Mobil Delvac

[Nitrous]

no jos vielä vähän.mitäs ootte mieltä jos vaikka tuo ilmajäähy pannu ei oikein tykkäis vacista kesäsin koska käy aikas lämpösenä,ja silloin juuri olen huomannu semmosen metakan koneessa kun käy tosi kuumana.ja dildo kuskien ei tarvi heittää mitään työkone kommentteja tähän  

Ei kai se öljyn vika ole jos käyttäjä kaataa koneeseen viskositeetiltään liian ohutta öljyä?

 

[battaglin]

Koneen viskositeettivaatimushan tuon sopivuuden määrittelee. Jos kone vaatii lämpimästä päästä vaikkapa SAE 50 arvoa, niin MX ei sovi. Omassa Hondassa on nyt hondan oma mopoöljy 10W/30, joten uskoisin MX 15W/40 siihen käyvän, kun kummatkin öljyt ovat mineraaliöljyjä.

 

[PoS]

Ilmakoneissa, erityisesti hitaassa ajossa öljyn ominaisuuksilla on kuuman pään viskositettiluokituksen (+100 astetta) korkeampien lämpötilojen ominaisuuksilla suuri merkitys. Ei tulisi mieleenkään laittaa mineraalia ilmajäähdytteiseen.

 

[Bone]

Ilmakoneissa, erityisesti hitaassa ajossa öljyn ominaisuuksilla on kuuman pään viskositettiluokituksen (+100 astetta) korkeampien lämpötilojen ominaisuuksilla suuri merkitys. Ei tulisi mieleenkään laittaa mineraalia ilmajäähdytteiseen.

Jep-jep.

Tuolla hakkuriosatolla, ihan esimerkkinä keskustelun polveilusta

, taitaa unohtua aika suvereenisti myös se,
että kun "moottoriöljy" palvelee myös märkäkytkintä ja.....
laatikkoa.

Aikamoinen "lisäaineistettu kompromissi" huippuluokan mopoöljyn on siis oltava jo lähtökohtaisesti..... luokituksista
riippumatta.

Tulkoon jokainen autuaaksi tavallaan.
Nou problem.

(suotavaa toki olisi, että saataisin maahamme laki, joka velvoittaa ilmoittamaan D:n käytöstä pyörässä sitä
myydessä..... ja ilmoittamatta jättämisestä olisi tuomiona
10v keinutuolia, munat valtiolle.... ja 2kk luurit päässä
sillanpäätä,koivuniemeä ja kaa-koota

. )

 

[Pietu71]

tätä just tarkotin,ei sitä joka vehkeeseen pidä laittaa.ja olen samaa mieltä että jos sitä on käyttäny niin siitä pitäis myynti ilmossa kertoo.kiinalaisiin kuulalaakeri moottoreihin pitänee mineraalia käyttää mutta siihen se saakin jäädä

 

[battaglin]

Ilmakoneissa, erityisesti hitaassa ajossa öljyn ominaisuuksilla on kuuman pään viskositettiluokituksen (+100 astetta) korkeampien lämpötilojen ominaisuuksilla suuri merkitys. Ei tulisi mieleenkään laittaa mineraalia ilmajäähdytteiseen.
Ei tuo synteettinen öljy niin kovin vanha keksintö ole ja toisaalta ennen kaikki moottoripyörät olivat ilmajäähdyttesiä, joten mitenkäs ne sitten oikein pysuivät koossa? Kyllä mineraaliöljyjäkin on ainakin moniasteisena luokkaa 10W/50, siis Mobil Super. Monen vanhan kulkupelin kytkin taas pitää enemmän mineraaliöljystä, että kaikella on puolensa.

 

[PoS]

Arvasin, että tuota kommenttia uskovaisilta tulee. Sinä varmaankin asut vielä luolassa ja metsästät pikkuriistaa ravinnoksi?

Se nyt on vaan niin, että modernit öljyt on joka suhteelta parempia kuin kivikauden kurat. Katso huviksesi vaikka jotain 60-luvun öljynvaihtovälejä. Legenda synteettisten sopimattomuudesta vanhojen koneiden kytkimiin on juuri sitä, eli legendaa, ja se pohjaa ajalta, jolloin ei osattu vielä tehdä synteettisiä öljyjä märkäkytkimille, tai siis lähinnä ei ymmärretty kytkinten tarpeita.

Toki mineraalitkin ovat kehittyneet, jopa sille asteelle, että niitä sopii kutsua synteettisiksi, mutta esteri on the way to go.

 

[Bone]

Ilmakoneissa, erityisesti hitaassa ajossa öljyn ominaisuuksilla on kuuman pään viskositettiluokituksen (+100 astetta) korkeampien lämpötilojen ominaisuuksilla suuri merkitys. Ei tulisi mieleenkään laittaa mineraalia ilmajäähdytteiseen.
Ei tuo synteettinen öljy niin kovin vanha keksintö ole ja toisaalta ennen kaikki moottoripyörät olivat ilmajäähdyttesiä, joten mitenkäs ne sitten oikein pysuivät koossa? Kyllä mineraaliöljyjäkin on  ainakin moniasteisena luokkaa 10W/50, siis Mobil Super. Monen vanhan kulkupelin kytkin taas pitää enemmän mineraaliöljystä, että kaikella on puolensa.

Näinhän se menee... kaluston ja tarpeen mukaan.

Ei kai kukaan usko, että maailmalla vedetään huippuvehkeillä
kisaa tuubit kellanhehkuisena D:llä vaikka tarrat kyljessä
muuta kertovatkin

.

Valtaosaa uudemmistakin "tehopeleistä" rasitetaan taas
katukäytössä niin naurettavan vähän ja lyhytaikaisesti,
että sen verran ne pyörii varmaan ihan oikeastikin
vaikka kultasulalla.

Tuolla välimaastossa se "totuus" sitten jossain pyörii
eri asioiden summana.

Mobilille kuitenkin kiitos maailmanluokan tuotteesta.
Oikeastaan punnittavaksi jää.....

Kumpi arvo on suurempi... viihdearvo vai voitelu

.
Ensimmäinen vaihtoehto ainakin futaa kovaa

.

 

[SamiN]

^ ^ -60 luvulla koneistustarkkuudetkin oli ihan toista luokkaa

 

[Bone]

^ ^ -60 luvulla koneistustarkkuudetkin oli ihan toista luokkaa

Niin... Onhan se toisaalta kumma juttu kun katsoo asioita
hieman "pidemmällä sihdillä".

Materiaalit - koneistukset - kokoaminen - voitelu.
Pitäydytään nyt saljavalmisteisissa, esim. henkilöautoissa ja
mopoissa.

Liikutaan linjalla: Tehot moninkertaistuneet, öljynvaihtovälit
samoin.... ja peli alkaa olla vasta sisäänajettu kilometreillä
joilla 60-luvun vehkeet oli jo peruskunnostuksen edessä.

Jos nyt uusi "huipputuote" pyörii 99,5% käyttöajasta
olemattomalla rasitusasteella, ei siihen kummoista "salvaa" vaadita ja käyttöikä on silti melkoinen.

Hassua kun tuo asioiden suhteellisuus iskee silmille aika
kovaa vaikka ihan öljyasioissakin

.

Pompataan hieman kotiloihin.
Puolittamalla suositellun oljynvaihtovälin ja vaihtamalla
ajoittain sopivat rasvat muuallekin kuin moottoriin, on ihan selvä, että näiltä osin nykyinen tekniikka kestää
järjettömän määrän kilometrejä..... tarkoitukseensa räätälöidyillä huippuöljyillä.

Hommassa ei vaan ole siinä mielessä järkeä, että koko värkki
on suunniteltu "elinkaarituotteeksi", joka tarkoittaa suomeksi
sitä, että esim. voideltua tekniikkaa "kohdellaan kaltoin"
taloudellisilla perusteluilla (pitkät vaihtovälit) siinä määrin,
että saadaan aikaan suunniteltu kokonaisuus.

Busines on aina vaan busines ja.....

Samoin on tilanne ölppähommissakin.
Voideltavat kohteet pyörii kultasulalla sen aikaa kun
läjä muuten pysyy kasassa.... jos rasitusaste pysyy
olemattomana.... kuten se mielikuvista huolimatta tuolla
liikenteessä pysyy ohikiitäviä lyhyitä hetkiä lukuunottamatta.

Asia kuin asia saa varsin kummalliset puitteet aina kun
se... sanoisiko... irroitetaan eri tavoin "asiayhteydestään".
Homma on vähän kuin ne kuuluisat "väärin lainaamiset" ja
iltapäivälehtien lööpit. Ei niissä suoranaisesti valehdella mutta...

.


Mistähän D:n suhteen oikeen ylipäänsä keskustellaan?
Vaikka paskaako sillä oikeastaan on väliäkään...

Kunhan juttua riittää, viihdearvo on aina taattu.

Sen verran käytännössä vielä "öljyn suhteellisesta tärkeydestä" nykyaikaisessa moottorissa.

Tuolla pajoilla törmätään aina välillä 200.000 km:n pintaan
viidessä-kuudessa vuodessa vedettyihin "vaihtureihin" joihin
ei oikeasti ole kertaakaan vaihdettu oljyjä/suodattimia.
Lisätty toki tarpeen mukaan.... ja mitä liekään.
Hyvin on toiminut siitä huolimatta koko ko. omistajan ajan.
Eikä asiassa ole edes mitään ihmeellistä... kaikki on vaan
suhteellista, ei sen kummempaa

.

 

[tentai]

Ilmakoneissa, erityisesti hitaassa ajossa öljyn ominaisuuksilla on kuuman pään viskositettiluokituksen (+100 astetta) korkeampien lämpötilojen ominaisuuksilla suuri merkitys. Ei tulisi mieleenkään laittaa mineraalia ilmajäähdytteiseen.

Pian lähtee ilmajäähy Hondassa toinen tonkka MX Delvakkia ja on ajettu hiljaa kun ei uskalla vauhtia enää pitää.Vaikka lämmöt on +100 C ei ole käynyt mielessäkään vaihtaa öljymerkkiä...

 

[SamiN]

"
Mistähän D:n suhteen oikeen ylipäänsä keskustellaan?"

onko sillä niin väliäkään, pääasia että keskustellaan.
keskustelua on ainakin riittänyt, ja edelleen puuttuu esimerkit niistä - väärän etiketin purkin kannessa omaavien - rikkomista moottoreista.

eräänlainen kestotesti on itelläkin ollut menossa omassa kotilossa (-02 Clio, ollut mulla vuodesta -03):
edellinen öljynvaihto tehtiin reilu 4v sitten 90tkm huollossa, 130tkm tuli mittariin jo keväällä. Litran vuodessa olen sinne jotain kaatanut, mitä on käteen sattunut (mineraalia ja synteettistä sekaisin, viskoa edes kattomatta.)

pyöriin olen vaihtanut öljyt tunnollisesti )

 

[shyhander]

Onko missään tehty oikeasti jotain öljyjen testiä jollain standarditoimenpiteellä? Jos ei, niin miksikö? Eikö saada eroja?

 

[wesba]

Onko missään tehty öljyjen standardiluokitusta, millä vois öljypurkista lukea sopiiko se omaan moottoriin ?  

HEI HALOO; mistä tässä oikein väitellään, kun jokainen voi todeta luokituksesta, riittääkö D siihen omaan erikoismoottoriin !!!

Vinkkinä voin vihjaista, että jos mottiin suositellaan 10W-40, niin omaa harkintaa voi käyttää ajaako paljonkin talvella, vai riittäiskö tuo Vacin 15W-40, itsellä on riittänyt hyvin -7 asteessa, mikä on ollut kylmin pyöräilykeli.
http://www.teboil.fi/Publication.asp?path=1;1510;1508;5637;5650;5651

 

[PoS]

Luokituksista vaan sen verran ottamatta kantaa mihinkään tiettyyn öljyyn...

Luokitus kuvaa öljyn ominaisuuksia UUTENA ja ainoastaan tietyissä tilanteissa. Luokituksista ei voi päätellä öljyn laatua. Luokitukset ja niiden ovat luonnollisesti öljynvalmistajien tiedossa ja nämä tyypillisesti tekevät voittoa maksimoidakseen öljyt juuri ja juuri luokitukset täyttäviksi. Täyttyykö luokitus pienen käytön jälkeen on eri asia. Siihen, miten öljy kestää käyttöä erilaissa rasituksissa vaikuttaa perusöljyn ja lisäaineistuksen laatu. Esimerkkinä mainittakoon mineraaliperusöljy, joka alkaa hajota voimakkaasti noin 110-115 asteen lämpötilassa. Parhaat mineraalipohjaiset synteettiset kestävät ehkä 125-130 astetta. Esterit saattavat kestää esim 300 astetta. Tällöin öljyn ominaisuuksia alkavat rajoittaa muut komponentit, tyypillisesti viskositeetti-indeksinparantajat, joiden laaduissa on luonnollisesti myös eroa. Sama toistuu mekaanisen rasituksen kohdalla.

Öljyjen viskositettiluokitus kertoo uuden öljyn ominaisuudet TIETYISSÄ LÄMPÖTILOISSA. Ei ole salaisuus, että bulkkiöljyjä suunnitellaan täyttämään nämä vaatimukset, ja rajalämpötilan ylittyessä tai alittuessa öljyn ominaisuudet saattavat romahtaa. Esim. 100 asteessa SAE-40 luokituksen täyttävä öljy saattaa 110 asteessa muuttua täydeksi vedeksi.

Öljyjen laatuluokituksistakaan ei oikein voi päätellä mitään. Laatuluokitus on itseasiassa hieman harhaanjohtava nimitys, sillä monet "korkeat" laatuluokitukset rajoittavat tiettyjen voiteluominaisuuksia parantavien lisäaineiden käyttöä, näin on varsiksin API-luokitusten kohdalla, eli korkeampi "laatu"luokitus tarkoittaakin huonompia voiteluominaisuuksia. Esimerkiksi ACEA-luokitus on parempi arvioimaan öljyn voiteluominaisuuksia, vaikka se kärsii sanoista puutteista kuin API-luokituskin. Ja jälleen on muistettava, että luokitus kuvaa uuden öljyn ominaisuuksia.

Kuinka laatuluokitukset syntyvät? Niistä sopivat öljyn- ja autonvalmistajat yhdessä, molempien edun mukaisesti. Kuluttajan edulla ei siinä kohdassa ole paljoa sijaa. Yleensä valmistajat eivät edes hae luokituksia voiteluominaisuuksiltaan parhaisiin öljyihin. Esimerkkinä mainittakoon Mobil, joka koko historian paras ns. "tavallinen" moottoriöljy poistui valikoimista 80-luvun alussa. Kyseessä oli 100% PAO-perusöljystä valmistettu moottoriöljy. Siitä eteenpäin "tuotekehitys" on keskittynyt siihen, että marginaali moottorien vaatimusten ja purkissä olevan öljyn välillä on saatu mahdollisimman pieneksi.

Öljyjen ominaisuuksia on kuluttajan pirun vaikeaa arvioida. Jos se renkaidenkin kohdalta on useimmille ylipääsemätön paikka, vaatisi öljyjen kunnollinen arviointi lukemattomia kilometrejä samanlaista ajoa samanlaisilla moottoreilla sanoissa olosuhteissa, ja sen jälkeen moottorin purkamisen. Mahdoton paikka.

Jos otetaan yksi hyvä arvo, jota voi käyttää öljyn ominaisuuksien arviiointiin, se on HTHS-arvo, elikkä korkean lämpötilan ja korkean leikkautuvuuden arvo. Siitä voidaan arvioida perusöljyn ominaisuuksia äärimmäisissä olosuhteissa. Tästäkin pitää muistaa, että kyseessä on vain yksi arvo öljyn ominaisuuksien kokonaisuudessa. Vertailua vaikeuttaa vielä se, että hyvyn, hyvin harvat öljynvalmistajat ilmoittavat HTHS-arvoja öljyilleen.

Ja yläoleva pätee sitten ihan kaikkiin öljyihin, oli niissä traktorin tai moottoripyörän tai vaikka suihkumoottorin kuva purkin kyljessä.

Käyttäkää kaikki ihan mitä tykkäätte. Öljyt ovat niin pieni osa harrastuksen kokonaiskustannusta, että itse en aja muulla kuin esteripohjaisilla.

 

[Bone]

Taitaa tässä ölppähommassa(kin) taas naisen ja mopon samankaltaisuus kohdata  

.

Hyvälle ei mikään ole liian hyvää, mutta toisaalta.....
paljon se voi myös kestää ja kärsiä.... vaikka D:tä  

.

Jaa.. meinas unohtua....

Jos ne saa kunnolla kyytiä, kannattaa kyllä huolehtia että
paikat on kunnolla rasvattu tarkoitukseen sopivalla, laadukkaalla tavaralla.
(tarktorimies tietenkin on traktorimies.... hommassa
kuin hommassa.... ja akselirasvahan se kaiken voitelee)

 

[Helsingin Matti]

En oo koneinsinööri, mutta senverta tulen hämmentämään, että kannattaa näissä öljyhommissakin muistaa, että eri valmistajat tekevät moottorit erilailla. Esim. oma rykköseni, missä "palo" kiinni laatikon kolmosvaihteen ratas, niin muuta syytä moiseen ei löytynyt, kuin huono öljy, tai sitten jo tehtaalta tullessaan olleet liian tiukat toleranssit.

Jälkimmäinen vaihtoehto kuulostaa kumminkin hieman oudolta, kun pyörällä oli kumminkin ajettu jo 13 000km, tämän sattuessa. Olin juuri ostanut sen tuolloin = Ei ollut mun kaatamia öljyjä koneessa. Tämän jälkeen olen kaatanut sinne 5000km välein Yamalubea, kun maksaa neljä kymppiä - neljä litraa.

Nyt ostin talviautoks escortin 1.6 zetec - moottorilla. Kylmänä nakuttaa ja ei taho välttämättä pysyä käynnissä. Ovenkarmissa on edellisen omistajan taholta nesteen lappu öljynvaihdosta ja ruksi mobilin öljyn kohdilla. Tämä moottori, hydraulisine venttiilinnostimineen, haluaa fordin omilla lisäaineilla varustettua 5W-30 litkua, toimiakseen oikein ja kunnolla. Kyseinen öljy maksaa 30€ 5-litraa.

VAG - konsernin uudemmat moottorit haluavat myöskin oman öljynsä. Broidin duunikaveri pasko uuden superppinsä 10 000km jälkeen ku käytti siinä perus mobilia.

Eli sitä vain, että Delvacci on mainio öljy. Käytin sitä Diesel Transportterissani pari vuotta ja varmasti soveltuu muihinkin vehkeisiin. Kannattaa kumminkin ennen kaatoa varmistaa onko se oma moottori semmoinen, jonka valmistaja on tehnyt siihen tiettyjä ratkaisuja, mitkä vaativat tiettyä öljyä, toimiakseen oikein ja pitkäikäisesti.

 

[PoS]

Nyt alkaa jo menemään offtopicin puolelle, mutta

Noiden VAG:n öljyvaatimusten takaa löytyy kyllä sellaista insinöörityön kukkasta tai ehkä jopa suunnitteluvirhettä (vai planned obsolescensea), että huh huh. Kannattaa tutustua paremmin.

Niidenkin ongelmat on kierrettävissä, kun käyttää OIKEANLAISTA öljyä, oli sillä valmistajan vaatima luokitus tai ei. Tarttee vaan tietää, mikä on minkäkin vaatimuksen taustalla ja valita öljy, jonka kanssa ko. ongelmaa ei esiinny.

Esimerkkinä mainittakoon kaverin Octavia RS TDI, jota kun selviteltiin, löydettiin mainio öljy, joka ei VAG:n hyväksyntälistalla komeile. Käytännön tasolla esteriin siirtyminen näkyi pienentyneenä öljyn- ja dieselin kulutuksena ja siistimpänä käyntinä. Öljynkulutuksen lasku oli todella huomattava, muistaakseni öljynkulutus oli noin kolmasosa normaalista, moottorinvalmistajan suosituksen mukaisella öljyllä ajetusta ajosta. Vaikka tuokaan ei labratasoista analyysiä tarjoa, on siitä silti jotain nähtävissä.

Tuossa nimenomasessa moottorissa murheita aiheuttavat paininkuppien minimaaliset voitelureiät, jotka tukkiutuvat perinteisen öljyn hajoamistuotteista. Öljy, jota koneeseen kaadettiin ei näitä hajoamistuotteita synnytä.

Ja ylipäänsä perinteiset LL-öljyt pohjautuvat osittain siihen, että moottorit kuluttavat sitä. Kun sitä joutuu lisäilemään, pysyy öljy jatkuvasti suhteellisen tuoreena. Se, mitä koneen sisältä LL-öljyjen LL-käytön jäljiltä löytyy, on varsin murheellista katsottavaa. Mielestäni kannattaa ehdottomasti noudattaa normaaleja öljynvaihtovälejä.

 

[Italowestern]

Luokituksista vaan sen verran ottamatta kantaa mihinkään tiettyyn öljyyn...

Luokitus kuvaa öljyn ominaisuuksia UUTENA ja ainoastaan tietyissä tilanteissa. Luokituksista ei voi päätellä öljyn laatua. Luokitukset ja niiden ovat luonnollisesti öljynvalmistajien tiedossa ja nämä tyypillisesti tekevät voittoa maksimoidakseen öljyt juuri ja juuri luokitukset täyttäviksi. Täyttyykö luokitus pienen käytön jälkeen on eri asia. Siihen, miten öljy kestää käyttöä erilaissa rasituksissa vaikuttaa perusöljyn ja lisäaineistuksen laatu. Esimerkkinä mainittakoon mineraaliperusöljy, joka alkaa hajota voimakkaasti noin 110-115 asteen lämpötilassa. Parhaat mineraalipohjaiset synteettiset kestävät ehkä 125-130 astetta. Esterit saattavat kestää esim 300 astetta. Tällöin öljyn ominaisuuksia alkavat rajoittaa muut komponentit, tyypillisesti viskositeetti-indeksinparantajat, joiden laaduissa on luonnollisesti myös eroa. Sama toistuu mekaanisen rasituksen kohdalla.

Öljyjen viskositettiluokitus kertoo uuden öljyn ominaisuudet TIETYISSÄ LÄMPÖTILOISSA. Ei ole salaisuus, että bulkkiöljyjä suunnitellaan täyttämään nämä vaatimukset, ja rajalämpötilan ylittyessä tai alittuessa öljyn ominaisuudet saattavat romahtaa. Esim. 100 asteessa SAE-40 luokituksen täyttävä öljy saattaa 110 asteessa muuttua täydeksi vedeksi.

Öljyjen laatuluokituksistakaan ei oikein voi päätellä mitään. Laatuluokitus on itseasiassa hieman harhaanjohtava nimitys, sillä monet "korkeat" laatuluokitukset rajoittavat tiettyjen voiteluominaisuuksia parantavien lisäaineiden käyttöä, näin on varsiksin API-luokitusten kohdalla, eli korkeampi "laatu"luokitus tarkoittaakin huonompia voiteluominaisuuksia. Esimerkiksi ACEA-luokitus on parempi arvioimaan öljyn voiteluominaisuuksia, vaikka se kärsii sanoista puutteista kuin API-luokituskin. Ja jälleen on muistettava, että luokitus kuvaa uuden öljyn ominaisuuksia.

Kuinka laatuluokitukset syntyvät? Niistä sopivat öljyn- ja autonvalmistajat yhdessä, molempien edun mukaisesti. Kuluttajan edulla ei siinä kohdassa ole paljoa sijaa. Yleensä valmistajat eivät edes hae luokituksia voiteluominaisuuksiltaan parhaisiin öljyihin. Esimerkkinä mainittakoon Mobil, joka koko historian paras ns. "tavallinen" moottoriöljy poistui valikoimista 80-luvun alussa. Kyseessä oli 100% PAO-perusöljystä valmistettu moottoriöljy. Siitä eteenpäin "tuotekehitys" on keskittynyt siihen, että marginaali moottorien vaatimusten ja purkissä olevan öljyn välillä on saatu mahdollisimman pieneksi.

Öljyjen ominaisuuksia on kuluttajan pirun vaikeaa arvioida. Jos se renkaidenkin kohdalta on useimmille ylipääsemätön paikka, vaatisi öljyjen kunnollinen arviointi lukemattomia kilometrejä samanlaista ajoa samanlaisilla moottoreilla sanoissa olosuhteissa, ja sen jälkeen moottorin purkamisen. Mahdoton paikka.

Jos otetaan yksi hyvä arvo, jota voi käyttää öljyn ominaisuuksien arviiointiin, se on HTHS-arvo, elikkä korkean lämpötilan ja korkean leikkautuvuuden arvo. Siitä voidaan arvioida perusöljyn ominaisuuksia äärimmäisissä olosuhteissa. Tästäkin pitää muistaa, että kyseessä on vain yksi arvo öljyn ominaisuuksien kokonaisuudessa. Vertailua vaikeuttaa vielä se, että hyvyn, hyvin harvat öljynvalmistajat ilmoittavat HTHS-arvoja öljyilleen.

Ja yläoleva pätee sitten ihan kaikkiin öljyihin, oli niissä traktorin tai moottoripyörän tai vaikka suihkumoottorin kuva purkin kyljessä.

Käyttäkää kaikki ihan mitä tykkäätte. Öljyt ovat niin pieni osa harrastuksen kokonaiskustannusta, että itse en aja muulla kuin esteripohjaisilla.

Kerrankin asiaa eikä mutua.

Polyolesteripohjaiset öljyt ovat niitä parhaita urheilulliseen ja kuumaan käyttöön, koska eivät pala eivätkä leikkaannu eri olosuhteissa. Sen lisäksi ne ovat luontoystävällisiä ja hajoavat luonnossa toisin kuin mineraalipohjaiset öljyt.

Ne ovat myös lämpötilan suhteen stabiileja, joten kapeampi viskositeettialue riittää hyvin.

Halvemmat mineraali- tai polyolefiinipohjaiset öljyt eivät samaan pysty. Mineraalipohjaisen öljyn huonoin ominaisuus on juuri se, että öljyn viskositettialueen laajentamiseksi täytyy öljyyn lisätä sakeuttimia, jotka lisäävät öljyyn paksuutta kuumuudessa mutta eivät voitele. Lisäksi ylitettäessä öljyn ääripään lämmönkesto kulumisen tai lämpötilan seurauksena, muuttuu öljy odottamatta litkuksi eli menettää ominaisuutensa ja silloin kalvo ei enää tartu kunnolla, ohenee ja leikkautuu ja osat alkavat kulua tai leikkaavat kiinni.

Lopputulos on se, että esim. sekä tehokkaissa MP-koneissa, että isoissa ilmajäähdytetyissä V2-moottoreissa kuten H-D ja vastaavat, ei ole mitään järkeä käyttää enää nykyään mineraalipohjaisia öljyjä. Ne pikeentyvät huonon kuumakeston vuoksi ja aiheuttavat sisäistä kitkaa sekä siten kone kuluttaa enemmän polttoainetta ja on vaarassa rikkoutua varsinkin nokka-akselin nokkien ja keinuvipujen osalta.

Ennenvanhaan synteettisten öljyjen ongelmana oli se, että ne eivät imeytyneet tiivisteisiin tai kutistivat niitä ja niin koneet alkoivat vuotaa öljyä. Nykyisin ei varsinkaan parhaiden öljyjen kohdalla kyseistä ongelmaa ole.

Siten erityisesti esim. ilmajäähdytteisissä H-D:n V2 ja vastaavissa koneissa sopiva polyolesteripohjainen öljy kestää pikeentymättä ja antaa jopa 2% lisää tehoa, koska öljy ei sisällä kitkaa lisääviä sakeuttimia vaan voitelee koko kalvoltaan.

Lisäksi polyolesteripohjaisessa laatuöljyssä on kuumakeston lisäksi korkea tarttuvuus korkeissa lämpötiloissa sekä lisäaineistettuna molybdeenia joka suojaa kovan pintapaineen alaisia osia kuten nokka-akselien nokat ja keinuvivut. Siten kalvo ei leikkaudu vaan voitelee äärimmäisissäkin tilanteissa.

Polyolesterin hyvä tarttuvuus ja tasainen kalvo takaa myös paremman lämmönjohtokyvyn ja siten voideltavien osien lämpötilat pysyvät lähellä toisiaan taaten mahdollisimman pienen lämpölaajenemiseron. Samalla voideltavan kohdan lämpötila laskee alemman kitkan ansiosta. Tämä auttaa myös jäähdytysjärjestelmän toimintaa.

Polyolesteripohjaiset öljyt esim. molybdeenillä lisäaineistettuna soveltuvat lähes kaikkiin käyttötarkoituksiin parhaiten esim. moottorien lisäksi vaihdelaatikot, perät, ohjausvaihteet, tehostimet yms.

Nämä huippuöljyt, joita valmistaa esim. Red Line (kaikki laadut täysin polyolesteri-pohjaisia), Motul (polyolesteripohjaiset laadut), Shell (Advance Ultra), Castrol (Power Racing) ja esim. Amerikan markkinoille myytävä Mobil 1 (euroopassa myytävät seokset eivät valitettavasti ole samaa kovalaatuista tavaraa) ovat siten erittäin suositeltavia varsinkin kuumina käyviin tai vaativiin moottoreihin.

Polyolesteri on raaka-aineena huomattavasti kalliimpaa ja parempaa kuin mineraaliöljyt tai niistä sekoittamalla tehdyt puolisynteettiset ja siksi kaikki sen pohjalle rakennetut öljyt ovat litrahinnaltaan kovempia.

Hyvästä polyolesteripohjaisesta öljystä vastineeksi rahalle saa kuitenkin kaikissa olosuhteissa erittäin hyvin toimivan öljyn, joka sekä voitelee paremmin sekä heti uutena että myös ikääntyneenä, alentaa polttoaineen kulutusta ja nostaa koneen tehoa.

Sanomattakin on selvää, että varsinkin kaikissa tehokkaissa MP:n ja auton moottoreissa on järkevää käyttää ainoastaan parasta saatavilla olevaa öljyä.

Tehokkaissa koneissa syntyy ääriolosuhteissa väkisinkin hukkalämpöä, joka huippuöljyn alemmalla kitkalla jää alemmas ja vähentää siltäkin osin kiinnileikkautumisriskiä ja parantaa tehoa ilman että luotettavuus kärsii.

Korkeilla kierroksilla varsinkin nokka-akselien nokat ja nostimet ovat niitä kriittisiä osia, jotka vaativat huippuöljyn tuoman alhaisen kitkan ja leikkautumissuojan.

Lisäetu polyolesteripohjaisilla öljyillä on siis selkeästi myös öljyn parempi kestävyys käytössä ja koneen pysyminen puhtaana, koska pikeä ei synny.

Öljyn litrahintasyistä ei kannata käyttää koneessa huonoa öljyä. Hyvä öljy maksaa itsensä selvänä rahana takaisin moottorin ja vaihteiston kestossa sekä polttoainesäästönä. Lisäksi laatuöljyn vaihtoväli on pidempi, joten sitä ei tarvitse olla jatkuvasti vaihtamassa.

Kuten PoS mainitsi, on öljypurkin etikettiin laitetut arvot öljyn ominaisuuksia uutena. Halvat mineraalipohjaiset öljyt on "uusia" kovissa olosuhteissa ehkä muutaman sata kilometriä, jonka jälkeen pikeentyminen alkaa ja vaihtamaan voi joutua esim. 1000km välein mikäli mielii että kone toimisi hyvin. Tätä taustaa vasten hintaetu kääntyykin sitten nopeasti laatuöljyn puolelle.

Niin hyvin kuin laadukas polyolesteripohjainen öljy, ei mineraaliöljy kuitenkaan toimi edes uutena, suoraan purkista otettuna. Se kannattaa muistaa.

 

[Bone]

Nyt vaan odotellaan D-imperiumin vastaiskua

.