Etupyörä nousuun mutkassa

[Tylyttäjä]

Valitettavaa jos toi pallovertaus ei teille aukea. Tarkastelkaa pyörään vaikuttavia voimia. Jos liikeradat ovat identtiset, täytyy vaikuttavien voimienkin olla identtisiä. Moottori tuottaa vain takaselle momenttia. Ajatelkaa vain kuinka suuri tuon momentinlisäyksen tulee, jotta etusen tukivoima katoaa. Älkää ajatelko mihin sitten jatketaan, vaan ajatelkaa vain tuota hetkeä. Tämä oli pallovertauksen pointti.

Kun tuo keulan irtoaminen ja nousu kestää tietyn ajanhetken, niin pallovertaus ei toimi. Ei sitä voi ajatella vain yhtenä äärettömän lyhyenä tapahtumana.

Pallossa alusta kaareutuu joka suuntaan. Siinä vaan se keula ei nouse, koska alusta kaareutuu koko ajan. Eli se ei keula ei tod irtoa siellä pallossa samalla lailla alustasta kuin suoralla alustalla.

Ajattele vain sitä hetkeä jolloin etunen on irtoamassa alustasta. Voimat ja momentit ovat tällöin täysin vastaavat ajoit pallossa tai tiellä tasaisessa kaarteessa. Menneellä ja tulevalla ei tuossa hetkessä ole merkitystä.

Käytännössä tuolla pallovertauksella ei tee mitään. Kun se oikeasti irtoaisi, niin alustan takia ei irtoakaan. Täysin eri tapaus kuin suoralla alustalla.

Melko turhaa ja triviaalia pyörittelyä. Nuo tapahtumat kun oikeasti tapahtuvat tietyn ajan yli. Mikään tapahtuma ei tapahdu nolla-ajassa.

Eli sen takia se alustan kaareutuminen vaikuttaa, ja tilanne on käytännössä ja teoriassa täysin erilainen suoralla alustalla kuin pallon sisällä.

Maalaisjärkikin sen jo sanoo.

 

[JP_445]

Pysytään vain nyt siinä tiedossa, että kaarteessa keskipakoisvoima painaa perää vielä lisää alas ja sitä kautta keula kevenee helpommin. Ajatusmallina vähän sama kuin takana istuisi lisäpainona joku ja se ei massallaan vaikuta kiihtyvyyteen vain painaa perää alemmas... Itselleni tuo sama kävi Kemoralla muutama viikko sitten, kun lähtösuoralta taitoin pääsuoralle ja avasin hieman ahnaasti... Olkapää on vieläkin arka tietyissä asennoissa (kävi osittain pois paikaltaan)

 

[Tylyttäjä]

Olen edelleen omalla kannallani.

Kun tarkastellaan miten helposti lähtee keulimaan, niin tarkastellaan tapahtumia keulan ollessa vielä maassa. Esim tasaisesta nopeudessa sellainen momentin lisäys takaselle, että etunen on keulimisen rajalla.

Kun ajetaan kaarteessa etunen maassa, on sen tukivoima pyörän pystysuunnassa ja suuruudeltaan pystyssä kulkevan moottoripyörän eturenkaan tukivoimaa suurempi. Tätä voimaa vastaava momentti täytyy tuottaa, jotta eturenkaan on mahdollista nousta. Takaselle tuotetaan moottorilla momenttia, jolla tähän pyritään. Tuo momentti kääntää pyörää sen pystysuunnassa eikä keulaa suoraan kohti taivasta. Tästä ilmeisesti oltiin samaa mieltä.

Se mitä tapahtuu keulan irrottua on tämän käsittelyn kannalta aivan sama. Työ keulan irroittamiseksi on jo tehty.

Jos yrität sanoa, että kallellaan ei keuli helpommin, niin väärässä olet..

Jos yrität sanoa, että kallellaan keulii helpommin ja tämä johtuu jostain muusta kuin lyhentyneestä välityksestä ja heitoista tiessä, niin kertoisitko ystävällisesti että mistä.

Näistä asioista, jotka kirjoitin jo aiemmin. Ja nyt kun sinäkin olet sitä mieltä, että nousee kallistuksessa helpommin, niin tuskin kannattaa jatkaa vänkäämistä?

Tossa vielä perustelut uudestaan:

Painovoimavektori on suoraan alaspäin, ja kun ollaan kallellaan, niin tuota vektoria vastaan riittää pienempi voima keulan nousuun koska momentti takarenkaalta tulee kallistuksen verran sinne sisämutkan suuntaan Trigonometrialla ja voimavektoreilla aukee helposti..

Siitä kun se sitten irtoo, niin keskipakovoima yms hoitaa sen niin, että se ei kuitenkaan nouse sinne mihin takapyörän momentti yrittää sitä vääntää (sisämutkan puolelle), vaan about suoraan ylöspäin. Eli se lähtee todellakin helpommin keulimaan.

Lisäksi vielä välityksen tihentyminen ja jousituksen toiminnan sekä geometrian muutos.

Riittääkö?

 

[Jiihaa]

Ajattele vain sitä hetkeä jolloin etunen on irtoamassa alustasta. Voimat ja momentit ovat tällöin täysin vastaavat ajoit pallossa tai tiellä tasaisessa kaarteessa. Menneellä ja tulevalla ei tuossa hetkessä ole merkitystä.

Ei kyllä tasan varmasti ole samat voimat vaikuttamassa. Pallossa ajaessa "keskipakovoima" painaa pyörää melkoisella voimalla (riippuen ajonopeudesta) alustaa vasten ja voiman ja vastavoiman lain (Newtonin x:s laki) perusteella tuo molempiin pyöriin vaikuttava alustan tukivoima on huomattavasti suurempi kuin tasaisella ajettaessa. Tällöin moottorilta vaadittava tehonlisäys on kertaluokkaa suurempi, joka vaadittaisiin nokan irroittamiseksi pallon seinämästä.

Joko alkaa aueta??

 

[ZR-7herwood]

Pysytään vain nyt siinä tiedossa, että kaarteessa keskipakoisvoima painaa perää vielä lisää alas ja sitä kautta keula kevenee helpommin. Ajatusmallina vähän sama kuin takana istuisi lisäpainona joku ja se ei massallaan vaikuta kiihtyvyyteen vain painaa perää alemmas... Itselleni tuo sama kävi Kemoralla muutama viikko sitten, kun lähtösuoralta taitoin pääsuoralle ja avasin hieman ahnaasti... Olkapää on vieläkin arka tietyissä asennoissa (kävi osittain pois paikaltaan)

Kun painopiste on renkaiden välissä painaa se "keskipakoisvoima" myös etusta ja tuo painaminen jakaantuu samassa suhteessa painonjakauman kanssa.

 

[ZR-7herwood]

Olen edelleen omalla kannallani.

Kun tarkastellaan miten helposti lähtee keulimaan, niin tarkastellaan tapahtumia keulan ollessa vielä maassa. Esim tasaisesta nopeudessa sellainen momentin lisäys takaselle, että etunen on keulimisen rajalla.

Kun ajetaan kaarteessa etunen maassa, on sen tukivoima pyörän pystysuunnassa ja suuruudeltaan pystyssä kulkevan moottoripyörän eturenkaan tukivoimaa suurempi. Tätä voimaa vastaava momentti täytyy tuottaa, jotta eturenkaan on mahdollista nousta. Takaselle tuotetaan moottorilla momenttia, jolla tähän pyritään. Tuo momentti kääntää pyörää sen pystysuunnassa eikä keulaa suoraan kohti taivasta. Tästä ilmeisesti oltiin samaa mieltä.

Se mitä tapahtuu keulan irrottua on tämän käsittelyn kannalta aivan sama. Työ keulan irroittamiseksi on jo tehty.

Jos yrität sanoa, että kallellaan ei keuli helpommin, niin väärässä olet..

Jos yrität sanoa, että kallellaan keulii helpommin ja tämä johtuu jostain muusta kuin lyhentyneestä välityksestä ja heitoista tiessä, niin kertoisitko ystävällisesti että mistä.

Näistä asioista, jotka kirjoitin jo aiemmin. Ja nyt kun sinäkin olet sitä mieltä, että nousee kallistuksessa helpommin, niin tuskin kannattaa jatkaa vänkäämistä?

Tossa vielä perustelut uudestaan:

Painovoimavektori on suoraan alaspäin, ja kun ollaan kallellaan, niin tuota vektoria vastaan riittää pienempi voima keulan nousuun koska momentti takarenkaalta tulee kallistuksen verran sinne sisämutkan suuntaan   Trigonometrialla ja voimavektoreilla aukee helposti..

Siitä kun se sitten irtoo, niin keskipakovoima yms hoitaa sen niin, että se ei kuitenkaan nouse sinne mihin takapyörän momentti yrittää sitä vääntää (sisämutkan puolelle), vaan about suoraan ylöspäin. Eli se lähtee todellakin helpommin keulimaan.

Lisäksi vielä välityksen tihentyminen ja jousituksen toiminnan sekä geometrian muutos.

Riittääkö?

Ja näillä perusteilla kun piirrät vk-kuvat vaaka- ja pystysuunnissa voimien ja momenttien kanssa sekä hiukan pyörittelet tasapainoehtoja niin huomaat jonkun puuttuvan/olevan väärin. Trust me.

 

[Jiihaa]

Ja näillä perusteilla kun piirrät vk-kuvat vaaka- ja pystysuunnissa voimien ja momenttien kanssa sekä hiukan pyörittelet tasapainoehtoja niin huomaat jonkun puuttuvan/olevan väärin. Trust me.

Niin pitääkin olla (siis laskut pielessä), mutta kun otat mukaan vielä kinemaattiset ehdot ja yhtälöt, niin silloin homma toimii.

 

[ZR-7herwood]

Ajattele vain sitä hetkeä jolloin etunen on irtoamassa alustasta. Voimat ja momentit ovat tällöin täysin vastaavat ajoit pallossa tai tiellä tasaisessa kaarteessa. Menneellä ja tulevalla ei tuossa hetkessä ole merkitystä.

Ei kyllä tasan varmasti ole samat voimat vaikuttamassa. Pallossa ajaessa "keskipakovoima" painaa pyörää melkoisella voimalla (riippuen ajonopeudesta) alustaa vasten ja voiman ja vastavoiman lain (Newtonin x:s laki) perusteella tuo molempiin pyöriin vaikuttava alustan tukivoima on huomattavasti suurempi kuin tasaisella ajettaessa. Tällöin moottorilta vaadittava tehonlisäys on kertaluokkaa suurempi, joka vaadittaisiin nokan irroittamiseksi pallon seinämästä.

Joko alkaa aueta??

No mihis helvettiin se "keskipakovoima" tasaisella olevassa kaarteessa katoaa? No senhän hoitaa renkaan ja tien välinen kitkavoima. Tämä yhdessä alustan normaalivoiman kanssa muodostaa sitten alustan tukivoiman. Todellisuudessa vain voimaresultanteilla on merkitystä ja ne menevät molemmissa tapauksissa vastaavasti.

 

[petrik]

Kun painopiste on renkaiden välissä painaa se "keskipakoisvoima" myös etusta ja tuo painaminen jakaantuu samassa suhteessa painonjakauman kanssa.

Nyt tipahdin, tästä keskustelusta jää hidastuvuus/ kiihtyvyys ja sen aikaiset geometriamuutokset sekä jousien voimat huomioimatta...

Eli käytännössä: Usein mutkan alussa etupää painuu kasaan johtuen jousituksesta ja hidastuvuudesta. Tämän kompensoimiseksi painon jakautumista säädellään ajoasennon lisäksi mutkassa myös kaasua lisäämällä mutkaan sisääntulon jälkeen. Vasta kaasua lisättäessä painopiste siirtyy taaemmas... ja etupäähän auttaa aina keulan irtoamista kun jarrutuksen jälkeen avaa vähän normaalia enemmän, varsinkin jos unohtaa siirtää painopistettä eteenpäin mutkassa.

Eli vaikka pyörä ei keulisi normaalissa kiihdytyksessä, saa sen keulimaan kun sopivalla kierrosalueella ensin kääntää kaasun pois päältä jolloin keula menee kasaan ja samantien avaa kaasun ja saa vähän avitusta jousilta... ei kai tässä sen kummempaa ?

EDIT - jotta keskustelun taso säilyisi, pyydän kuitenkin aiempia kirjoittajia huomioimaan jousien kautta syntyvän kineettisen voimavektorin jatkokirjoituksissa.

 

[ZR-7herwood]

Ja näillä perusteilla kun piirrät vk-kuvat vaaka- ja pystysuunnissa voimien ja momenttien kanssa sekä hiukan pyörittelet tasapainoehtoja niin huomaat jonkun puuttuvan/olevan väärin. Trust me.

Niin pitääkin olla (siis laskut pielessä), mutta kun otat mukaan vielä kinemaattiset ehdot ja yhtälöt, niin silloin homma toimii.

Ja mitähän mun nyt sit tarkalleen ottaen pitäis ottaa huomioon?

 

[canepazzo]

Tänään sattu mielenkiintoinen tapahtuma, eli kakkosvaihteella kiihdytyksessä loivassa mutkassa etupyörä nousi jonkin verran ilmaan (eli reilusti) vaikka olin eteenpäin nojautuneena ja 90kiloa painoa itsellä. Alastullessa etupää rupesi vatkaamaan ja jonkin aikaa oli pientä jännitystä ilmassa. Ihme miten pyörästä irtosi noin tehoja vaikka se on vaan 600cbr -02 sportti. Loppu meni kuitenkin hyvin..Varmaankin ohjausiskari tai etuvaimentimien kiristäminen auttaisi?

Hehhee, saitpas aikaan melkoisen ketjun. Hilpeä ketju sinänsä, insinöörionaniaa ja -kinaa, ja vielä kukkahattupyhätössä!

Nooh, jääköön teoriat insseille, oli heillä sitten asiasta käytännön kokemusta tai ei, (noh, teksteistä huolimatta usealla varmasti on), mutta semmoista se kaarteessa availu vaan on. Tarpeeksi reippaasti hanaa vääntäessä ja sopivilla kierroksilla se kusiaisseebarinkin keula kevenee kaarteessa ja ajo muuttuu hetkeksi mielenkiintoiseksi.
Veikkaisin, että tuskin on tarvetta etuvaimentimen kiristämiseen, jos se muuten tuntuisi toimivan ok. Se ohjausiskari on makuasia, siitä on epäilemättä apua siinä inhassa topparista toppariin -tilanteessa tai lievemmässäkin woblauksessa. Mutta noin muuten tuota tai sen vaikutuksia voi hillitä ajotavalla, ajoasennolla ja ajo-otteella. Itsellä nuo vatkaukset on vielä olleet suht hillittyjä, varmaan luontaisen varovaisuuden takia, ei niinkään etupään säätöjen takia.

Mutta noin muuten tuon inssinörttien kommenteissakin sivutun asian voi kyllä huomata käytännössä (helpoimmin ja turvallisimmin radalla) silloin, kun kaartee(n lopu)ssa avaa reilummin ja etupää joko irtoaa tai ainakin kevenee ja muuttuu levottomammaksi, takapääkin luiruaa ja sitten ajolinja sortaa hiukan tangentin eli sinne ulkokaarteen suuntaan. Eli siihen vatkaukseen ei tarvita välttämättä edes keulintaa eikä persiillään olevaa keulaa, ja homma voi onnistua vaikka ohitustilanteessa liian äkkinäisillä kaasun- ja ohjausliikkeillä. Eri mopoissakin voi toki olla hiukan eroja käyttäytymisessä, mutta yleensä mopo lähtee reilussa kaasutuksessa pyrkimään/etenemään kallistettuna tangentin suuntaan ja keula kevenee tosi herkästi. Mitä sen jälkeen sitten tapahtuu, lienee käytännössä eniten kiinni kuskin reaktioista ja taidoista, ehkä tuuristakin, eikä niinkään fysiikan opintojen arvosanasta.

Eli maantiellä avatessa kannattaa kusiaisella ajellessakin olla tarkkana ettei innostu liikaa ja lopu oma kaista kesken.

 

[ZR-7herwood]

Kun painopiste on renkaiden välissä painaa se "keskipakoisvoima" myös etusta ja tuo painaminen jakaantuu samassa suhteessa painonjakauman kanssa.

Nyt tipahdin, tästä keskustelusta jää hidastuvuus/ kiihtyvyys ja sen aikaiset geometriamuutokset sekä jousien voimat huomioimatta...

Eli käytännössä: Usein mutkan alussa etupää painuu kasaan johtuen jousituksesta ja hidastuvuudesta. Tämän kompensoimiseksi painon jakautumista säädellään ajoasennon lisäksi mutkassa myös kaasua lisäämällä mutkaan sisääntulon jälkeen. Vasta kaasua lisättäessä painopiste siirtyy taaemmas... ja etupäähän auttaa aina keulan irtoamista kun jarrutuksen jälkeen avaa vähän normaalia enemmän, varsinkin jos unohtaa siirtää painopistettä eteenpäin mutkassa.

Eli vaikka pyörä ei keulisi normaalissa kiihdytyksessä, saa sen keulimaan kun sopivalla kierrosalueella ensin kääntää kaasun pois päältä jolloin keula menee kasaan ja samantien avaa kaasun ja saa vähän avitusta jousilta... ei kai tässä sen kummempaa ?

Eli toisin sanoen sun mielestä etujouseen puristuksessa sitounut energia vapautuu mutkasta tullessa etupään liike-energiaksi ylöspäin niin reippaasti, että tämä aiheuttaa keulimisen?

On tämäkin tietysti pienenä osatekijänä, mutta väittäisin etujousen vapautumisliikkeen olevan niin hidas, että tämän merkitys on pieni.

e: Ja niin, riippumatta liikkeen hidastuvuuksista/kiihtyvyyksistä kaarevassa liikkeessä "keskipakoisvoima" näennäisesti vaikuttaa kappaleen massapisteeseen. Ratanopeuden hidastuvuus ja kiihtyvyys johtuvat sitten muista voimista.

 

[NOx]

Edelleen painottaen keulan nousemishetkellä keula nousee voimansiirtolinjan suuntaan, mutta heti kun etupyörän kosketus irtoaa, ottamat listaamasi voimat "homman haltuunsa" ja pyörä lähtee oikenemaan.

Sanalla sanoen sitten vasta keulitaan kun etupyörä on irti maasta.

 

[petrik]

Eli toisin sanoen sun mielestä etujouseen puristuksessa sitounut energia vapautuu mutkasta tullessa etupään liike-energiaksi ylöspäin niin reippaasti, että tämä aiheuttaa keulimisen?

On tämäkin tietysti pienenä osatekijänä, mutta väittäisin etujousen vapautumisliikkeen olevan niin hidas, että tämän merkitys on pieni.

Kyllä - tämä alla oleva on keulimisen perusoppijaksolla opetettavia asioita...

1) Aja pyörää pienellä vaihteella ja kierrokset parhaalla vääntöalueella
2) Siirrä oma painopisteesi taakse
3) Käännä kaasu täysin pois päältä ja täysiä päälle uudestaan
4) Ole valmiina painamaan takajarrua kun keula alkaa nousemaan. Kaasun vähentäminen voi olla hankalampaa jos roikut sarvissa pelästyneenä keulan kohoamisesta.

Kyllä keuli kusiainen 70hp bandittikin tuolla menetelmällä vaikkei muuten keula noussut kiihdytettäessä.

Mutkassa kaikki tuo kaikki yllä kuvattu tapahtuu automaattisesti jos avaa heti jarrutuksen/hidastumisen jälkeen ja ei muista siirtää painopistettä eteen .

ps. vaihtoehtoinen menetelmä on kytkintä käyttäen... mutta tässä kai ei kysytty varsinaisesti miten keulitaan vaan että miksi tuo tapahtui.

 

[ZR-7herwood]

Eli toisin sanoen sun mielestä etujouseen puristuksessa sitounut energia vapautuu mutkasta tullessa etupään liike-energiaksi ylöspäin niin reippaasti, että tämä aiheuttaa keulimisen?

On tämäkin tietysti pienenä osatekijänä, mutta väittäisin etujousen vapautumisliikkeen olevan niin hidas, että tämän merkitys on pieni.

Kyllä - tämä alla oleva on keulimisen perusoppijaksolla opetettavia asioita...

1) Aja pyörää pienellä vaihteella ja kierrokset parhaalla vääntöalueella
2) Siirrä oma painopisteesi taakse
3) Käännä kaasu täysin pois päältä ja täysiä päälle uudestaan
4) Ole valmiina painamaan takajarrua kun keula alkaa nousemaan. Kaasun vähentäminen voi olla hankalampaa jos roikut sarvissa pelästyneenä keulan kohoamisesta.

Kyllä keuli kusiainen 70hp bandittikin tuolla menetelmällä vaikkei muuten keula noussut kiihdytettäessä.

Mutkassa kaikki tuo kaikki yllä kuvattu tapahtuu automaattisesti jos avaa heti jarrutuksen/hidastumisen jälkeen ja ei muista siirtää painopistettä eteen .

ps. vaihtoehtoinen menetelmä on kytkintä käyttäen... mutta tässä kai ei kysytty varsinaisesti miten keulitaan vaan että miksi tuo tapahtui.

Harvemmin tulee avattua mutkassa heti jarrusta tai moottorijarrusta läpät selälleen..

Suorallahan toi toimiikin noin.

 

[petrik]

Niinpä - mutta joskus vahingossa noinkin. Mietin tässä vaan enään paria lisäjuttua alkuperäiseen kysymykseen liittyen ...

1) Mitä tapahtuu loivassa pitkässä mutkassa jousituksessa ja kun keskipakoisvoima painaa pyörää alaspäin ? (kineettinen energia varastoituu ?)

2) Mitä tapahtuu jousituksessa kun pyörä nostetaan mutkasta pystyyn ja samalla avataan kaasu ? (ja ehkä samalla asento siirtyy huomaamatta edestä taakse kun noustaan pystyyn, seuraa painopisteen muutos?)

... jos tämä on se mikä on tapahtunut, niin paluuvaimennuksen lisääminen saattaa auttaa - ehkä myös esijännityksen löysentäminen.

 

[NOx]

1) Aja pyörää pienellä vaihteella ja kierrokset parhaalla vääntöalueella
2) Siirrä oma painopisteesi taakse
3) Käännä kaasu täysin pois päältä ja täysiä päälle uudestaan
4) Ole valmiina painamaan takajarrua kun keula alkaa nousemaan. Kaasun vähentäminen voi olla hankalampaa jos roikut sarvissa pelästyneenä keulan kohoamisesta.

Jousituksen aukeaminen varmasti jotakin vaikuttaa ja voi rajatapauksissa olla ratkaisevakin lisä, mutta onkohan kuitenkin tärkein tekijä moottorin ryntääminen? Sehän on siinä vääntöalueella, siitä ina pois ja heti takaisin niin sehän laukkaa riemusta kiljuen kuin orhilauma vääntöalueelta kohti huipputehoa.

Pelkän jousituksen ponnahduksen samalla teholla ajaen voisi kokeilla vetämällä etujarrulla jousituksen kasaan, sitten jarru vain ylös ja pitäisi keulia. En usko että keulii pelkällä jousivoimalla ja takanojalla tuosta. En kyllä uskalla kokeillakaan.

 

[Jiihaa]

No mihis helvettiin se "keskipakovoima" tasaisella olevassa kaarteessa katoaa? No senhän hoitaa renkaan ja tien välinen kitkavoima. Tämä yhdessä alustan normaalivoiman kanssa muodostaa sitten alustan tukivoiman. Todellisuudessa vain voimaresultanteilla on merkitystä ja ne menevät molemmissa tapauksissa vastaavasti.

Tasaisella olevassa kaarteessa "keskipakovoima" ei vaikuta millään tavalla alustan tukivoimaan, sillä mikäli alusta on tasainen, "keskipakovoimavektori" osoittaa ympyränkaaren tangentin suuntaan, eli vaakasuorassa olevan tangentin suuntaan.

Mikäli taas ajat siinä surmapallossa, tai mikä sen nimi nyt olikaan, niin "keskipakovoimavektori" osoittaa pallon tangentin suuntaan, eli esim. pallossa vaakasuoraan ajettaessa kuskista katsottuna etualaviistoon. Tällöin myös alustan tukivoima kasvaa vastaavan määrän.

Ja mitä kinematiikan ehtoihin tulee, niin kyllä sun pitäisi tietää, että voimaresultanttivektori on yhtä kuin massa kerrottuna kiihtyvyydellä. Tätä ehtoa ei tasapainoyhtälöt sisällä.

 

[Tylyttäjä]

Kun painopiste on renkaiden välissä painaa se "keskipakoisvoima" myös etusta ja tuo painaminen jakaantuu samassa suhteessa painonjakauman kanssa.

Nyt tipahdin, tästä keskustelusta jää hidastuvuus/ kiihtyvyys ja sen aikaiset geometriamuutokset sekä jousien voimat huomioimatta...

Eli käytännössä: Usein mutkan alussa etupää painuu kasaan johtuen jousituksesta ja hidastuvuudesta. Tämän kompensoimiseksi painon jakautumista säädellään ajoasennon lisäksi mutkassa myös kaasua lisäämällä mutkaan sisääntulon jälkeen. Vasta kaasua lisättäessä painopiste siirtyy taaemmas... ja etupäähän auttaa aina keulan irtoamista kun jarrutuksen jälkeen avaa vähän normaalia enemmän, varsinkin jos unohtaa siirtää painopistettä eteenpäin mutkassa.

Eli vaikka pyörä ei keulisi normaalissa kiihdytyksessä, saa sen keulimaan kun sopivalla kierrosalueella ensin kääntää kaasun pois päältä jolloin keula menee kasaan ja samantien avaa kaasun ja saa vähän avitusta jousilta... ei kai tässä sen kummempaa ?

EDIT - jotta keskustelun taso säilyisi, pyydän kuitenkin aiempia kirjoittajia huomioimaan jousien kautta syntyvän kineettisen voimavektorin jatkokirjoituksissa.

No kyllä mä yritin tossa muutaman kerran kirjoitella, että geometriamuutoksetkin pitää ottaa huomioon..

 

[Jiihaa]

Kun painopiste on renkaiden välissä painaa se "keskipakoisvoima" myös etusta ja tuo painaminen jakaantuu samassa suhteessa painonjakauman kanssa.

Nyt tipahdin, tästä keskustelusta jää hidastuvuus/ kiihtyvyys ja sen aikaiset geometriamuutokset sekä jousien voimat huomioimatta...

Eli käytännössä: Usein mutkan alussa etupää painuu kasaan johtuen jousituksesta ja hidastuvuudesta. Tämän kompensoimiseksi painon jakautumista säädellään ajoasennon lisäksi mutkassa myös kaasua lisäämällä mutkaan sisääntulon jälkeen. Vasta kaasua lisättäessä painopiste siirtyy taaemmas... ja etupäähän auttaa aina keulan irtoamista kun jarrutuksen jälkeen avaa vähän normaalia enemmän, varsinkin jos unohtaa siirtää painopistettä eteenpäin mutkassa.

Eli vaikka pyörä ei keulisi normaalissa kiihdytyksessä, saa sen keulimaan kun sopivalla kierrosalueella ensin kääntää kaasun pois päältä jolloin keula menee kasaan ja samantien avaa kaasun ja saa vähän avitusta jousilta... ei kai tässä sen kummempaa ?

EDIT - jotta keskustelun taso säilyisi, pyydän kuitenkin aiempia kirjoittajia huomioimaan jousien kautta syntyvän kineettisen voimavektorin jatkokirjoituksissa.

No kyllä mä yritin tossa muutaman kerran kirjoitella, että geometriamuutoksetkin pitää ottaa huomioon..

Kyllä ne vaikuttaa juuri noin, kun olette kirjoittaneet, mutta uskon silti, että pääsyy on tuo kallistuma ja sitä kautta painovoiman pienempi vaikutus.