Hayabusan ja B-kingin tehoero.

[sukahoto]

Tehdas ilmoitti B-kingin tullessa markkinoille, että siinä on Hayabusan kone, josta vähennetty huipputehoa, mutta lisätty alempien ja keskikierrosten tehoa.
En onnistu löytämään mistään tehokäyriä, joista se todellinen ero selviäisi eri kierroksilla.
On niitä tehty, mutta mistä sellaisen tulokset löytyisivät? Mielellään vielä niin, että olisivat samalla paperilla.
Molemmissa on kyllä voimaa riittävästi (ainakin minulle), mutta olisi kuitenkin mielelenkiintoista nähdä mitatut käyrät. Pyörät joko vakioina tai samanasteisesti putki- tai muita virityksiä tehtyinä.

 

[Bone]

Tehdas ilmoitti B-kingin tullessa markkinoille, että siinä on Hayabusan kone, josta vähennetty huipputehoa, mutta lisätty alempien ja keskikierrosten tehoa.
En onnistu löytämään mistään tehokäyriä, joista se todellinen ero selviäisi eri kierroksilla.
On niitä tehty, mutta mistä sellaisen tulokset löytyisivät? Mielellään vielä niin, että olisivat samalla paperilla.
Molemmissa on kyllä voimaa riittävästi (ainakin minulle), mutta olisi kuitenkin mielelenkiintoista nähdä mitatut käyrät. Pyörät joko vakioina tai samanasteisesti putki- tai muita virityksiä tehtyinä.

Haluatko myös että joku vaihtaa sun vaipat kun et itte jaksa? Sorry.....

Foorumilta löytyy kaikki siinä mitassa ja suhteessa kun se on ilman ihan erikseen antamillasi specseillä
tehtyä keskinäistä vertailua ylipäänsä mahdollista.

Penkkien erot, kone/takapallolukemat, ajosäädöt/tehomainosvedot jne.....
Molempiin laitteisiin saadaan varsin suuret lukemaerot haluttaessa.... kuten myös ihan pelkästään
eri olosuhdemuuttujien ja päämäärien pohjalta.

"Putkivirikin" on varsin laaja käsite tuohon hakemaasi vertailuun.

Loppupeleissä ainut, mikä todella jää käteen hakemassasi vertailussa on se, että
Kinky on juurikin hieman pulleampi ala- ja keskirekisterissä kuin Bussi.... joka jatkaa juoksuaan
tappituntumassa niin tehon kuin kierrostenkin suhteen sen jälkeen kun Kinky hiipuu pois.

Toki.... Kinkyn "tuntumaa" pulleammasta keskialueesta lisää sen pienen todellisen eron lisäksi
juurikin se, että Bussi jatkaa nousujohteista laukkaa Kinkyn jo hiipuessa.
Eli esim. keskialueen suhteellinen tuntuma vahvistuu käytännössä enemmän kuin todelliset arvot.

Käyriä voi kaivella ja keräillä, mutta ei nuo realiteetit tuosta mihinkään muutu.
Hommat, joissa tarvitaan....ja voidaan hyödyntää +1000rpm/10hp menee ilman muuta Bussille.
Muilta osin homma on sii & soo... ja panos asettuu Kinkyn ruutuun.

 

[sukahoto]

Okei, kiitos Bone. Eli tehtaan ilmoitus pitää paikkansa.
Kyllä minä itsekin yritin niitä testejä etsiä, mutten löytänyt - tähän ilmeisesti viittasit sillä vaippajutulla.
Lähinnä ajattelin, että jossain joskus olisi kyseiset pyörät ajettu samassa penkissä samana päivänä ja niistä olisi käyrät. Mutta summa summarum, tiedän asiantuntemuksesi ja kun tehdas ja sinä olette samaa mieltä niin minä uskon teihin ilman käyröjä. Eli minun ajoilleni B-king sopii paremmin, myös ajoasennon puolesta, kun polvien ja selän notkeus on kärsinyt vuosien (=vuosikymmenien) saatossa.

 

[Mäkine]

Googlen kuvahausta löytyy tällänen sportriderin sivuilta. Varmaan aikalailla tontissaan, ainakin tuon huipputehon osalta. Tehot takarenkaalta mitattuna ja vääntö jalkapaunoina.

 

[sukahoto]

Kiitos Mäkine. Kyllähän tuon mukaan Bussi on vahvempi kaikilla kierroksilla. Eipä sillä ole merkitystä käytön (siis minun käyttöni) kannalta mutta hauska tietää,että näin on.

 

[micco]

B-kinkin ilmansuodatinkotelo lienee hieman tukkoinen Busaan verrattuna. Mahtaisiko ihan vaan koteloa muokkaamalla ja softaa ronkkimalla irrota nuo puuttuvat hevosvoimat?

 

[JMH]

Enpä tiiä, mutta säädättäminen pajalla tuonee herkkyyttä, jota tuon vehkeen elinympäristössä kaipaa. Noita muutamia puuttuvia täyskaasuhevosia tuskin kaipaa, paitsi jos kaipaa.

 

[Mäkine]

Jos reissua meinaa tehdä, niin busa vois olla parempi vaihtoehto. Siihen saa erilaisia laukkusysteemejä viriteltyä ihan eri tapaan, kun tohon B-kingiin. Tankki on myös busassa paremman kokoinen ja varmaan kulutuskin pienempi busalla, ainakin kun matkanopeus alkaa nousta puolentoista sadan kieppeille ja yli.

Sitten taas jos ajot on lähinnä nurkkapyöritystä, työmatkailua ja kioskilla käyntiä, niin siihen B-kingi soveltuu paremmin. Ajoasento on paljon rennompi, kuin busassa.

 

[sukahoto]

Kyllä Busa olisikin valintani, mutta en enää taivu sillä ajamaan. Minulla on ollut kaksi Busaa, 2000 ja 2012 - molemmat ostin uutena. 2000-luvun alku meni vielä hyvin, mutta 2010-luvulla alkoi mättää: kun olin ajanut yli tunnin ajan ja pysähdyin niin satulasta noustuani piti selkää ja polvia oikoa ja verytellä 5 minuuttia ennenkuin pystyi kävelemään. Sen jälkeen GSX 1400 ja R1200 GS olivat kyllä mukavia ajaa, mutta voimaa kaipasin lisää. Eli siinä syyt, miksi haluan B-kingin - kyllä minä siihen saan sen verran tavaraa matkaan, mitä reissuileni tarvitsen.

 

[Bone]

Noissa Mäkine:n linkkaamissa käyrissä on joku hassu härö 3-4:n donan välissä, vaikka
molemmat ovat ilm. täysin vakiot/säätämättä.

"Vakioinahan" molempia demppaa ecuihin sullotut "jarrut" aika mittavasti.
Eli molemmat muuttuvat huomattavasti paremmiksi "putkivireillä".

Bussihan tuntuu ajossa(kin) täysvedossa (putkiviri/säätö) äärimmäisen vahvalta ja hienolta.....
ja jotenkin tehokkaammalta kuin Kinky. Näinhän se laittamattomasti täysvedoissa meneekin
sieltä bauttiarallaa 6.500 rpm lähtien, jolloin molemmat "alkavat soimaan" .

Homma kuitenkin tasoittuu havaittavalla tavalla kun pyöritään "normiajoissa".
Eli Kinkyn muutokset Bussiin verraten tuntuvat toimivan jotenkin paremmin eritoten osakuormilla.
Jonkinlaista "logiikkaahan" tuon tuntemuksen tueksi löytyy tekniikkapuoleltakin.
Osakuormavedoista rullilla on taas aivan olemattoman vähän vertailutietoa.
Ihan yleisessä tiedossa on kuitenkin se, että osakuormien tulokset (alueilla ja kaasunasennoilla joilla
kuitenkin valtaosa liikennöinnistä tapahtuu tehokkailla laitteilla) voivat vaihdella paljonkin, vaikka
täysvedot ovat hyvinkin lähellä toisiaan.
Ei vaan ole realiteetti, että tehokkailla laiteilla temphaisthaan jatkuvasti ja joka kulmasta kraana auki.

Tämä yhdistettynä Kingin aikaisempaan hiipumiseen tappipäässä tuottaa osaltaan myös sen "tymäkämmän"
ala/keskirekisterituntuman.... noin ristiin samoin eväin tehtyjä laitteita ajettaessa.

"Tuntuman" merkitys ajokokemukseen on usein paljon suurempi kuin kylmä käyrävertailu näyttää.

Molemmat ovat "soimaan laitettuna" mielettömän hienoja laitteita.... vaikka muutoin toimivat parhaiten
varsin erityyppisessä ajossa.

Kuten tuolla onkin todettu.... pyörätyypin tarpeet/vaatimukset ovat ne ratkaisevat asiat.

Toisaalta.... Pienellä työllä ja luovuudella sepittää Bussistakin Kingin tyyppisen fighterin .
Molempi parempi.

 

[B12]

Tehdas ilmoitti B-kingin tullessa markkinoille, että siinä on Hayabusan kone, josta vähennetty huipputehoa, mutta lisätty alempien ja keskikierrosten tehoa.

En tiedä mistä löytyy sellainen pyörä, missä oikeasti on näin. Yleensä on vain kuristettu huipputehoa ja keskialue on ennallaan tai sitten sitäkin on kuristettu.

Keskialueen voimistaminen vaatisi käytännössä nokkien vaihtamisen. Sen jälkeen pitäisi alentaa puristussuhdetta, ettei kone hajoa. Se vaatii uudet männät tai kannen. Eli helpointa on kun vähän tukkii imu- ja pakopuolta.

 

[jaket]

käyristä tietysti näkee vain täysikaasukäyrän. Eli detuned versiossa voi olla jotain etua esim puolikaasulla, virtaa paremmin tms ja herää helpommin jos on ohuempi pakoputkisto/ imuputkisto.

todellinen syy taitaa yleensä olla se, että ne haluaa siitä jonkun verran hallittavan ja siksi pystyasentoisiin pyöriin yleensä aina vähän detuunataan moottoria. Valmistajahan ei tee sitä sille 1% tehojunkielle, vaan käytännössä ajettavaksi kaikille.

vaikkakin kaikissa 1000cc pyörissä se että se olisi kaikille hyvä on kyllä ohitettu oikeasti jo 20v sitten.

 

[JMH]

En tiedä mistä löytyy sellainen pyörä, missä oikeasti on näin. Yleensä on vain kuristettu huipputehoa ja keskialue on ennallaan tai sitten sitäkin on kuristettu.

Keskialueen voimistaminen vaatisi käytännössä nokkien vaihtamisen. Sen jälkeen pitäisi alentaa puristussuhdetta, ettei kone hajoa. Se vaatii uudet männät tai kannen. Eli helpointa on kun vähän tukkii imu- ja pakopuolta.

Nokilla, kannella ja ajoituksilla saa koneen huippuväännön alemmille kierroksille, jolloin koneessa on enempi runtua siellä kuin ylärekisteriin viritetyllä. Huipputeho on sitten eri asia.

Tätä varmaan tarkoitetaan, minkä tiesitkin.

Esimerkkinä S1000R ja S1000RR

 

[Nitrous]

En tiedä mistä löytyy sellainen pyörä, missä oikeasti on näin. Yleensä on vain kuristettu huipputehoa ja keskialue on ennallaan tai sitten sitäkin on kuristettu.

Keskialueen voimistaminen vaatisi käytännössä nokkien vaihtamisen. Sen jälkeen pitäisi alentaa puristussuhdetta, ettei kone hajoa. Se vaatii uudet männät tai kannen. Eli helpointa on kun vähän tukkii imu- ja pakopuolta.

Nokkien ajotuksellahan huippuväännön kierroslukua saa entrattua. Ihan mahdottomia eroja tuolla ei saa aikaiseksi, mutta jotain kuitenkin. Varsinkin jos imu- ja pakopuolen pituudet entrataan myös ko. kierrosluvulle.

 

[Bone]

Ei ole tarkoitus, eikä tarpeen kammeta Kinkyä Bussin edelle, mutta ihan Suikan perinteiden ja filosofian
valossa olisi ollut perin outoa tehdä "rautoihin" noinkin suuria (kalliita) muutoksia Bussiin verraten.....
ilman mitään ajatusta "ottaa vähän pois sieltä.... ja vähän paremmat lähtökohdat tuonne".

Eli hommassa on itse asiassa varsin monta muuttujaa, joiden todellinen merkitys ja vaikutus
molempien "kokonaisuudessa" jää helposti hieman katveeseen hätäisellä vilkaisulla.

Jos pinoaa pöydälle kaikki asiat putsarikotelon imutorvien päästä pakopuolen olostuloon saakka.....
ja liittää tuohon kaikki ecupuolen hommat.... herää tosiaan se kysymys, että miksi "työntää sukkaa kurkkuun"
niin monimutkaisesti ja niin vähän? .

Sittenhän on vielä se, että verrataanko täysin pakasta vedettyjä laitteita.... tai niitä joista on
kaivettu pieteetillä ulos kaikki se potentiaali mitä saatavissa "ilman rautojen purkutöitä".

Tuo Bimmereiden heitto esimerkiksi eroavaisuuksiltaan oli oikeastaan ihan hyvä .
Kinky ja Bussi eroaa äkkiseltään paperilla vielä vähemmän toisistaan paperiarvoissaan.

Periaate on kuitenkin sama kun molemmilla merkeillä pyörätyypin erot ovat suunniltaan yhtenevät
juurikin tavoiteltavien nopeusalueiden suhteen.

Jos noissa vaihtaisi koneet päikseen runkoihin, homma ei vaan skulaisi paremmin..... ei edes yhtä hyvin
vaikka "fightereissa" olisi silloin selvästi enemmän pauhua.
Näissä "parannus" olisi silloin lähinnä käyttökelvotonta resurssia ja vastaavasti tosissa
eväät kolmensadan puhkomiseen valuisivat sormien välistä.

"Fighterihommissa" taas alkaa molemmilla merkeillä tulla aika äkkiä se raja vastaan, jossa lisävoima
on toki ihan jees..... mutta miten sen saa kadulla hyödynnettyä .

Hauskaa toki piisaa, mutta joku helvetillinen panssarivaunu tolkuttomalla väännöllä ja yli 200 rwhp tehoilla
on aika kimurantti pideltävä. Esim. kaasuvehkeet tai vaikka joku Carpenter Racingin Rocket .

 

[Bone]

käyristä tietysti näkee vain täysikaasukäyrän. Eli detuned versiossa voi olla jotain etua esim puolikaasulla, virtaa paremmin tms ja herää helpommin jos on ohuempi pakoputkisto/ imuputkisto.

todellinen syy taitaa yleensä olla se, että ne haluaa siitä jonkun verran hallittavan ja siksi pystyasentoisiin pyöriin yleensä aina vähän detuunataan moottoria. Valmistajahan ei tee sitä sille 1% tehojunkielle, vaan käytännössä ajettavaksi kaikille.

Tähän voisi heittää yhden yleisen ihmettelyn, joka koskee kaikkia uudempia tehopelejä.

Muoviluoti tai pystypyörä.... periaatteessa yksi lysti, mutta bittipuolen kehittymisen myötä
on auennut "stanupeleihinkin" ihan uudet ulottuvuudet runsteerata (kuohia) jumalaisesti soiva pata.

"Apupyörät" on yksi osa-alue, mutta jostain syystä..., aivan.... vaihtoehtoisten ajomoodien käyttö jää
kuluttajakentässä täysin olemattomaan rooliin inssin utopistisiin (vaikka perusteltuihinkin) ajatuksiin verraten.

Gen 2 Bussin ja Kinkyn suhteen unohtuu näinä päivinä helposti, että se aika jolloin noita tehtaalla munat
vaahdossa kehiteltiin, oli helvetin kauan sitten..... ja moni silloisista asioista, niissä mittakaavoissa,
hoidetaan nykyisin vähän eri lääkkein.

 

[Mäkine]

"Apupyörät" on yksi osa-alue, mutta jostain syystä..., aivan.... vaihtoehtoisten ajomoodien käyttö jää
kuluttajakentässä täysin olemattomaan rooliin inssin utopistisiin (vaikka perusteltuihinkin) ajatuksiin verraten.

Tämä pitää paikkansa. B-kingissä tuo B-moodi on jokseenkin turha ja kömpelösti toteutettu. Varsinkin vakiona pyörä on kyllä vahva, mutta lempeä. Pitkät välitykset ja vaihteiden rajoittimet pitävät huolen siitä, ettei tuo nyt ihan käsistä karkaa, edes soralla tai vesikelillä.

Yamaha MT-09 taas on hyvä esimerkki suht järkevästä ajomoodien käytöstä. A-moodilla pyörä tuntuu agressiiviselta ja lukemiaan pirteämmältä, mutta kaupungissa voikin käyttää STD tai jopa B-moodia, jolloin kaasunvaste ei ole turhan terävä.

Gen 2 Bussin ja Kinkyn suhteen unohtuu näinä päivinä helposti, että se aika jolloin noita tehtaalla munat
vaahdossa kehiteltiin, oli helvetin kauan sitten..... ja moni silloisista asioista, niissä mittakaavoissa,
hoidetaan nykyisin vähän eri lääkkein.

Näinpä. Nykyään luistonestot, keulimisenestot ym. hoitaa tuota tehon rajoitusta tarvittaessa, eikä pyörästä tarvitse tehdä turhan säyseää.

 

[B12]

Kotari on minun ensimmäinen pyörä, jossa on noita ajomoodeja. Ajan koko ajan äkäisimmällä moodilla. Kokeilin ”normaalimodea” ja tuntui ainostaan lussulta kuin olisi kuminauha kaasuvaijerin tilalla, vaikka vaijeria ei edes ole. Olisi ollut vieläkin kesympi mode, jota en ole kokeillut eikä ole suunnitelmissa. Jotenkin en ymmärrä niiden pointtia mutta olenkin vanha äkäinen ukko. Ducatikin keulii melko holtittomasti vielä kakkosella ja minusta se on ainoastaan hauskaa. Vähemmän hauskaa olisi jos ei keulisi ollenkaan.

Korjataan sen verran, että oikein hankalassa maastossa Kotarin lussummat ajomodet ovat paikallaan. Meno ei ole niin tökkvää kun pyörä ei hyökkäile niin rajusti kaasun hipaisusta. Itse ajelen enimmäkseen tientapaisilla, joten terävämpi kaasuvaste tuntuu paremmalle.

 

[A59]

Kyllähän se että itelle ostetun pyörän tai autonkin tehoja käyttää sähköaivolla leikkattuna on sama
jos ottais vaimon jolta ei kehtaa edes kysyä että saisko...........

 

[Bone]

Tehdas ilmoitti B-kingin tullessa markkinoille, että siinä on Hayabusan kone, josta vähennetty huipputehoa, mutta lisätty alempien ja keskikierrosten tehoa.
En onnistu löytämään mistään tehokäyriä, joista se todellinen ero selviäisi eri kierroksilla.
On niitä tehty, mutta mistä sellaisen tulokset löytyisivät? Mielellään vielä niin, että olisivat samalla paperilla.
Molemmissa on kyllä voimaa riittävästi (ainakin minulle), mutta olisi kuitenkin mielelenkiintoista nähdä mitatut käyrät. Pyörät joko vakioina tai samanasteisesti putki- tai muita virityksiä tehtyinä.

Mitenkäs.... jääkös meillä kaiken jälkeen käteen mitään muuta eroa täysmittaisen"putkipimppauksen" jälkeen
(putkisto, ecu, imukotelo/torvet, ehkä suodatin) kuin pari milliä pienemmät ruiskurungot?? ja bussin suhteen
ilmeisesti käytännön ajossa paremmin toteutuva "ram air" vaikutus ???

Tällä perusteella siksi mielenkiintoisimmaksi "stanuvertailuksi" jäisi ne puuttuvat vertailutiedot.... osakaasuvedot.
Erityisesti juurikin siitä vittumaisesta syystä nuo ovat mielenkiintoiset, että noilla pyörillä tulee vaan murto-osa
ajosuoritteesta ja avauksista täysvedolla.

Joo joo.... kun kääntää enemmän niin saa enemmän. Näin joku viisas aina heittää. Mutta mutta....

Noilla(kaan" vehkeillä se todellisuus ajamisen suhteen ei vaan ole pelkkää stripin vetoa... Sunset Stipillä .