Etupyörä nousuun mutkassa

[petrik]

Pelkän jousituksen ponnahduksen samalla teholla ajaen voisi kokeilla vetämällä etujarrulla jousituksen kasaan, sitten jarru vain ylös ja pitäisi keulia. En usko että keulii pelkällä jousivoimalla ja takanojalla tuosta. En kyllä uskalla kokeillakaan.  

Riittävästi vaan takanojaa jotta vipu kasvaa niin kyllä se siitä... No tuossa lauseessa on kyllä jo tahallinen ajatusvirhe, ...ei todellakaan useimmissa pyörissä pelkällä jarrutuksella nouse keula vaan moottorin voimasta yhdessä jousiin varastoidun energian ja painopisteen muutoksen summana tuo wheelie tapahtuu. Isompitehoisella ja lyhytakselivälisellä pyörällä tätä jousiin varastoitua energiaa ei edes tarvita vaan kahvasta vääntö riittää. Kytkimen käyttö vääntöalueella on myös yksi keino wheelien aikaansaamiseksi jolloin jousien apua ei tarvita. Mutta tässähän kai ensisijaisesti etsittiin vastausta kysymyksiin: 1) Miksi ilmiö tapahtuu ?, 2) Mitä voitaisiin säätää sen estämiseksi ?

Täällä enlanninkielinen ohje miten isommallakin pyörällä sekä heikkotehoisella kusiaisella keulitaan kaikille niiille neidoille jotka eivät vielä ole sitä tehneet... tosimiehethän toki on kokeilleet kaikki keinot nostaa eturengasta ilmaan ja tietävät mistä siinä on kysmys ;-))

Joku opiskeluajoilta vielä muistava voisi laskea että millaista voimaa nuo etujouset edustavat ja kumota tämän väittämän. Montako kiloa vaaditaan cebarin etupään painamiseksi kasaan eli paljonko energiaa vapautuu päästettäessä irti? Paljonko moottorin olisi tehtävä työtä jotta vastaava voima saadaan akselivälin mittaisen vipuvarren päähän nostamaan keulaa....? ... sekä vastaavasti voidaan laskea että paljonko vääntö lisääntyy kun eturenkaan keskikohdalta siirrytään vaikkapa noin 1/3 sivulle jotta halkaisija pienentyy tässä viestiketjussa aiemmin kuvatun ilmiön toteutumiseksi.

[EDIT - sorry Tylyttäjä, huomio geometriamuutksien vaikutuksista huomattu vasta jälkikäteen - täytyy olla tarkempi. Tarkennan vielä varmuuden vuoksi että kirjoituksessani Kaasu tarkoittaa sitä oikean käden puristamaa kahvaa jolla ohjataan läppärunkojen asentoa sekä TPS sensorin asennon avulla injektorien kompensoitua aukioloaikaa - eikä muunlaista mahdollista kaasun avaamista.... ;-))]

 

[ZR-7herwood]

No mihis helvettiin se "keskipakovoima" tasaisella olevassa kaarteessa katoaa? No senhän hoitaa renkaan ja tien välinen kitkavoima. Tämä yhdessä alustan normaalivoiman kanssa muodostaa sitten alustan tukivoiman. Todellisuudessa vain voimaresultanteilla on merkitystä ja ne menevät molemmissa tapauksissa vastaavasti.

Tasaisella olevassa kaarteessa "keskipakovoima" ei vaikuta millään tavalla alustan tukivoimaan, sillä mikäli alusta on tasainen, "keskipakovoimavektori" osoittaa ympyränkaaren tangentin suuntaan, eli vaakasuorassa olevan tangentin suuntaan.

Luitko ton aikaisemman postini?

Alustan tukivoima on voima jolla alusta vaikuttaa kappaleeseen ja tässä tapauksessa se on normaalivoiman ja kitkavoiman summa. Loppujen lopuks se on ihan sama haluaako käsitellä tuon kitkavoiman erikseen vai yhdessä normaalivoiman kanssa. Voimien summa on se joka ratkaisee.

Mikäli taas ajat siinä surmapallossa, tai mikä sen nimi nyt olikaan, niin "keskipakovoimavektori" osoittaa pallon tangentin suuntaan, eli esim. pallossa vaakasuoraan ajettaessa kuskista katsottuna etualaviistoon. Tällöin myös alustan tukivoima kasvaa vastaavan määrän.

No nyt kyllä osoittaa vektorit päin persettä.
Näennäinen "keskipakovoimavektori" on radiaalinen, siis säteen suuntainen.

Ja mitä kinematiikan ehtoihin tulee, niin kyllä sun pitäisi tietää, että voimaresultanttivektori on yhtä kuin massa kerrottuna kiihtyvyydellä. Tätä ehtoa ei tasapainoyhtälöt sisällä.

Ja missä kohtaa tämä kumoaa esittämäni?

 

[Jiihaa]

No mihis helvettiin se "keskipakovoima" tasaisella olevassa kaarteessa katoaa? No senhän hoitaa renkaan ja tien välinen kitkavoima. Tämä yhdessä alustan normaalivoiman kanssa muodostaa sitten alustan tukivoiman. Todellisuudessa vain voimaresultanteilla on merkitystä ja ne menevät molemmissa tapauksissa vastaavasti.

Tasaisella olevassa kaarteessa "keskipakovoima" ei vaikuta millään tavalla alustan tukivoimaan, sillä mikäli alusta on tasainen, "keskipakovoimavektori" osoittaa ympyränkaaren tangentin suuntaan, eli vaakasuorassa olevan tangentin suuntaan.

Mikäli taas ajat siinä surmapallossa, tai mikä sen nimi nyt olikaan, niin "keskipakovoimavektori" osoittaa pallon tangentin suuntaan, eli esim. pallossa vaakasuoraan ajettaessa kuskista katsottuna etualaviistoon. Tällöin myös alustan tukivoima kasvaa vastaavan määrän.

Ja mitä kinematiikan ehtoihin tulee, niin kyllä sun pitäisi tietää, että voimaresultanttivektori on yhtä kuin massa kerrottuna kiihtyvyydellä. Tätä ehtoa ei tasapainoyhtälöt sisällä.

Luitko ton aikaisemman postini?

Alustan tukivoima on voima jolla alusta vaikuttaa kappaleeseen ja tässä tapauksessa se on normaalivoiman ja kitkavoiman summa. Loppujen lopuks se on ihan sama haluaako käsitellä tuon kitkavoiman erikseen vai yhdessä normaalivoiman kanssa. Voimien summa on se joka ratkaisee.

Jep mun moka. Tarkoitin tuossa äskeisessä kommentissani alustan tukivoimalla vain pystysuuntaista komponenttia, koska nokan ilmaannostosta kirjoitin. Pahoittelut tästä.

 

[petrik]

Kouluajoista on vuosia, mutta lasketaan tämä nyt vielä karkeasti niin ettei jää arvailuiden varaan:

Takapyörän halkaisija: 17" (todellisuudessa kai isompi kun tuo on vaan vanne, mutta riittää suuntaa antamaan), halkaisijan muutos kaarteessa: 0,5" (arviolta) eli muutos voisi olla luokkaa esim 3%. Jos pyörän vääntö takarenkaalta optimialueella: 150nm (en tiedä cebarista, tämä on hatusta. Omassa pyörässä näytti olevan moottorin akselilta 141nm joten ei toivoakaan kusiais cebarilla päästä tuohon lukuun. ) niin väännön muutos optimistisesti takarenkaalla olisi 4.5nm

Etujousista vapautuva voima: Oletetaan että etupäässä 20kg enemmän kuormaa ajettaessa kaarretta ja iskarit 10cm sisällä, paluuvaimennuksen vaikutus huomoitu että palautuminen kestää noin 1sek. Eli keulan nostamiseen vaikuttava voima on noin 20kg/10cm oletetaan 1sek, eli 20nm. No jos paluuvaimennus vaikka tuplattaisiin eli kestäisi 2sek olisi voima edelleen luokkaa 10nm.

Lisäksi asiaan vaikuttaa tietysti se että takarenkaan väännön muutos on tuotava takanavasta eturenkaalle nostavaksi voimaksi joka pienentää edelleen tuota takapyörän vaikutusta. Jos paino jakaantuu 50%/50% niin etupäässä eli noin 1m vivun päässä olisi 100-150kg nostettavaa takarenkaasta tulevalla voimalla.

Kertaluokkana keulimiseen vaikuttava etupään jousien kineettisen voiman vapautuminen on tämän perusteella merkitykseltään huomattavasti suurempi kuin väännön lisääntyminen takarenkaalla kontaktipinnan säteen pienentymisen vaikutuksesta. Jos keulimiseen halutaan vaikuttaa muulla kuin ajotyylillä (m. painopisteen muutokset ja kaasukahvan käyttö) niin sitten vinkiksi että etuiskareista vapautuvaa voimaa pienennetään suurentamalla paluuvaimennusta. (tai drag racingissa liinoilla...)


No joku joka muistaa kaavat paremmin tai joka osaa tehdä paremmat oletukset voi tarkistaa / muokata / kommentoida laskelmaa... tämä moottoripyöräilyhän on näemmä pelkkää matematiikkaa ja fysiikkaa joka sitten tuntuu korvien välissä kiihvytyytenä, hidastuvuutena, keskipakoisvoimana, desibeleinä korvissa ja monena muunakin tunteena...

(Editoitu jälkikäteen vähän luettavammaksi)

 

[NOx]

Kohta mä en enää uskalla jarruttaa etusella ennen mutkaa. Pelottaa että jouset menee kasaan ja sinkauttaa etupään poispäin maapallosta heti kun kaasua vähän vilauttaa...

 

[Jiihaa]

Mikäli taas ajat siinä surmapallossa, tai mikä sen nimi nyt olikaan, niin "keskipakovoimavektori" osoittaa pallon tangentin suuntaan, eli esim. pallossa vaakasuoraan ajettaessa kuskista katsottuna etualaviistoon. Tällöin myös alustan tukivoima kasvaa vastaavan määrän.

No nyt kyllä osoittaa vektorit päin persettä.
Näennäinen "keskipakovoimavektori" on radiaalinen, siis säteen suuntainen.

Jos haluat ajatella asian noin, niin silloin se osoittaa suoraan pyörään nähden alaspäin pallossa ajettaessa, jolloin tukivoima kasvaa ja keuliminen vaikeutuu.

Ja mitä kinematiikan ehtoihin tulee, niin kyllä sun pitäisi tietää, että voimaresultanttivektori on yhtä kuin massa kerrottuna kiihtyvyydellä. Tätä ehtoa ei tasapainoyhtälöt sisällä.

Ja missä kohtaa tämä kumoaa esittämäni?

Ei se kumoakaan. Tarkoitin vain sitä, että koska meidän tapauksessamme tilanne on dynaaminen (=ajasta riippuva), ei tasapainoyhtälöjen kuulukaan ratketa. Jos haluat tästä rakentaa matemaattisen mallin ja saada jotain aikaiseksi, tarvitset mukaan kinemaattiset yhteydet.

 

[petrik]

Kohta mä en enää uskalla jarruttaa etusella ennen mutkaa. Pelottaa että jouset menee kasaan ja sinkauttaa etupään poispäin maapallosta heti kun kaasua vähän vilauttaa...

Anteeksi ajamisen nautinnon menettämisen pelko omasta ja edustamani seuran puolesta. Siitä vaan rohkeasti kaasusuutinta isommaksi ja pidempää swingiä niin kyllä taas lähtee enemmän suoraan eteenpäin ...

 

[PrivateeR]

Jos yrität sanoa, että kallellaan keulii helpommin ja tämä johtuu jostain muusta kuin lyhentyneestä välityksestä ja heitoista tiessä, niin kertoisitko ystävällisesti että mistä.

Kallellaan keulii helpommin. PISTE. Jos et ite osaa keulaa vetää pystyyn, se on sitte oma ongelmasi.

Ja tosiaan olen itse tässä asiassa sillä kannalla että se keulan irtoaminen maasta tapahtuu todella siinä vaiheessa kun sitä pyörää ruvetaan nostamaan pystyyn mutkasta ulos tultaessa. Koska kallistusvaiheessa se osa rengasta joka tienpintaa vasten pitää pyörän tiessä kiinni, on säteeltään pienempi kuin se osa rengasta joka koskee tienpintaan pyörän ollessa pystyssä.

Eli jos kuvitellaan tilannetta että takarenkaan vanne pyörii vakionopeudella ei kaasu on vakioasennossa koko ajan. Pyörää ajetaan mutkassa aivan limitillä maximiin kallistettuna. Kaikki varmaan siihen faktaan yhtyvät, että renkaan ulkopinta pyörii paljon kovempaa vauhtia kuin vanteen keskiö. No nyt sitten kun siitä maximikallistuksesta ruvetaan edelleen vakiokaasulla pyörää suoristamaan, niin takarenkaan nopeus tienpintaa kohden kasvaa koska se renkaan tietä koskettava pinta siirtyy koko ajan ulommas takarenkaan kehää. Tällöin moottoripyörän nopeus kaarteessa kasvaa myös. Tämä nopeuden muutos aiheuttaa sen etupyörän kevenemisen. Ja jos tästä vielä ruvetaan lisäämään kaasua (luonnollisesti näin tehdään jos limitillä ajetaan) niin pyörä on tällöin kiihtyvässä kiihtyvyysliikeessä.

Suoraa tietä pitkin ajettaessa tämä etupyörän keveneminen eli saman kiihtyvyyden aikaansaaminen vaatii paljon enemmän kaasun avaamista koska nyt ei ole ympyräliikkeen aiheuttamaa kulmakiihtyvyyttä edesauttamassa tätä irtoamista...

Niin ja vielä kun joku väitti ettei ole merkitystä että onko keula maassa vai ilmassa. Todellakin keula ilmassa lähdetään kohti oravanpesiä ja lujaa...

Helpoimmin ehkä itse selittäisin tämän juuri edellämainitun avulla. Kaikki nyt varmaan tietävät sen verran että kiihtyvyys ympyräliikkeessä tasaisella nopeudella on

a = v^2 / r .....

Mutta kuten tuossa aiemmin totesin, saadakseen sen eturenkaan nousemaan, pitää pyörän olla kiihtyvässä liikeessä. Jos nyt joku nero väittää että pyörä kiihtyvässä liikeessä ympyrän kehällä pysyy samalla kehällä edelleen, niin ei tätä keskustelua kovin pitkään tarvitse jankata. Ja kun vielä kaupan päälle pyörän etupään ote tukipintaan katoaa, niin eiköhän se keula kaiken järjen mukaan lähde vielä ripeämmällä vauhdilla sinne ulkomutkaan päin kun ei tien pinnan tukivoima pistä yhtään vastaan.

 

[ZR-7herwood]

Mikäli taas ajat siinä surmapallossa, tai mikä sen nimi nyt olikaan, niin "keskipakovoimavektori" osoittaa pallon tangentin suuntaan, eli esim. pallossa vaakasuoraan ajettaessa kuskista katsottuna etualaviistoon. Tällöin myös alustan tukivoima kasvaa vastaavan määrän.

No nyt kyllä osoittaa vektorit päin persettä.
Näennäinen "keskipakovoimavektori" on radiaalinen, siis säteen suuntainen.

Jos haluat ajatella asian noin, niin silloin se osoittaa suoraan pyörään nähden alaspäin pallossa ajettaessa, jolloin tukivoima kasvaa ja keuliminen vaikeutuu.

Ja mitä kinematiikan ehtoihin tulee, niin kyllä sun pitäisi tietää, että voimaresultanttivektori on yhtä kuin massa kerrottuna kiihtyvyydellä. Tätä ehtoa ei tasapainoyhtälöt sisällä.

Ja missä kohtaa tämä kumoaa esittämäni?

Ei se kumoakaan. Tarkoitin vain sitä, että koska meidän tapauksessamme tilanne on dynaaminen (=ajasta riippuva), ei tasapainoyhtälöjen kuulukaan ratketa. Jos haluat tästä rakentaa matemaattisen mallin ja saada jotain aikaiseksi, tarvitset mukaan kinemaattiset yhteydet.

No nyt aletaan olemaan samoilla jäljillä. Tosin se vektori on täsmällisesti pyörän pystysuuntainen vain jos ajetaan "etelä- ja pohjoisnavan" kautta. Ajettaessa palloa ympäri sivusuunnassa täytyy painovoimaa kumota pyörän asenolla. Vauhdin kasvaessa poikkeama pienenee.

Olkoonkin tilanne ajastariippuva niin voidaan se jakaa äärettömän lyhyisiin ajanjaksoihin. Tällöin voidaan tilannetta käsitellä sen liiketilan ja vaikuttavien voimien suhteen. Jos jotain on jäänyt tässä käsittelyssä huomiotta niin tuo se nyt ihmeessä julki.

 

[ZR-7herwood]

Ja vielä yleisesti tässä tapauksessa ei tarvitse tutkia kuin vaadittavaa momenttia takarenkaalta. Kumpi on suurempi: pyörä pystyssä suoralla vai pyörä kallellaan kaarteessa?

Tässä nyt toivottavasti on jo käynyt selväksi, että vaadittava momentti on likimain yhtäsuuri kuin alustan tukivoima eturenkaalla kertaa akseliväli. Kaarteessa alustan tukivoima on suurempi (esim jouset puristuu kasaan) ja tästä syystä periaatteessa tarvitaan enemmän momenttia takarenkaalle. Momenttia kasvattaa ainakin hieman välityksen lyhentyminen.

Keulimiseen vaikuttaa toki moni muukin tekijä, mutta näiden vaikutuksien keskinäisistä suuruuksista en ainakaan juuri nyt osaa sanoa. Kuskin massan siirtely voisi olla yksi merkittävä tekijä. Jousitukseen sitoutunut energia vaikuttaa hieman ja samoin takarenkaan pyörintään sitoutunut energia jossain määrin purkautuu kun kosketuspinnan kehän halkaisija kasvaa. Muitakin vaikuttajia varmasti on.

 

[petrik]

Eli jos kuvitellaan tilannetta että takarenkaan vanne pyörii vakionopeudella ei kaasu on vakioasennossa koko ajan. Pyörää ajetaan mutkassa aivan limitillä maximiin kallistettuna. Kaikki varmaan siihen faktaan yhtyvät, että renkaan ulkopinta pyörii paljon kovempaa vauhtia kuin vanteen keskiö. No nyt sitten kun siitä maximikallistuksesta ruvetaan edelleen vakiokaasulla pyörää suoristamaan, niin takarenkaan nopeus tienpintaa kohden kasvaa koska se renkaan tietä koskettava pinta siirtyy koko ajan ulommas takarenkaan kehää. Tällöin moottoripyörän nopeus kaarteessa kasvaa myös. Tämä nopeuden muutos aiheuttaa sen etupyörän kevenemisen. Ja jos tästä vielä ruvetaan lisäämään kaasua (luonnollisesti näin tehdään jos limitillä ajetaan) niin pyörä on tällöin kiihtyvässä kiihtyvyysliikeessä.

Pari tällaista käytännön lisäkysymystä jos sallitte muuten nerokkaaseen päätelmäketjuun liittyen ....

Paljonkohan tuo kosketuspinnan siirtymisen aiheuttama pyörintänopeuden muutos olisi prosentteina ? Entä mikä olisi tämä ns.  "tehonlisäys" moottoripyörän kaarreajossa käyttämästä tehosta ? Oletetaan yksinkertaistuksen vuoksi että kaarreajossa käytössä on 50hp / 50nm joka lienee aika lähellä totuutta jos vedetään "lujaa ja kovaa".

Paljonko tehoa vaaditaan nostamaan 150kg painava esine noin 10cm korkeuteen esim. 1 sekunnin aikana kun tämä esine on noin 1 metrin vipuvarren päässä ? (ouch vasta uudelleen lukiessa tuli mieleen että vipuvarren voi unohtaa koska voima tiehen välittyy takarenkaan kautta ...)

Mitenkähän on kun käsittääkseni polttomoottorin vääntö ja teho ei lisäänny välitystä muutettaessa vaan energiaa vapautuu vain kemiallisesta reaktiosta - mistä tuo teoreettinen tehonlisäys nopeuden muutoksen kautta tulee ? ... no tietysti jonkin verran pyörivien osien liikkeessä olevaan massaan sitoutunutta energiaa voidaan näin hyödyntää mutta riittäneekö sekään nostamaan eturengasta ilmaan ... tosin käytettäessä kytkintä keulimiseen saadaan koko inertti massa hyödynnettyä ja siten asialla on merkitystä, mutta jos kierrosnopeus muuttuu muutamia prosentteja ei massaa ole riittävästi - vai ?

Valitettavasti pyörimisnopeuden muutos on riittämätön selittämään tapahtunutta huomioiden välittyvän voiman muutos. Jos toisin todistetaan olen valmis myöntämään olevani väärässä, mutta muutama edes karkea laskelma esitetyn teorian tueksi voisi helposti vakuuttaa tai hylätä koko esitetyn ajatusketjun.

Kiitos etukäteen !

 

[NOx]

Omat keulimiset osuvat pääasiassa mutkien ulostuloihin. Ihan vaan siksi kun tykkään ajaa mutkat "alueella" ja irrota lujaa suoralle. Tässä kohdassa pyörän jousitus on taatusti jo toipunut tulojarrutuksesta ja on jonkin matkaa menty lievällä vedolla, tasakaasulla tai moottorijarrutuksella mutkasta riippuen. Etusta tai takasta tulee mutkassa käytettyä rajummin lähinnä jos on arvioinut mutkan väärin tai tulee jotain muuta ylimääräistä härdelliä.

Vastaavasti aika harvoin ajelen suorilla pienillä vaihteilla parhaalla alueella. Kiihdytys, nopeuden tasaus ja vaihto isommalle. Näin ihan jo naapurisovun takia ja kun tuntuu typerältä ajaa suoraa suhteellisen hitaasti korkeilla kierroksilla. Ei siinä etteikö keulisi pienillä pykälillä pelkästä kaasusta suorillakin. Sitä ei vain tule harrastettua vaikka kokeiltu toki on.

Voisin siis sanoa että cebari keulii helpommin mutkassa kun siitä on enemmän kokemusta, mutta se ei ole oikeastaan totta. Fysiikasta viis, tehokas pyörä keulii mutkassa ja suoralla.

 

[PrivateeR]

Voisin siis sanoa että cebari keulii helpommin mutkassa kun siitä on enemmän kokemusta, mutta se ei ole oikeastaan totta. Fysiikasta viis, tehokas pyörä keulii mutkassa ja suoralla.

Mietipäs huvikses kuinka paljon avaat kaasua jotta saat sen pyörän suoralla tiellä keulimaan.... Koitapa sama kaasun avaus mutkassa... Luulenpa että lähet nätisti kohti oravanpesiä...

Eli vähemmällä kaasun avauksella saa mutkassa keulan ilmaan...

 

[Tylyttäjä]

Tuohon petrik:n etujousituksen "pumppausliikkeeseen" vielä..

Tosiaan, kun jarruttaa mutkaan, niin painuuhan se etujousitus. Kun jarrutus loppuu, niin se keula nousee jo suurimmalta osin, eli ei se jää sinne alas. Mutka ajetaan siten, että se on sen verran painunut kuin keskipakoisvoima sitä painaa. Sama takapäässä. Kuitenkin "stabiilissa tilanteessa", toki ne siinä vähän elää käytännössä.

Kun aletaan kiihdyttämään mutkasta ulos, niin ei se etupää enää sieltä "ponnista" ylös niin nopeasti, koska se pyörä ei kuitenkaan nouse sieltä mutkan kallistuksesta pystyyn salamana, eikä jousitus ole enää läheskään yhtä painuneena kuin jarrutustilanteessa.

Elikäs, tuo etujousitukseen varastoituneen energian vapautuminen yht'äkkiä ei ole kyllä suurin syy tuohon helpottuneeseen keulimiseen.

Perä painuu vähän enemmän kuin keula kun tullaan sieltä mutkasta ulos, mutta painuuhan se suoralla kiihdytettäessäkin. Toki hiukan enemmän kun ajetaan mutkaa ja kiihdytetään.

Geometria kuitenkin on hiukan erilainen kun ollaan kallellaan ja tullaan mutkasta ulos, koska perä on matalammalla jo tuon renkaan pienemmän halkaisijankin takia. Eli ainoastaan välitys ei tihene, vaan se renkaan halkaisijan muutos vaikuttaa hivenen geometriaankin.

 

[petrik]

Hmmm, mitä jos kyseessä ei olekaan tihenevä välitys vaan päinvastoin, jotensakin seuraavan mukaisesti...

Mutkasta ulos tultaessa pyörä keulii koska:
1) Kuljettaja avaa kaasua lisää lisäten moottorin tehoa/vääntöä
2) Nopea liike nostaa kallellaan oleva pyörä pystyyn aikaansaa intertin energian vapautumista:
- Liikkuviin osiin varastoitunutta energiaa käytetään kiihdyttämiseen kun renkaan säde kasvaa nopeasti
- Jousiin varastoitunutta energiaa vapautuu pyörään kurvissa vaikuttaneen keskipakoisvoiman (ja hidastuvuuden) verran.
3) Tässä yhteydessä tapahtuva geometrian ja painopisteen muutos edesauttaa keulimista varsinkin kun pystyyn nostaminen on liike jota pyörä pyrkii jatkamaan kulkeakseen ns. tangentin suuntaisesti.

Nuo vapautuvat energiat ja voimien muutokset on helppo arvioida ja laskea niin ettei tarvitse heittää mutua. Geometrian muutos käytännössä tarkoittaa alustassa tapahtuvia muutoksia jolloin jousitus ja siihen liittyvät vaimennukset on se tärkein muuttuva tekijä. Hyllystä löytyy pari loggaavaa 2D G-mittaria jolla voidaan vaikka mallintaa tuo kurviajo ja siihen liittyvä keuliminen sekä muut voimat (myös moottorin voimat) jos vaan on kiinnostusta ;-)) niin ettei tarvitse arpoa.

Jos kurvin ajaa oikein, ei keuli, ei sitten millään kun ei ole tarkoituskaan. Jos tekee "ajovirheen" eli hidastaa vauhtia kesken kurvia ja avaa aivan lopussa samalla kun suoristaa pyörää pystyyn samalla kun itsekin nousee pystyyn niin alkaapa jo keulimaan pienempitehoinenkin mopo. Jos on kaasu mitä avata niin sitten keulii milloin vaan.

Vastaus kysymykseen on silti avoin, mitä voisi tehdä ettei keulisi ulos mutkasta tultaessa. Ajaoasento, kaasunkäyttö yms. ovat kuskin päätettävissä ja hallittavissa, mutta onko muita säätöehdotuksia kuin joko liinat etupäähän jos keulii suoralla tai sitten paluuvaimennuksen lisääminen jos keulii kurvissa ? Voisiko takapään säädöllä saada jotain positiivista aikaan ? Geometrian muutos eli swingit tuskin tulevat kyseeseen ?

 

[MadMan]

Hmmm, mitä jos kyseessä ei olekaan tihenevä välitys vaan päinvastoin, jotensakin seuraavan mukaisesti...

Mutkasta ulos tultaessa pyörä keulii koska:
1) Kuljettaja avaa kaasua lisää lisäten moottorin tehoa/vääntöä
2) Nopea liike nostaa kallellaan oleva pyörä pystyyn aikaansaa intertin energian vapautumista:
- Liikkuviin osiin varastoitunutta energiaa käytetään kiihdyttämiseen kun renkaan säde kasvaa nopeasti
- Jousiin varastoitunutta energiaa vapautuu pyörään kurvissa vaikuttaneen keskipakoisvoiman (ja hidastuvuuden) verran.
3) Tässä yhteydessä tapahtuva geometrian ja painopisteen muutos edesauttaa keulimista varsinkin kun pystyyn nostaminen on liike jota pyörä pyrkii jatkamaan kulkeakseen ns. tangentin suuntaisesti.

Tätä mä veikkaisin suurimmaksi tekijäksi, nimenomaan tuota inertiaan varastoituneen energian muuttumista nopeudeksi nopean pystyynnoston myötä. Veikkaus ei perustu mihinkään laskelmiin eikä testeihin, ihan vaan perusjärkeilyyn.

Jousitukseen varastoitunutta energiaa en pitäisi kovin suurena tekijänä, koska jousesta vapautuva energia pyritään tappamaan mahdollisimman hyvin iskunvaimennuksessa, jossa se muuttuu vaimennusöljyn lämmöksi, sehän on iskarin tehtävä. Jousituksen osalta hommaan vaikuttanee suuremmalti juuri tuo geometrian muuttuminen kun perä on valmiiksi alhaalla, eikä energiaa tarvitse käyttää enää sen alaspainamiseen, kuten keulimisen alussa tapahtuu.

Jousituksen vaikutuksen voi kärjistää sillee että ajattelee rautakangen sinne jousen tilalle. Veikkaan, että edelleen keulii mutkista ulostullessa samalla tavalla, ellei paremminkin.

 

[petrik]

Jousituksen vaikutuksen voi kärjistää sillee että ajattelee rautakangen sinne jousen tilalle. Veikkaan, että edelleen keulii mutkista ulostullessa samalla tavalla, ellei paremminkin.

Hmm, enpä ole ajatellutkaan -  keulisikohan ? Mitäs sanovat kiihdytyskisaa ajavat heebot jotka käyttävät liinoja ? Miten liinat vaikuttavat lähtönopeutta (60ft) parantavasti ? Myöhemissä vaiheissa niillä on madaltava vaikutus ja siten hieman erilainen vaikutus...

Oma veikkaus on että kun jousi on paikallaan niin silloin eturenkaan nostamiseen jousen maksimijoustoon saakka vaaditaan vähemmän energiaa kuin silloin kun siellä on rautakanki (olettaen että tie on absoluuttisen tasainen pinnaltaan eikä pomputa rengasta irti pinnasta). Tämä nouseva liike sitten pyrkii jatkumaan tästä eteenpäinkin koska liikkeellä oleva massa pyrkii jatkamaan liikettä ratansa mukaisesti. Tämä tietysti irrallaan muusta tapahtuvasta ja olettaen että jousessa ei ole paluuvaimennusta ... jolla voidaan vaikuttaa paitsi vapautuvaan voimaan (esim luokkaa 20 newton meter per second kuten aiemmin laskin) myös vaimennuksen kautta geometrian muutokseen.

Tuo moottorin ja renkaan inertiavoima olisi hyvä laskea ja mallintaa. Aiemmin arvioin tuon säteen muutoksen kertaluokkaa pienemmäksi vaikutukseltaan - mutta tämä arvio ei huomioinut muuta kuin moottoritehon välityksen muutoksen ... kun tosissaan tällä vapautuvalla inertiavoimalla voisi olla isokin merkitys jos muutos on nopea eli newton meter per second:ssa sekuntteja on yllättävänkin vähän renkaan siirtyessä kallistuksesta pystyyn ... tämä pystyyn nousu tapahtuu väistämättä kun eturenkaan pito loppuu kuten aiemmassa on osoitettu (jos kyseessä on keulinta, eri asia on sitten jos kaadutaan tai tietoisesti ajetaan takarenkaalla keula pystyssä kaarretta).

 

[toimeve]

...ja meikäläisen pyörässä kun ei keula nouse vaikka yrittääki

...joskaan sitä ei kannata ihimetellä kun ei ole geometriat-vai-mitkä-kiropraktikot-net-olikhan oikein kohilhan

Mutta hauskaa luettavaahan tämä(kin) ketju.

 

[MadMan]

...ja meikäläisen pyörässä kun ei keula nouse vaikka yrittääki

Tästäkin on väännetty jo niin monta kertaa, että luulis jo kaikkien uskovan. Mä oon 110% varma, että sunkin pyörä keulii. Voin vaikka näyttää

 

[NOx]

Mietipäs huvikses kuinka paljon avaat kaasua jotta saat sen pyörän suoralla tiellä keulimaan.... Koitapa sama kaasun avaus mutkassa... Luulenpa että lähet nätisti kohti oravanpesiä...

Eli vähemmällä kaasun avauksella saa mutkassa keulan ilmaan...

Avaan tietysti kokonaan auki. En väittänyt tempaisevani kaasun täysin auki kesken mutkan, kyse oli ulostulosta. Ihan mutkan viime metreillä vielä kallistuksen aikana tasakaasulta tai lievältä kiihdytykseltä avataan kaasua reippaasti, fillari oikenee suoralle ja joskus tässä yhteydessä keula kevenee ja silloin päästetään vähän tai vähän enemmän kaasua. Etupää on nähdäkseni lähtötilanteessa aikaslailla tasapainossa kuten myös takajousitus. Riippuu tietysti lopullisesti pinnoitteen muodosta, montuista yms. tämä.

Sellaista teoriaa tässä on markkinoitu että keulii jousivoiman avustuksella. Minkälaisen ajotavan se sitten vaatii? Onko yleinen tapa ajaa mutkassa etusella voimakkaasti jarruttaen ja siitä sitten availlaan taas kaasua? Toivottavasti ei.

Tuolla ajotavalla voi tulla muitakin yllätyksiä, kuten vaikka töyssy tai routakuoppa kesken mutkan ja se etujousitushan oli siis pohjassa...kasseihin ei kannata laittaa laastaria, ilkiätä tavaraa irrottaa.