lähdössä ne putoaa mahdollisimman liki parasta vääntöä,
Näinhän se menee
Lyhemmästi: tuppi nurin ja kytkimellä säädellään lentokorkeutta
Kun täällä on paljon vääntöä ja hevosvoimia, niin vielä selvennykseksi, että vääntö ja teho eivät ole toisistaan riippumattomia, vastakohdista puhumattakaan:
1. Hevosvoimilla ja kilowateilla mitataan moottorin antamaa tehoa (W,kW,hp,hv). Teho on työ ajanyksikössä (Työ (J) on voimaXmatka). Teho siis käytännössä kuvaa tehtyä mekaanista työtä tai kulutettua energiaa tietyssä ajanyksikössä. Esimerkiksi kottikärryn työntämiseen nopeasti tarvitaan enemmän tehoa (kulutetaan enemmän energiaa), kuin kottikärryn liikuttamiseen hitaasti sama matka normaaliolosuhteiden, kuten kitkan, väliainevastuksen ja painovoiman vallitessa. Metrinen hevosvoima on n. 735 wattia.
2. Väännöllä (Nm) mitataan vääntövoimaa tai kiertomomenttia (vääntövaikutusta, riippuu voimasta ja vipuvarresta). Käytännössä kuvaa esimerkiksi kiertokankea pyörittävää voimaa tai vaikka vipuvarren antamaa voimaa, kuten rautakangen käyttöä. Moottoriajoneuvoissa käytetään kuvaamaan rengasta pyörittävää voimaa. "vääntävä" moottori on yleensä matalalla kierrosalueella hyvin vääntävä moottori, kuten monet dieselkoneet.
3. Kiihtyvyys on kappaleen nopeuden muutos tietyssä ajassa. Kiihtyvyyden aiheuttaa kappaleeseen kohdistuva voima. Moottoripyörien tapauksessa sen aikaansaa takarenkaan pyöriminen alustaa vasten (siten että pito säilyy). Takarenkaan pyöriminen saavutetaan muuttamalla moottorin mekaaninen energia (kampiakselin pyöriminen mäntien liikkeen voimasta) voimansiirron kautta takarenkaan akselille, joka tämän vääntömomentin ja kierrosten voimasta pyörittää rengasta. Voimansiirtoon kuulu vaihteisto ja vetävän pyörän pyörimisnopeus ja vääntömomentti (pyörää kiihdyttävä voima) riippuu yksinkertaistettuna moottorin kierrosluvusta, väännöstä ja välityssuhteesta voimansiirrossa. Samaan kiihtyvyyteen voidaan päästä suurella tai pienellä määrällä vääntöä kierroksia muuttamalla. Pienillä kierroksilla (esim. 3000 rpm, välitys 1:1) saadaan tietty määrä vääntöä ja pyörähdyksiä taka-akselille. Pienemmällä vaihteella moottorilta tarvittava kierrosluku kasvaa (esim. 6000 rpm, välitys 2:1), mutta vääntöä tarvitaan vain puolet, koska rengasta pyöritetään eri välityksillä (esim. hammasrattaat) - renkaan pyörimisnopeus ja vääntö on sama kummassakin tapauksessa.
4. Käytännössä suurin moottorista saatava teho (hp, kW) ja suurin moottorista saatava vääntö (nM) ovat riippuvaisia moottorin kierrosluvusta (rpm). Kaikki suureet nivoutuvat yhteen (vääntö oli rengasta pyörittävä voima tai kiertomomentti, teho taas (voima x matka)/aika). Ja kuten edellä todettiin, niin vetävän pyörän pyörimisnopeus riippuu myös voiman välityssuhteista (vaihteisto, joka muuttaa moottorin antaman pyörimisliikkeen taka-akselin pyörimisliikkeeksi välityssuhteilla). Kokonaistehoa (sitä takarenkaan tehoa) voidaan saada kiertämällä moottoria korkeilla kierroksilla, tai siten, että se tuottaa paljon vääntöä matalammilla kierroksilla - tätä kokonaistehoa säädetään vain välityksillä vetäville renkaille. Formulan moottori vain ei käy hyvin kuorma-autoihin, koska se on liian kallis eikä kestä korkeilla kierroksilla yhtä kauan kuin vääntävä suuri moottori. Rekan moottori on puolestaan liian iso ja painava busaan, vaikka vääntöä ja tehoa oliskin.
Moottorin teho voidaan laskea teoreettisena sylintereistä tai esim. mitata kampiakselilta. Tai koko pyörän teho mitata dynossa takarenkaalta. Takarenkaalta mitattuna tietenkin laitteen liikkeeseen vaikuttava teho saadaan parhaiten selville kaikkine pyörään sisältyvine muuttujineen eri kierrosalueilla. Se kuuluisa dynokäyrä/tehokäyrä. Suurin jäljelle jäävä kysymys lienee kiihdytyksessä käytettävä kierrosalue ja ennen kaikkea renkaan pito, eli saadaanko takarenkaan tehot muutettua kiihdytykseksi.
Vääntöhuiput ja tehohuiput ovat polttomoottoreissa yleensä eri kierrosalueella. Jos pelkällä optimaalisella vääntöalueella kiihdytettäisiin, niin se tapahtuisi loppuun saakka matalammilla kierroksilla kuin se käytännössä tapahtuu. Kuitenkin kiihdytyksissä suorite on käytännössä usein lähellä niitä moottoritehon maksimeja yläkierroksilla (pidosta riippuen). Kiihdytettäessä tehokkaasti moottoria käytetään tavallisesti korkeilla kierroksilla (esimerkkinä ohitettaessa maantienopeuksissa pienempää sisään jne.), jotta paras tehoalue on käytössä. Kiihtyvyys riippuu siis myös käytettävissä olevasta tehosta ja kiihdytykseen käytettävästä kierrosalueesta. Tällöin tullaankin siihen miten kiihdytysajoneuvoissa optimoidaan suorituskykyä kiihdytykseen käytettävällä kierrosalueella riippuen voimansiirron välityksistä.
Siitä on muita topikkeja ja asiantuntemusta tälläkin foorumilla.
Lyhyesti, kiihdytyksessä pitää antaa mahdollisimman paljon voimaa mahd. vähässä ajassa moottorista takapyörälle siten, ettei takanen luista tai etunen nouse liikaa. Alkuperäinen viesti taisi koskea tämän suoritteen teknistä toteutusta ja kytkimen ja vaihteiden käyttöä, mutta siinä minusta ei ole apua - kokeneet voi neuvoa. Veikkaisin, että myös harjoittelu auttaa.
Disclaimerina myös, että lähdettäessä paikaltaan kiihdytykseen optimaaliset kierrokset voivat hyvinkin olla (pyörästä riippuen) käytännössä lähellä parhaan väännön aluetta, kuten asiaa paremmin tuntevat ovat täällä sanoneet. Minä en yritä väittää mitään - en varmasti pääse muita nopeammin liikkeelle, kun en ole koskaan yrittänyt. Termejä vain vähän valotin (toivottavasti meni suunnilleen oikein).
grr
