoo!

 

[T1mppa]

...
Eli jos etujarrulla tehty jarrutus on tehokas, niin takajarrun käytöstä jarrun alussa on vain haittaa.

Tilanne on tietty eri jos jarrun alussa liruttelee etujarrulla menemään, ja painoa on takarenkaalla edelleen. Silloin voi yrittää takajarrulla tehdä jotain, esim pyörän balanssin hallintaa tai näyttäviä jarrusladeja.
...

Harrastuneisuuttani olen lukenut motogp-miesten ajotekniikkaa (Andy Ibbott runoillut). Siinä jarruosiossa on takajarrusta asiaa. Takajarrua jotkut kuskit käyttävät ja jotkut eivät. Ne ketkä käyttävät, niin takajarrua painetaan kevyesti vain jarrutuksen aivan alussa ja kohta se otetaan sitten pois. Jotkut pistävät takajarrua inan koko trail brakingin ajan.
En nyt muista oliko takajarrulla missään kohtaa tarkoitus auttaa hidastamisessa, mutta ainakin pyörän sitomisesta on aina kyse.

Kurapuolella takajarrua käytetään todella monessa paikassa perän sitomiseen.

Osa Motogp-miehistä tykkää käyttää takajarrulle peukalojarrua tai jarrukahvaa (vasemmassa cliparissa). Syy on siinä, että vasemmalle olevassa mutkassa on ihan ok pääsy jalkapolkimella takajarrulle, mutta oikealle kääntyvässä meneekin homma lähes mahdottomaksi.

 

[T1mppa]

Löysin datakäppyrän jota on selitetty auki. Ihan vaan jakoon, jos jotain aihe kiinnostaa.
https://www.motorsportmagazine.com/...otogp/how-motogp-engine-braking-control-works

 

[shyhander]

Rungon ilmakäännös tiukassa kurvissa, kuten palmas, on helpompi tehdäkun on takajarru kiinni. Hyrrävoima poistuu vastustamasta rungon kääntymistää takapyörä iilmassa.

#huumoriahuumoria

 

[jjjjj]

Optimitilanteessa pitäisi siirtyä maksimi kaasulta maksimi jarrulle noin 0,1 sekunnissa. Eli paino siirtyy täysin eturenkaalle. Ja kun takarengas on painoton, niin takajarrun takia takarenkaan pyörimisnopeus on niin pieni että se luistelee samalla tavalla kuin lukittunut rengas.

Eli jos etujarrulla tehty jarrutus on tehokas, niin takajarrun käytöstä jarrun alussa on vain haittaa.

Tilanne on tietty eri jos jarrun alussa liruttelee etujarrulla menemään, ja painoa on takarenkaalla edelleen. Silloin voi yrittää takajarrulla tehdä jotain, esim pyörän balanssin hallintaa tai näyttäviä jarrusladeja.
Kierrosaikahan ei tuosta tykkää mutta ainakin Fiilis on tapissa.

Eli jos pystyy käyttämään takajarrua jarrun alussa, niin voi myös miettiä sitä että kannattaako se, vai haluaako mielummin priorisoida kierrosaikaa, eli tehostaa etujarrun käyttöä.

Painonsiirron takia takajarru teho (pito jarrutuksen aikana) on maksimissaankin vain 33% siitä mitä etujarrun maksimiteho on. Ja siitä syystä takajarrun käyttö ylipäätään vaatii kapasiteettia kuskilta/ takarengas on helppo lukita/ takarenkaan hallinta on helppo menettää. Varsinkin jos moottorijarrukin haluaa hidastaa takarenkaan pyörimistä.

Kokonaan ilman jarrua mopon painosta on 50% takarenkaalla, ja heti kun jompaan kumpaan jarruun koskee, alkaa sekin paino siirtymään eturenkaalle.
Jos 100% max etujarru on esim 1.0G, ja haluaa välttämättä jarruttaa esim 10% takajarrulla (ja "90%" etujarrulla), niin kokonaishidastuuus putoaa arvoon 0.825G. Eli senkään takia ei takajarrua kannata väkisin sotkea mukaan. Mitä enemmän sotkee takajarrua mukaan, sitä enemmän kokonaisjarruteho kärsii. 100% takajarrulla kokonaishidastuvuus on 0.33G.

Herättääkö ajatuksia...?


Perseverancekin pääs Marsiin, wohoo!

Sitominen meinaa sitä että jarrutetaan moottoria vastaan. Mopo voi olla vaikka kokonaan ilmassa, niin kun pidät kaasun pohjassa vaihde päällä ja takajarrulla sidot niin se vetää jousen nippuun. Paitsi jos haarukan geometria on niin että moottorin veto vetääkin jousta ulospäin.

Homman vois opetella lihasmuistiin niin, että just ennen oikeaa jarrutusta tumpataan takajarrua kun vielä on täys veto päällä. Silloin perä laskee alas ja etujarrulla on maksimipotentiaali ihan jarrutuksen alussa. Toimenpide on sen verran nopea että se pitää opetella automaagiseksi, jotta se tapahtuu...

Tuo on kuiteskin ihan amatöörikontrollia hard enduro ukoille

 

[scuuba]

Löysin datakäppyrän jota on selitetty auki. Ihan vaan jakoon, jos jotain aihe kiinnostaa.
https://www.motorsportmagazine.com/...otogp/how-motogp-engine-braking-control-works

Kyseinen mutka on helvetin huono esimerkki sen takia että siinä ei ole ollenkaan perus jarrutustekniikkaa, eli mopo ei ole pystyssä silloin kun jarrutus aloitetaan
Jarrutus alkaa vasta silloin kun mopo on jo reilusti kallellaan, jolloin ei tietenkään voi käyttää maksimaalista etujarrua/ normaalin jarrutuksen alku puuttuu kokonaan noista käppyröistä.

 

[scuuba]

Kurapuolella takajarrua käytetään todella monessa paikassa perän sitomiseen

Sitominen meinaa sitä että jarrutetaan moottoria vastaan. Mopo voi olla vaikka kokonaan ilmassa, niin kun pidät kaasun pohjassa vaihde päällä ja takajarrulla sidot niin se vetää jousen nippuun. Paitsi jos haarukan geometria on niin että moottorin veto vetääkin jousta ulospäin.

Homman vois opetella lihasmuistiin niin, että just ennen oikeaa jarrutusta tumpataan takajarrua kun vielä on täys veto päällä. Silloin perä laskee alas ja etujarrulla on maksimipotentiaali ihan jarrutuksen alussa. Toimenpide on sen verran nopea että se pitää opetella automaagiseksi, jotta se tapahtuu...

Tuo on kuiteskin ihan amatöörikontrollia hard enduro ukoille

Rataosiossa tuskin kannattaa sekoilla kura ja endurotouhujen suhteen, varsinkaan kun niille on nyt ihan oma osio orgissa.

Yrittäkääpä käyttää etujarrua kurapuolella samalla tavalla kuin rata-ajossa asfalttipuolella, ja samalla saada aikaiseksi hyvä kierrosaika. Jos nyt ylipäätään saatte yhtä kierrosta kasaan.
Mitä, eikö onnistu...?

Yrittäkääpä käyttää takajarrua asfalttipuolella rata-ajossa samalla tavalla kuin kurapuolella, ja samalla saada aikaiseksi hyvä kierrosaika. Jos nyt ylipäätään saatte yhtä kierrosta kasaan.
Mitä, eikö onnistu...?

 

[jjjjj]

Rataosiossa tuskin kannattaa sekoilla kura ja endurotouhujen suhteen, varsinkaan kun niille on nyt ihan oma osio orgissa.

Yrittäkääpä käyttää etujarrua kurapuolella samalla tavalla kuin rata-ajossa asfalttipuolella, ja samalla saada aikaiseksi hyvä kierrosaika. Jos nyt ylipäätään saatte yhtä kierrosta kasaan.
Mitä, eikö onnistu...?

Yrittäkääpä käyttää takajarrua asfalttipuolella rata-ajossa samalla tavalla kuin kurapuolella, ja samalla saada aikaiseksi hyvä kierrosaika. Jos nyt ylipäätään saatte yhtä kierrosta kasaan.
Mitä, eikö onnistu...?

Scuuban kannattaa tutustua kurapyörä tekniikoihin, saattaa radalla kierrosajat parantua....

Kurapyörällä yllättäen toimii samat lainalaisuudet mitä aiemmin listasit. Etujarrulla kurapyöräkin pysähtyy, takajarru ei juuri auta hidastumisessa. Paitsi jos sillä sitoo . Takanakki tulee ilmassa jos etunakilla on pitoa.

Kurapyörällä en itse käytä takajarrua muuta kuin vellithousuun tilanteissa, missä siitä on apua kun pitää kääntää pyörää poikittain maksimijarrulla. En siis itse osaa sitoa metsässäkään....

 

[Nitrous]

Kyseinen mutka on helvetin huono esimerkki sen takia että siinä ei ole ollenkaan perus jarrutustekniikkaa, eli mopo ei ole pystyssä silloin kun jarrutus aloitetaan
Jarrutus alkaa vasta silloin kun mopo on jo reilusti kallellaan, jolloin ei tietenkään voi käyttää maksimaalista etujarrua/ normaalin jarrutuksen alku puuttuu kokonaan noista käppyröistä.

Mut toisaalta vertaantuu jotensakin esim. Alastaron nopeeseen oikeeseen, jossa myös jarru alkaa kallistuksesta? Äkkiä vilkaisten näyttäs vastaavan aikalailla samaa kallistusta kuin Kemoran kahvilan jarrun alussa (molemmissa lateral g. 0,4-0,45 jarrun alussa)

Jos nuo ei vertaannu niin onko Suomessa jotain tuota Jerezin vitosmutkaa vastaavaa paikkaa jarrua ajatellen.

 

[scuuba]

Harrastuneisuuttani olen lukenut motogp-miesten ajotekniikkaa (Andy Ibbott runoillut). Siinä jarruosiossa on takajarrusta asiaa.

Onhan noita runoilijoita pilvin pimein, jotka tekevät runoilua ihan ammatikseen. Ja runoilussa pääasia on Fiilikset, koska ilman Fiilistä runoja ei saa myytyä, eli loppuu se runoilijan ura lyhyeen.

Takajarrua jotkut kuskit käyttävät ja jotkut eivät.

Jos vain osa kuskeista käyttää takajarrua (jos käyttää), puhumatta siitä, että kuinka paljon ja missä kohtaa jarrumerkin ja apeksin välillä, niin mitä se kertoo takajarrun tarpeellisuudesta tai tehosta?

Ne ketkä käyttävät, niin takajarrua painetaan kevyesti vain jarrutuksen aivan alussa ja kohta se otetaan sitten pois.

Tuo ei pidä paikkaansa.

Jotkut pistävät takajarrua inan koko trail brakingin ajan.

Tuokaan ei oikeastaan pidä paikkaansa.

En nyt muista oliko takajarrulla missään kohtaa tarkoitus auttaa hidastamisessa, mutta ainakin pyörän sitomisesta on aina kyse.

Varsinkin jos ajetaan kuraränniä kansallisen tason motogp pyörällä....

Osa Motogp-miehistä tykkää käyttää takajarrulle peukalojarrua tai jarrukahvaa (vasemmassa cliparissa). Syy on siinä, että vasemmalle olevassa mutkassa on ihan ok pääsy jalkapolkimella takajarrulle, mutta oikealle kääntyvässä meneekin homma lähes mahdottomaksi.

Jos osa kuskeista käyttää takajarrua vain toiseen suuntaan kääntyvissä mutkissa (perinteinen jarrupoljin), niin mitä se kertoo takajarrun tarpeellisuudesta tai tehosta?

 

[scuuba]

Scuuban kannattaa tutustua kurapyörä tekniikoihin, saattaa radalla kierrosajat parantua....

Kurapyörällä yllättäen toimii samat lainalaisuudet mitä aiemmin listasit. Etujarrulla kurapyöräkin pysähtyy, takajarru ei juuri auta hidastumisessa. Paitsi jos sillä sitoo . Takanakki tulee ilmassa jos etunakilla on pitoa.

Kurapyörällä en itse käytä takajarrua muuta kuin vellithousuun tilanteissa, missä siitä on apua kun pitää kääntää pyörää poikittain maksimijarrulla. En siis itse osaa sitoa metsässäkään....

Rataosiossa tuskin kannattaa sekoilla kura ja endurotouhujen suhteen, varsinkaan kun niille on nyt ihan oma osio orgissa.

Eli mene nyt vaan ihan rohkeasti sinne kurapuolelle, ja tee sinne vaikkapa triidi jarrutekniikasta, siitä ollee hyötyä muillekkin kurailijoille.

Ja ei, mä en sekaannu sinne yhtään.

 

[T1mppa]

Jos osa kuskeista käyttää takajarrua vain toiseen suuntaan kääntyvissä mutkissa (perinteinen jarrupoljin), niin mitä se kertoo takajarrun tarpeellisuudesta tai tehosta?

Otan nyt vähän isomman pensselin käteen.

Jos edes yksi kuski käyttää takajarrua ajossaan ja sattuu vaikka voittamaan osakilpailun, niin se kertoo sitä, että takajarrua käyttämällä pääsee kovempaa kuin ilman takajarrun käyttämistä.

Sit yleistä jorinaa googlesta. Vuodelta 2019.
Maverick Vinales said he uses both a foot and hand-operated rear brake: "Which I use depends on if the corner is to the right or left. Because before I was braking, including with the rear, and then I had to let go of the brake to turn in to the right-handers. So it was not ideal for the bike and we needed to change that, to have more smoothness on the right corners."

Markkukin on jotain koittainut. Sanoi, että peukalojarrulla hän ei saa tuntumaa luotua. Mietti, että tarvitsee jarrukahvan.
https://twitter.com/MotoGP/status/1190327645944328193?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1190327645944328193%7Ctwgr%5E%7Ctwcon%5Es1_c10&ref_url=https%3A%2F%2Fwww.crash.net%2Fmotogp%2Fnews%2F932895%2F1%2Fmarquez-scooterstyle-brake-not-advantage

 

[Mone38]

Näitä on kyllä aina yhtä hauskaa lukea kun lähtökohtaisesti toinen on aina oikeassa ja toinen väärässä riippumatta siitä kumpi sattuisi olemaan oikeasti oikeassa.
Täytyy kuitenkin myöntää että yleensä asvaltillakin joutuu jarruttamaan käytössä olevan pidon rajoissa ja sora ei ehkä vaikuta esim väärillä renkailla yhtä pitävältä vaikka idea pyörän hidastamiseen olisikin sama pinnasta riippumatta.