-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
LT:n perä, uskomatonta
- Keskustelun aloittaja pintos
- Aloituspäivä
dYNY
MotOrg ry jäsen
"RYHMÄKANNE RYHMÄKANNE RYHMÄKANNE" !!!!
Ei helv... kiristää liipasinsormea
Sama murikka sulla on kuin LT:ssä ja mene ja vaihdata se päälaakeri ammattimiehellä, niin saat taas ajella seuraavat 60 tonnia rauhassa. RS on toki kevyempi kuin LT ja laakeri voi kestää hieman pidempään, mutta ei se vaihdattaminen merkkikorjaamossakaan nyt mikään ryöstö ole. Jotain 250 - 300 euroa.
Mikään ei ole ikuista ja kun tuo päälaakeri on kuitenkin aika kovilla, niin itse ainakin olen asennoitunut asiaan siten, että se vaihtuu aina 60 tonnin välein ja sillä siisti. Ja öljyt kympin välein...
t. pozo
Noin sitä pitää...
Itsellä vaihtui ennakkohuollossa 64 tkm kohdalla ja kyllä siinä laakerisssa jo kilometrit tuntui vaikka vielä hyvin pyörikin.
Noita vaivoja on tietyisti jokaisella jotakin...Wingeistä katkeili rungot jossain vaiheessa ja sitten jenkkilässä ajettiin Hondaa vastaan ryhmäkannetta Wingin viallisen etuhaarukan laakeroinnin ja siitä seuranneen woblauksen takia jne. Miten lie päättyi, en seurannut.
t. pozo
Kyllä taitaa tulla seuraavaksi ketjuvetoinen taas taloon kun samoilla kilometreillä menee kuitenkin kalusto vaihtoon... ja seuraavan koneen kyljessä ei lue bmw...
bmw on varmaan ihan hyvä omistaa ensimmäiset kaksi vuotta, sen jälkeen on maahantuoja ja valmistaja valmiita näyttämään perävalotakuuta, mitäs menit ostamaan ja pitämään yli takuuajan!
bmw on varmaan ihan hyvä omistaa ensimmäiset kaksi vuotta, sen jälkeen on maahantuoja ja valmistaja valmiita näyttämään perävalotakuuta, mitäs menit ostamaan ja pitämään yli takuuajan!
omituista jääräpäisyyttä tuo homma tehtaalta..tuollasenaan tuo perälaakeri ei tuu ikuna kestämään..kummaku asialle ei oo tehty oikeestaan mitään..tai sitte ei vain ole uskallettu.
harmin paikka.
harmin paikka.
Juu,tuon ku laittaa ....kestäää>Ediä:>http://www.x1r.fi/Niin, oletan ettei kai tuo sentään ollut eka öljynvaihto vasta noissa kilometreissä...Juuri vaihtelin 2004 GT:hen perä ja vaihteistoöljyt kun mittarissa oli 61000km. Hieman jännitti mitä tulee astiaan öljyn mukana. Onneksi vain pikkuriikkisen hienonhienoa pölyä magneetissa.
Kyllä varmaan meikäläistäkin jännittäisi, jos olisi kuusikymppiä lasketellut samoilla öljyillä.
Kympin välein vaihdan peräöljyn ja aina joskus ropaillessani pyöritän takapyörää ja kuuntelen Bilteman puikkostetoskoopilla minkälaista rahinaa sieltä murikasta kuuluu. Sen lisäksi, että seurailen peräöljyn lämpötilaa ajellessani...Niin ja tyhjennyspropun magneetin sisältöä tutkailen suurennuslasilla, mutta en sentään mikroskoopilla...
Että muka vainoharhaistako?....höpö höpö
t. pozo
No entäs sitten ne pari kolme muuta laakeria jotka ei siellä öljyssä ui? Kaksi niistä kun levähtää niin menee myös vanne uusiksi sekä perän se suojakuori?
Saadaanko niihin myös uusi voitelu?
Tuossa kun on sellainen mielenkiintoinen rakenne että vanne kun pääsee liikkumaan millin-pari niin se on jo kiinni siinä suojakuoressa ja siitä alkaakin mielenkiintoinen kulutusoperaatio ulkopuolella!
Nimim. Viimeinen bmw menossa
Saadaanko niihin myös uusi voitelu?
Tuossa kun on sellainen mielenkiintoinen rakenne että vanne kun pääsee liikkumaan millin-pari niin se on jo kiinni siinä suojakuoressa ja siitä alkaakin mielenkiintoinen kulutusoperaatio ulkopuolella!
Nimim. Viimeinen bmw menossa
senverta vielä...ei noille perälaakereille oikein voi antaa mitään kilometritakuuta.
meinaanku alkuperäisetkin ovat paukkuneet jo vajaassa 20 tuhannessa.paha uskoa et vaihdettu kestäis pitempään..tuuripeliä.
onko se sitte paljon vai vähän..makuasia.
meinaanku alkuperäisetkin ovat paukkuneet jo vajaassa 20 tuhannessa.paha uskoa et vaihdettu kestäis pitempään..tuuripeliä.
onko se sitte paljon vai vähän..makuasia.
Tuli tuossa mieleen, että onkohan BMW:llä tai yleensä millään muullakaan MP merkillä samanlaista takuuta kuin esim. auto puolella merkkiliikkeen suorittamille ja alkuperäisillä varaosilla korjatuille hommille.VW:llä ainakin on takuu 2 vuotta....
Minun pyörässä nuo takasvingin "välinivelen" pikkulaakerit olivat vaihtokunnossa ajokilometreillä 70000. Vikaa ei vielä ajossa huomannut, puhumattakaan että vanne olisi vastannut vielä svingiin kuten iaj:llä. Kyllä minullakin noiden pikkulaakerien kulumisen olisi kyllä tuntenut hyvin pian. Huomasin vaurion, kun purimme perän jo toisen kerran ns.isonlaakerin hajottua.
Tällä kerralla öljyt pysyivät sisällä, mutta jyrinä oli kova, ja tuntuipa jo viimeisellä Oulu - Tornio välillä, että päästäänköhän perille lainkaan, ainakaan ajamalla.
Tuo isolaakeri oli taas vaurioitunut, ja kooleistaan kuin rotansyömä.
Vetopyöräpari sensijaan oli virheetön, mutta isonvetopyörän kartiorullalaakerissa kyllä näkyi selvät kulumisen jäljet, sillä olisi kuitenkin vielä ajanut jonniinverran.
Pienenvetopyörän molemmat laakerit olivat yllättävänkin hyvässä kunnossa, kun ottaa huomioon, että ne olivat pyörineet kahden hajonneen ison laakerin romujen ja rautajauhon kanssa. Ainoastaan koolien pinnat olivat himmentyneet ja pieniä piseitä näkyi siellä täällä. Kaikki laakerit menivät kuitenkin vaihtoon, eipähän tarvi sitten arvailla sydänsyrjällään, josko ne sitten seuraavaksi hajoavat.
AXP kyseli mahdollisia syitä perävaurioihin.
Minun mielestä yksi syy voisi olla tuon isonlaakerin ja sen kanssa parina samalla akselilla olevan kartiorullalaakerin välinen liian suuri esijännitys.
Esijännitys aiheuttaa yksiriviselleurakuulalaakerille eitoivotun ja epäedullisen akselinsuuntaisen kuormituksen, joka dramaattisesti lyhentää ko. tyyppisen laakerin käyttöikää. Lisäksi samalla akselilla kuormat toiseen suuntaan ottaa vastaan kartiorullalaakeri, jolla taas ei saa olla +toleranssia periaatteessa lainkaan, vaan mieluummin päinvastoin, hiukan esijännitystä. Joten kun yksirivinen urakuulalaakeri on parhaimmillaan kantaessaan pelkkiä säteittäiskuormia (vaikka se sietää pieniä akselinsuuntaisiakin kuormia) ovat "tarpeet" esijännitykselle ristiriitaiset. Rakenne on laakeroinniltaan varsin erikoinen laakerointiasiantuntijoiden mukaan. Mutta ilmeisesti saksalainen insinööri osaa, kukaanhan ei ole niin viisas kuin insinööri, paitsi saksalainen insinööri
Esijännityshän säädetään tuolle laakeroinnille, kun alumiininen kansi vedetään kehäpulteilla hieman kuperaksi.
Netissä olevan korjaamokäsikirjan mukaan, osio 33 sivu 18 preload toleranssi on 0,05 - 0,1 mm, siis "kannen" ja "peränkopan" väliin jää toleranssin suuruinen rako, joka pulteilla vedetään kiinni annettuun momenttiin. Minun pyörässä tuo rako oli 0,22 mm, siis yli kaksinkertainen tehtaan ohjeeseen nähden. Se kylläkin mitattiin uusilla laakereilla, mutta laakereiden valmistustoleranssit lienevät millin tuhanneosien luokkaa, joten jos mitään muuta ei muuteta ja vain prässätään uudet laakerit paikoilleen, mittausluvut lienevät vertailukelpoiset, ainakin muutamien "satasten" tarkkuudella. Ei siis ihme, että ei ole kestänyt. Ensimmäinen remppa tehtiin ns. kevyesti, vaihdettiin vain tuo rikkein iso laakeri ja stefa, säädöt oletettiin olevan kohdillaan tehtaan jäljiltä. Ja toisaalta reissussa tehtynä hätäremonttina ei perusteellisempaan työhön olisi ollut mahdollisuuttakaan ilman parin viikon jonotusta.
Luulenpa ja väitän, että myös tehtaan antama maksimi esijännitys aiheuttaa isolle laakerille liian suuren esijännityksen. Se selittäisi myös näennäisesti omia aikojaan ja selittämättömästi ennenaikaisesti rikkoontuvat perät, kun toiset taas kestävät suunnilleen niin kuin kaikkien pitäisi kestää. Kokeilimme nimittäin pyörittää perää käsin myös 0,1 mm esijännityksellä ja ilman stefoja, ettei niiden kitka aiheuta lisäkuormaa, ja se oli todella tiukka, minun kokemuksen mukaan liian tiukka. Säädimme nyt esijännityksen toleranssin alarajalle 0,05 mm:iin, jolloin perä oli normaalin herkän tuntuinen. Siinähän ei silloin ole muuta vastusta kuin neljä laakeria, hammasvälys vetopyöräparissa sallii sen pyöriä lähes vastuksettomasti. Saas näkee kestääkö nyt, en ole ehtinyt rempan jälkeen ajamaan kuin parituhatta. Absoluuttisen varmana kädellä tunnusteltuna mutuna
sanoisin, että perän käyttölämpötila on nyt alhaisempi, tosin ilmatkin on jäähtyneet...
Tällä kerralla öljyt pysyivät sisällä, mutta jyrinä oli kova, ja tuntuipa jo viimeisellä Oulu - Tornio välillä, että päästäänköhän perille lainkaan, ainakaan ajamalla.
Tuo isolaakeri oli taas vaurioitunut, ja kooleistaan kuin rotansyömä.
Vetopyöräpari sensijaan oli virheetön, mutta isonvetopyörän kartiorullalaakerissa kyllä näkyi selvät kulumisen jäljet, sillä olisi kuitenkin vielä ajanut jonniinverran.
Pienenvetopyörän molemmat laakerit olivat yllättävänkin hyvässä kunnossa, kun ottaa huomioon, että ne olivat pyörineet kahden hajonneen ison laakerin romujen ja rautajauhon kanssa. Ainoastaan koolien pinnat olivat himmentyneet ja pieniä piseitä näkyi siellä täällä. Kaikki laakerit menivät kuitenkin vaihtoon, eipähän tarvi sitten arvailla sydänsyrjällään, josko ne sitten seuraavaksi hajoavat.
AXP kyseli mahdollisia syitä perävaurioihin.
Minun mielestä yksi syy voisi olla tuon isonlaakerin ja sen kanssa parina samalla akselilla olevan kartiorullalaakerin välinen liian suuri esijännitys.
Esijännitys aiheuttaa yksiriviselleurakuulalaakerille eitoivotun ja epäedullisen akselinsuuntaisen kuormituksen, joka dramaattisesti lyhentää ko. tyyppisen laakerin käyttöikää. Lisäksi samalla akselilla kuormat toiseen suuntaan ottaa vastaan kartiorullalaakeri, jolla taas ei saa olla +toleranssia periaatteessa lainkaan, vaan mieluummin päinvastoin, hiukan esijännitystä. Joten kun yksirivinen urakuulalaakeri on parhaimmillaan kantaessaan pelkkiä säteittäiskuormia (vaikka se sietää pieniä akselinsuuntaisiakin kuormia) ovat "tarpeet" esijännitykselle ristiriitaiset. Rakenne on laakeroinniltaan varsin erikoinen laakerointiasiantuntijoiden mukaan. Mutta ilmeisesti saksalainen insinööri osaa, kukaanhan ei ole niin viisas kuin insinööri, paitsi saksalainen insinööri
Esijännityshän säädetään tuolle laakeroinnille, kun alumiininen kansi vedetään kehäpulteilla hieman kuperaksi.
Netissä olevan korjaamokäsikirjan mukaan, osio 33 sivu 18 preload toleranssi on 0,05 - 0,1 mm, siis "kannen" ja "peränkopan" väliin jää toleranssin suuruinen rako, joka pulteilla vedetään kiinni annettuun momenttiin. Minun pyörässä tuo rako oli 0,22 mm, siis yli kaksinkertainen tehtaan ohjeeseen nähden. Se kylläkin mitattiin uusilla laakereilla, mutta laakereiden valmistustoleranssit lienevät millin tuhanneosien luokkaa, joten jos mitään muuta ei muuteta ja vain prässätään uudet laakerit paikoilleen, mittausluvut lienevät vertailukelpoiset, ainakin muutamien "satasten" tarkkuudella. Ei siis ihme, että ei ole kestänyt. Ensimmäinen remppa tehtiin ns. kevyesti, vaihdettiin vain tuo rikkein iso laakeri ja stefa, säädöt oletettiin olevan kohdillaan tehtaan jäljiltä. Ja toisaalta reissussa tehtynä hätäremonttina ei perusteellisempaan työhön olisi ollut mahdollisuuttakaan ilman parin viikon jonotusta.
Luulenpa ja väitän, että myös tehtaan antama maksimi esijännitys aiheuttaa isolle laakerille liian suuren esijännityksen. Se selittäisi myös näennäisesti omia aikojaan ja selittämättömästi ennenaikaisesti rikkoontuvat perät, kun toiset taas kestävät suunnilleen niin kuin kaikkien pitäisi kestää. Kokeilimme nimittäin pyörittää perää käsin myös 0,1 mm esijännityksellä ja ilman stefoja, ettei niiden kitka aiheuta lisäkuormaa, ja se oli todella tiukka, minun kokemuksen mukaan liian tiukka. Säädimme nyt esijännityksen toleranssin alarajalle 0,05 mm:iin, jolloin perä oli normaalin herkän tuntuinen. Siinähän ei silloin ole muuta vastusta kuin neljä laakeria, hammasvälys vetopyöräparissa sallii sen pyöriä lähes vastuksettomasti. Saas näkee kestääkö nyt, en ole ehtinyt rempan jälkeen ajamaan kuin parituhatta. Absoluuttisen varmana kädellä tunnusteltuna mutuna
sanoisin, että perän käyttölämpötila on nyt alhaisempi, tosin ilmatkin on jäähtyneet...Hyvä Jorma kun viitsit kelata vielä uudestaan tuon kokemuksesi ja näkemyksesi.Minun pyörässä nuo takasvingin "välinivelen" pikkulaakerit olivat vaihtokunnossa ajokilometreillä 70000. Vikaa ei vielä ajossa huomannut, puhumattakaan että vanne olisi vastannut vielä svingiin kuten iaj:llä. Kyllä minullakin noiden pikkulaakerien kulumisen olisi kyllä tuntenut hyvin pian. Huomasin vaurion, kun purimme perän jo toisen kerran ns.isonlaakerin hajottua.
Tällä kerralla öljyt pysyivät sisällä, mutta jyrinä oli kova, ja tuntuipa jo viimeisellä Oulu - Tornio välillä, että päästäänköhän perille lainkaan, ainakaan ajamalla.
Tuo isolaakeri oli taas vaurioitunut, ja kooleistaan kuin rotansyömä.
Vetopyöräpari sensijaan oli virheetön, mutta isonvetopyörän kartiorullalaakerissa kyllä näkyi selvät kulumisen jäljet, sillä olisi kuitenkin vielä ajanut jonniinverran.
Pienenvetopyörän molemmat laakerit olivat yllättävänkin hyvässä kunnossa, kun ottaa huomioon, että ne olivat pyörineet kahden hajonneen ison laakerin romujen ja rautajauhon kanssa. Ainoastaan koolien pinnat olivat himmentyneet ja pieniä piseitä näkyi siellä täällä. Kaikki laakerit menivät kuitenkin vaihtoon, eipähän tarvi sitten arvailla sydänsyrjällään, josko ne sitten seuraavaksi hajoavat.
AXP kyseli mahdollisia syitä perävaurioihin.
Minun mielestä yksi syy voisi olla tuon isonlaakerin ja sen kanssa parina samalla akselilla olevan kartiorullalaakerin välinen liian suuri esijännitys.
Esijännitys aiheuttaa yksiriviselleurakuulalaakerille eitoivotun ja epäedullisen akselinsuuntaisen kuormituksen, joka dramaattisesti lyhentää ko. tyyppisen laakerin käyttöikää. Lisäksi samalla akselilla kuormat toiseen suuntaan ottaa vastaan kartiorullalaakeri, jolla taas ei saa olla +toleranssia periaatteessa lainkaan, vaan mieluummin päinvastoin, hiukan esijännitystä. Joten kun yksirivinen urakuulalaakeri on parhaimmillaan kantaessaan pelkkiä säteittäiskuormia (vaikka se sietää pieniä akselinsuuntaisiakin kuormia) ovat "tarpeet" esijännitykselle ristiriitaiset. Rakenne on laakeroinniltaan varsin erikoinen laakerointiasiantuntijoiden mukaan. Mutta ilmeisesti saksalainen insinööri osaa, kukaanhan ei ole niin viisas kuin insinööri, paitsi saksalainen insinööri
Esijännityshän säädetään tuolle laakeroinnille, kun alumiininen kansi vedetään kehäpulteilla hieman kuperaksi.
Netissä olevan korjaamokäsikirjan mukaan, osio 33 sivu 18 preload toleranssi on 0,05 - 0,1 mm, siis "kannen" ja "peränkopan" väliin jää toleranssin suuruinen rako, joka pulteilla vedetään kiinni annettuun momenttiin. Minun pyörässä tuo rako oli 0,22 mm, siis yli kaksinkertainen tehtaan ohjeeseen nähden. Se kylläkin mitattiin uusilla laakereilla, mutta laakereiden valmistustoleranssit lienevät millin tuhanneosien luokkaa, joten jos mitään muuta ei muuteta ja vain prässätään uudet laakerit paikoilleen, mittausluvut lienevät vertailukelpoiset, ainakin muutamien "satasten" tarkkuudella. Ei siis ihme, että ei ole kestänyt. Ensimmäinen remppa tehtiin ns. kevyesti, vaihdettiin vain tuo rikkein iso laakeri ja stefa, säädöt oletettiin olevan kohdillaan tehtaan jäljiltä. Ja toisaalta reissussa tehtynä hätäremonttina ei perusteellisempaan työhön olisi ollut mahdollisuuttakaan ilman parin viikon jonotusta.
Luulenpa ja väitän, että myös tehtaan antama maksimi esijännitys aiheuttaa isolle laakerille liian suuren esijännityksen. Se selittäisi myös näennäisesti omia aikojaan ja selittämättömästi ennenaikaisesti rikkoontuvat perät, kun toiset taas kestävät suunnilleen niin kuin kaikkien pitäisi kestää. Kokeilimme nimittäin pyörittää perää käsin myös 0,1 mm esijännityksellä ja ilman stefoja, ettei niiden kitka aiheuta lisäkuormaa, ja se oli todella tiukka, minun kokemuksen mukaan liian tiukka. Säädimme nyt esijännityksen toleranssin alarajalle 0,05 mm:iin, jolloin perä oli normaalin herkän tuntuinen. Siinähän ei silloin ole muuta vastusta kuin neljä laakeria, hammasvälys vetopyöräparissa sallii sen pyöriä lähes vastuksettomasti. Saas näkee kestääkö nyt, en ole ehtinyt rempan jälkeen ajamaan kuin parituhatta. Absoluuttisen varmana kädellä tunnusteltuna mutuna
Tuossa on varmasti "vinha perä" (sattuipas sopiva anekdootti..
Selostuksesi myös antaa pontta sille, että perälaakereiden vaihtoon ei kannata ryhtyä ihan joka iikan vaan asiasta ja esijännityksien säädöstä yms. pitää olla oikeasti kokemusta. Jollei ole niin sillä taas selittyy ne muutama tonni vaihdon jälkeen (uudelleen) hajonneet perät.
Eli summa summarum:
BMW.n Paralever-perä on äärimmäisen herkkä kapine oikeille kokoamismenettelyille ja jos kaikki on mennyt tehtaallakin oikein, se kestää kyllä ihan miehen iän. Mutta... ihmiset tekee virheitä, ja noita tuo saksalaisen insinöörin luomus ei tunnu sietävän - oli tekijänä sitten maanantaiäkeä Horst tai Ismail tai Pjotr tehtaalla Berliiinissä tai sunnuntaiasentaja jossain Suomen perukoilla...
Nuo iaj:lta hajonneet välinivelen neulalaakerit on sitten toinen tarina. Siinä mielessä, että niiden (ennenaikainen) hajoaminen ei ole yhtä yleistä kuin itse perän sisuskalujen särkyminen vaikkakin varmasti yhtä lailla ketuttavaa. Tuohon vaivaan olen kuullut tehtaalta olevan tarjolla jotain parempia palikoita (voin kyllä olla väärässäkin) mutta itse hankin tuommoiset, jotka ei ole BMW-logoa kyllä nähneetkään...
http://www.rubberchickenracinggarage.com/bushings.html
Meinaan tässä talven 86759 km:n huollossa kurkistaa miltä nuo tehtaan orkkikset näyttää ja jos näyttävät huonoilta niin nuo "kumitiput" menee tilalle....
t. pozo
Ei yksiaisaisuus tarkoita sitä, että on pakko olla kardaani(+perä). Nuo edut saa aikaan ketjuvedollakin (mm. Ducati, Triumph).
Kardaani etuja (koskaan moista pyörää en ole ajanut) kuvittelisin olevan että ei tarvi rasvata/kiristää/huyoltaa ketjuja, sekä mahdollisesti vetosuunnan pienempi välys kuin ketjussa. Vai onko onko tuo jälkimmäinen totta?
Niin, itse ajattelin sitä että 2-aisaisessa rakenteessa pyörän laakerointi ja itse perä on erikseen ==> sitä kautta EHKÄ parempi ratkaisu. Ja sen vuoksi ajatelin että miksi BMW on alunperin lähtenyt tälle 1-aisaisen tielle ja onko he jossain vaiheessa miettimässä paluuta 2-aisaiseen !
Kardaani nyt aika perus-Bemaria eli se ei varmaan ihan helpolla muutu ketjuvetoon.
AXP
Kutosen kuski
Kiitos jowinille seikkaperäisestä selostuksesta!
Tuohan vaikuttaa ihan loogiselta, kun se on avattu noin selkeästi.
Onkohan tuossa rullalaakerin paikka kuulalaakerin sijasta? Vai kävisikö siinä siten, ettei perän kuori kestä riittävää esijännitystä? Vai tulisikohan lämpenemisongelmia? Mahtuminenkin voi tulla vastaan, koska rullalaakerihan on leveämpi kuin vastaavan läpimittainen kuulalaakeri.
Autopuolellahan käytetään usein kahta rullalaakeria pyörännavoissa. Kokoero ei tosin ole noin iso.
Tuohan vaikuttaa ihan loogiselta, kun se on avattu noin selkeästi.
Onkohan tuossa rullalaakerin paikka kuulalaakerin sijasta? Vai kävisikö siinä siten, ettei perän kuori kestä riittävää esijännitystä? Vai tulisikohan lämpenemisongelmia? Mahtuminenkin voi tulla vastaan, koska rullalaakerihan on leveämpi kuin vastaavan läpimittainen kuulalaakeri.
Autopuolellahan käytetään usein kahta rullalaakeria pyörännavoissa. Kokoero ei tosin ole noin iso.
Taitaa olla myytti tämäkin etu...
Itsellä ketjun rasvaus kestää n. 1 min/kerta.
10 tkm matkalla rasvauskertoja n. 20, yhteensä siis n. 20 min.
Kiristys vienee alta 5 min/kerta ja tarvitaan max. 1 kerta/10 tkm.
Ei se nyt ihan mikään myytti ole.
Silloin kun kardaaniveto on tehty oikein, eli kestämään, niin on se vaan helppohuoltoisempi ja pitkäikäisempi kuin ketsjut ja rattaat.
Eikä roiski ketjurasvaa ympäriinsä.
Kyllä, ja pyöränlaakereiden lisäksi autopuolella käytetään myös vetopyörästöissä kahta kartiorullalaakeria vastakkain ja esijännitettynä mm. ison vetopyörän laakerointi raskaalla puolella tietääkseni kaikilla valmistajilla. Kestävät jopa 2-3 miljoonaa kilometriä.
Moottoripyörässä rakenteen haasteena on käytettävissä oleva tila ja paino.
Kuitenkin uskoisin kartiolaakereiden tai esim. kaksirivisen viistokuulalaakeriakäytön olevan mahdollista myös bemarin perässä, kun tuo ns. kansiosa suunniteltaisiin ja valettaisiin uusiksi.
Nuo lisäisivät hieman jousittamatona painoa, mutta tilaa saataisiin esim vanteen keskiön muutoksella.
Aikamme kuluksi katselimme ja pähkäilimme tuota perää myös tuolta kantilta, kun työt pysähtyivät sopivien säätölevyjen puutteeseen. Totesimme ettei nykyistä kantta pysty muuttamaan lujempaa laakerointia varten, siinä on niin uskomattoman ohuet ainevahvuudet, ettei niissä ole koneistusvaraa. Pähkäily kaverina oli mm. todella hyvä koneistus ammattilainen. Kyllähän sen tekisikin, on sitä tehty kummallisempiakin juttuja, mutta pitäähän tämäkin rakenne saada kestämään, koska se kuitenkin isoimmalla osalla kestää aivan kohtuullisen määrän kilometrejä.
Moottoripyörässä rakenteen haasteena on käytettävissä oleva tila ja paino.
Kuitenkin uskoisin kartiolaakereiden tai esim. kaksirivisen viistokuulalaakeriakäytön olevan mahdollista myös bemarin perässä, kun tuo ns. kansiosa suunniteltaisiin ja valettaisiin uusiksi.
Nuo lisäisivät hieman jousittamatona painoa, mutta tilaa saataisiin esim vanteen keskiön muutoksella.
Aikamme kuluksi katselimme ja pähkäilimme tuota perää myös tuolta kantilta, kun työt pysähtyivät sopivien säätölevyjen puutteeseen. Totesimme ettei nykyistä kantta pysty muuttamaan lujempaa laakerointia varten, siinä on niin uskomattoman ohuet ainevahvuudet, ettei niissä ole koneistusvaraa. Pähkäily kaverina oli mm. todella hyvä koneistus ammattilainen. Kyllähän sen tekisikin, on sitä tehty kummallisempiakin juttuja, mutta pitäähän tämäkin rakenne saada kestämään, koska se kuitenkin isoimmalla osalla kestää aivan kohtuullisen määrän kilometrejä.