-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Miksi päätin luopua powercommanderista ja TRE:stä
- Keskustelun aloittaja petrik
- Aloituspäivä
Päivää,
Hieman jo vanha mutta sitäkin mielenkiintoisempi ketju ! Petrik on tehnyt suuren työn tässä asiassa.
Aikaisempien laitteiden säätelyssä minulla on ollut apuna laajakaistalambda. Siihen on kytketty AFR-näyttö ja lisäksi sen ohjainyksikkö tuuppaa ulos 0-5 V laajakaistasignaalia mutta myös ns. simuloitua 0-1 V kapeakaistasignaalia. Tuo jälkimmäinen on tarkoitettu sitä varten että jos laajakaistalambdan vaihtaa ajokin alkuperäisen kapeakaistalambdan tilalle, voi ECU:lle syöttää tuota simuloitua kapeakaistasignaalia ja ECU säätää moottoria alkuperäiseen tyyliin.
Mielenkiintoinen juttu tässä on nyt se, että tuon lambda-anturin oma ohjainyksikkö on ohjelmoitavissa joten tuon simuloidun kapeakaistasignaalin voi ohjelmoida myös uudelleen eli esimerkiksi siirtää sen vastekäyrää hieman rikkaampaan suuntaan esim. siten että kun seos on oikeasti AFR 13 niin simuloitu kapeakaistasignaali (0-1 V) indikoi sen ECU:lle olevan AFR 14.
Onkos kukaan miettinyt sitä että mitenkäs homma toimisi noin että että "vääristetään" hieman tuota kapeakaista-lambdaa simuloivaa signaalia ja siten huijataan ECUa hieman rikkaammalle ?
Tämä tietenkin toimii vain niillä alueilla joilla säätö perustuu lambdan käyttöön mutta tällä voisi kruisailunopeuksissa ehkä hieman pehmentää koneen toimintaa (rikastaa seosta).
Tuossahan olisi se mukava piirre että jos muuta aluetta ei tarvitse säätää niin ECU:n karttoihin ei tarvitsisi koskea lainkaan. Eikä tarvetta olisi myöskään Powercommanderille.
Ongelma voi tietysti olla se, että nopeassa kaasunasennonmuutoksessa ruiskutus menee hetkellisesti aika puhtaasti alipaineen ja/tai TPS:n ohjaamana ja vasta pienen viiveen jälkeen lambda-korjaus astuu mukaan ?
Terv. JuhaV
PS. Onko tuo ECU-editori muuten saatavissa myös uudemmalle Busalle / B-Kingille. Itselläni on nyt tuo jälkimmäinen laite joten asia kiinnostaa sitä kautta.
Hieman jo vanha mutta sitäkin mielenkiintoisempi ketju ! Petrik on tehnyt suuren työn tässä asiassa.
Aikaisempien laitteiden säätelyssä minulla on ollut apuna laajakaistalambda. Siihen on kytketty AFR-näyttö ja lisäksi sen ohjainyksikkö tuuppaa ulos 0-5 V laajakaistasignaalia mutta myös ns. simuloitua 0-1 V kapeakaistasignaalia. Tuo jälkimmäinen on tarkoitettu sitä varten että jos laajakaistalambdan vaihtaa ajokin alkuperäisen kapeakaistalambdan tilalle, voi ECU:lle syöttää tuota simuloitua kapeakaistasignaalia ja ECU säätää moottoria alkuperäiseen tyyliin.
Mielenkiintoinen juttu tässä on nyt se, että tuon lambda-anturin oma ohjainyksikkö on ohjelmoitavissa joten tuon simuloidun kapeakaistasignaalin voi ohjelmoida myös uudelleen eli esimerkiksi siirtää sen vastekäyrää hieman rikkaampaan suuntaan esim. siten että kun seos on oikeasti AFR 13 niin simuloitu kapeakaistasignaali (0-1 V) indikoi sen ECU:lle olevan AFR 14.
Onkos kukaan miettinyt sitä että mitenkäs homma toimisi noin että että "vääristetään" hieman tuota kapeakaista-lambdaa simuloivaa signaalia ja siten huijataan ECUa hieman rikkaammalle ?
Tämä tietenkin toimii vain niillä alueilla joilla säätö perustuu lambdan käyttöön mutta tällä voisi kruisailunopeuksissa ehkä hieman pehmentää koneen toimintaa (rikastaa seosta).
Tuossahan olisi se mukava piirre että jos muuta aluetta ei tarvitse säätää niin ECU:n karttoihin ei tarvitsisi koskea lainkaan. Eikä tarvetta olisi myöskään Powercommanderille.
Ongelma voi tietysti olla se, että nopeassa kaasunasennonmuutoksessa ruiskutus menee hetkellisesti aika puhtaasti alipaineen ja/tai TPS:n ohjaamana ja vasta pienen viiveen jälkeen lambda-korjaus astuu mukaan ?
Terv. JuhaV
PS. Onko tuo ECU-editori muuten saatavissa myös uudemmalle Busalle / B-Kingille. Itselläni on nyt tuo jälkimmäinen laite joten asia kiinnostaa sitä kautta.
Jossain Ducatiukkojen hommissa olen törmännyt tuollaiseen sensorisignaalilla kikkailuun. Kovasti kehuivat että pehmentää kaasun on-off-luonnetta kun menee nollakaasunasento rikkaalle.
Se kapeakaista avittaa ECUa pitämään seoksen kruisinkinopeudessa ja tyhjäkäynnin tienoolla vakiona -> homma menee juuri toisin päin kuin tuossa ajattelit. Eli kaikki muu alue kuin closed-loop on se mikä sitä säätöä enempi vaatii, koska closed-loopin alueen ECU vetää samaksi joka tapauksessa.
Jep,
On selvää että moisella lambda-kikkailulla ei pääse vaikuttamaan kuin Petrik:in mainitsemalle kohdan 2 toiminta-alueelle, mutta siinähän toisaalta sitä pehmeyttä usein haetaan.
Eli ymmärrän niin että myös tuolla kohdan 2 alueella, eli ns. closed-loop alueella säätö on nimenomaan lambda-AVUSTEINEN, eli jos TPS- ja/tai painearvo (kuorma) muuttuu nopeasti niin ruiskutuksen (ja sytytyksen) LÄHTÖarvot määräytyvät ECU:n karttojen perusteella. Sitten kun nuo muutokset ovat riittävän hitaita ja tietyssä haarukassa niin ollaan kruisinkimoodissa ja kartoista saatuja lähtöarvoja aletaan korjaamaan lambdalta saadun vinkin perusteella kohti optimilaihaa seosta (AFR 14 ?).
Eli kartoista määräytyneitä lähtöarvoja aletaan "naputtamaan" lambda-mittauksen perusteella laihemmalle tai rikkaammalle sen mukaan näyttääkö kapeakaista lambda laihaa vai rikasta seosta..
Tuo kapeakaistalambdahan ei pysty tarkasti indikoimaan kuin sen AFR 14 arvon. Tuo lähtöarvojen muuttaminen lambdan avulla tapahtunee pienten säätöhyppyjen avulla eli muutetaan seosta esim. muutama % kerrallaan laihemmalle tai rikkaammalle ja katsotaan aina lambdasta joko on sopiva. Eli säädön hakeutuminen kohdalleen kestää sekunnin pari.
Meneekö homma siis noin eli kyse on lambda-avusteisesta systeemistä, joka huomioi sen että lambda-mittaus on hieman hidas ja kykenee tuottamaan järkevää signaalia vain suhteellisen stabiilissa tilanteessa ?
Nyt sitten kysymys onkin se että onko tuo karttojen perusteella määritetty lähtöarvo jota lambda alkaa hienosäätämään aina rikas vaiko laiha. Luulisi että turvallisuussyistä se on määritetty hieman rikkaaksi.
No, tästähän päästään siihen että kun lambda eliminoidaan niin silloin tuo seos jää noihin lähtöarvoihin ilman kruisinkimoodissa tapahtuvaa hienosäätöä.
Mutta jääkö se noin tehden aina hieman rikkaalle eli onko peruskartat määritetty hieman rikkaiksi ?
- JuhaV
PS. Moto Guzzin dataloggausta vuonna 2004 kun puhelimet olivat vielä melkein tiiliskiven kokoisia http://www.kolumbus.fi/koivupiha/Juha%20pics/ecuandnokia.JPG
Ducateilla (-06:sta eteenpäin) ECU huomioi lambdan arvoja tietyillä kriteereillä - lämpötila, kaasun käyttö jne, mutta huomioi saatuja arvoja täydentäessään koko ajan (?) peruskartastoa. Uudemmilla Ducateillahan tämä juuri on esteenä sille, että PCIII ja pelkkä lambdan irroittaminen aiheuttavat jonkin ajan kuluttua käyntihäiriöitä. Peruskarttahan, mihin ECU ei ole huomioinut lambdan arvoja on kovin karkea. O2-manipulaattori eli Fatduc on lambdasta tulevan signaalin muuttaja, joka saa ECU:n uskomaan seoksen olevan liian laihalla ja muuttavan sitä rikkaammalle. Tämän pitäisi siten vaikuttaa myös siihen, miten ECU muokkaa koko käytössä olevaa kartastoa. Eli ei korvaa PCIII tyyppisiä laitteita, joilla saadaan lisää tehoa tehoputkien ja ilmanoton uusimisen avulla. Fatducilla saadaan ainoastaan orkkispyörää paremmin toimivaksi. Teoriassa Ducateilla toimiva systeemi, koska ECU saa toimia ilman häiriöitä. Tämä ei ole asiantuntijan lausunto vaan arvailuja mystisestä asiasta.
pekkaT,
Erittäin hyvä pointti ! Unohdin kokonaan tuon ECU:n "oppivuuden" joka tietenkin mutkistaa asiaa. Aikaisemmissa ruiskupyörissäni oli sen verran yksinkertaiset ECU:t että ne eivät kyenneet oppimaan.
Elikkäs periaatteessa ensin pitäisi resetoida ECU:n vanhat oppimiset ja sen jälkeen "huijauslambdalla" opettaa se uusille paremmille tavoille.
Tuo fatduc ( http://www.fatduc.com/ ) tekee itseasiassa juuri sitä mitä tuossa aikaisemmassa viestissäni ajattelin.
Tuohan toimii missä tahansa pyörässä merkistä riippumatta koska lambda-anturit ja niiden ulostulot ovat standarditavaraa.
Nyt pitää selvittää se miten B-Kingin ECU oppii ja miten sen oppimiset tarvittaessa resetoidaan.
- JuhaV
PS. Tuli tässä mieleen se että tuo "huijauslambda" on varmastikin todella sopiva keino parantaa moottorin ajettavuutta siellä alapäässä jossa kone toimii closed-loop moodissa ja hyödyntää oppivuutta.
Jos yläpäätä haluaa myös samalla parantaa, niin siellä voisi sitten käyttää Powercommanderia koska siellä ajetaan käytännössä TPS-kartalla (pienin lämpötila/painekorjauksin). Käytännössä PC:n kartassa pitäisi käyttää nollia siellä alueella missä ajetaan closed-loop moodissa ja tehdä korjauksia vain sinne muualle isommille kaasunavauksille ja kierroksille.
Tuolla järjestelyllä saisi säilytettyä lambda-ohjauksen hyvät puolet ja oppimisen siellä alapäässä jossa PC ei kartan nollista johtuen tee mitään. Yläpäässä, jossa oppimista ja lambda-korjausta ei laisinkaan käytetä voidaan hommaa säätää PC:n avulla kohdilleen.
Erittäin hyvä pointti ! Unohdin kokonaan tuon ECU:n "oppivuuden" joka tietenkin mutkistaa asiaa. Aikaisemmissa ruiskupyörissäni oli sen verran yksinkertaiset ECU:t että ne eivät kyenneet oppimaan.
Elikkäs periaatteessa ensin pitäisi resetoida ECU:n vanhat oppimiset ja sen jälkeen "huijauslambdalla" opettaa se uusille paremmille tavoille.
Tuo fatduc ( http://www.fatduc.com/ ) tekee itseasiassa juuri sitä mitä tuossa aikaisemmassa viestissäni ajattelin.
Tuohan toimii missä tahansa pyörässä merkistä riippumatta koska lambda-anturit ja niiden ulostulot ovat standarditavaraa.
Nyt pitää selvittää se miten B-Kingin ECU oppii ja miten sen oppimiset tarvittaessa resetoidaan.
- JuhaV
PS. Tuli tässä mieleen se että tuo "huijauslambda" on varmastikin todella sopiva keino parantaa moottorin ajettavuutta siellä alapäässä jossa kone toimii closed-loop moodissa ja hyödyntää oppivuutta.
Jos yläpäätä haluaa myös samalla parantaa, niin siellä voisi sitten käyttää Powercommanderia koska siellä ajetaan käytännössä TPS-kartalla (pienin lämpötila/painekorjauksin). Käytännössä PC:n kartassa pitäisi käyttää nollia siellä alueella missä ajetaan closed-loop moodissa ja tehdä korjauksia vain sinne muualle isommille kaasunavauksille ja kierroksille.
Tuolla järjestelyllä saisi säilytettyä lambda-ohjauksen hyvät puolet ja oppimisen siellä alapäässä jossa PC ei kartan nollista johtuen tee mitään. Yläpäässä, jossa oppimista ja lambda-korjausta ei laisinkaan käytetä voidaan hommaa säätää PC:n avulla kohdilleen.
Mutta B-Kingille ei vielä testattu/kokeiltu ? Näin ymmärsin kun kysyin tuota asiaa Greg Smithiltä (boostbysmith.com).
Sattuukos kellään olemaan B-Kingin ECU:a ylimääräisenä niin tätä asiaa voisi hieman tutkia ?
Kun ehdin niin katson omasta pyörästäni hieman tarkemmin tuota ECU:a jotta selviäisi onko se sama yksikkö kuin mitä käytetään Hayabusassa. Jotenkin tuntuisi että Suzukillakin "taloussyyt" voisivat olla aiheuttaneet sen että B-Kingissä käytettäisiin samaa yksikköä pelkästään eri kartoin varustettuna.
Olen ymmärtänyt että Kingin kone on teknisesti sama mylly kyin Busassa, mutta johtuen pienemmästä ilmakotelosta ja säädöistä, huipputeho on hieman alempi.
Jos jollain on noista eroista tarkempaa tietoa niin sekin kiinnostaisi.
- JuhaV
Onkos GenII 600/750/1000 ECU:lle tulossa kyseistä on-the-fly ecueditoria?
Koitan tässä oman K6 600:n ECU:a päästä ronkkimaan ihan perinteisin keinoin, jos nyt onnistun saamaan binäärin ja määritys filut käsiini. Polttoaine säätyy PC3:n avulla, mutta sytkäennakot, ram air kompensointi ja flektin on/off arvoja tarvis päästä muuttelemaan.
Koitan tässä oman K6 600:n ECU:a päästä ronkkimaan ihan perinteisin keinoin, jos nyt onnistun saamaan binäärin ja määritys filut käsiini. Polttoaine säätyy PC3:n avulla, mutta sytkäennakot, ram air kompensointi ja flektin on/off arvoja tarvis päästä muuttelemaan.
Hei Petrik,
Tässä Busa k8 ECU:n pinnit :
http://files.myopera.com/v2tre/albums/819253/busak8_03.jpg
Tuo tieto Busalle on poimittu täältä : http://www.activeboard.com/forum.s....5056186
Tässä sitten B-King k8 ECU:n pinnit :
http://files.myopera.com/v2tre....out.jpg
Tämä B-Kingin tieto on taasen poimittu täältä, josta löytyy Kingin huoltomanuaali ja siitä sitten tuo kaavio :
http://motomechtech.com/suz....0mb.pdf
Tuossa Busan kaaviossa on keltaisella merkattu flashauksessä tarvittavat pinnit ( 7,25,28,30).
Ne on jätetty merkkaamatta tuohon B-Kingin manuskaan, mutta oletettavasti ovat samat ?
Pieniä eroja noissa pinneissä näyttää olevan mutta pääsääntöisesti näyttävät samoilta.
En vielä ehtinyt kaivaa ECUa B-Kingistäni näkösälle jotta näkisin sen tyyppinumeron.
Petrik, mitäs muuta tietoa tarvitaan homman edistämiseksi ?
Terv. Juha
(vattulainen miumau pp piste nic piste fi)
Onkohan kellään tämän hetken tietoa siitä missä malleissa tuo projekti on valmis/valmistumassa? Yritin kooklettaa, mutta ei tahtonu näistä projekteista tietoa löytyvän.
RidgeRacer nimellä kirjotteleva kaveri on flashinu jenkeissä K5-K8 kilogixuja yms. Laitoin hälle oman ECU:n koodit ja jos tärppää, ja löytyy binäärit ja definitionit niin saatanpa itsekkin päästä nauttimaan ecufläshäilystä.
Valmista ECUeditor softaa ei taida vielä vähään aikaan olla saatavilla mihinkään muihin kuin nykysiin busiin.
Jos johtosarja on bkingin omistajan mielestä sama kuin bussissa niin sitten ei muuta kuin sovitaan treffit ja lyödään liitin kiinni jolla ecun sisältö luetaan ja katsotaan onko muutettavissa samalla softalla millä bussikin. Tuo softa pitäisi olla kohtuullisen helppo muuttaa bkingille ja todennäköisesti myös gixxereille jos jollain riittää intoa.
Valmis liityntäyksikkö näyttää tältä:
(näitä voi myös osta smithabusalta, www.boostbysmith.com)
Jos haluaa tehdä itse tässä on kytkis:
ja freeware softa jolla ohjelmointi onnistuu on ladattavissa täältä:
http://macmadigan.no-ip.com/ecueditor2.0/ecueditor_prerelease.htm