Etupyörä nousuun mutkassa

[ZR-7herwood]

Renkaan pyöriessä sen reuna kulkee lyhemän matkan kuin sen keskikohta. Kallellaan ollessaan rengas siis kaartaa. Kuski pystyy omalla painollaan vaikuttamaan mopon kallistuskulmaan ja siis samalla kaartosäteeseen.

Heh - kuinkahan moni muistaa vielä sen speden sketsin jossa ulompi pyörä pyörii pidemmän matkan, eikun siis lujempaa - taisi olla sarjasta naisen logiikkaa (sorry, not offending).

No en muista sketsiä, mut muistan sarjan.
Yhdessä taidettiin heittää hiekkaa eturenkaiden alle kun takarenkaat pyöri jo..

Mut oliko tolla jokin yhteys tähän?

mutta asiaan ... siis tuoko ei sitten enään päde mutkassa ajettaessa ;-)).

Niin mikä tarkalleen ottaen?

Entäs se paljon puhuttu eturenkaan hyrrävoima ?

Vakauttaa menoa ja pyrkii vastustamaan muutosta liikkeessä. Tätä voi käyttää ohjaamiseen keuliessa jos on vauhtia riittävästi ja tän ohjauskeinon käyttö voi myös aiheuttaa tilanteita keulintaa lopetettaessa.

Entäpä tuulenvastus (olettaen että nopeus on riittävä) ?

Mitähän tällä tarkoitat?

Mitäs tästä muut taas sanovat...

[/quote]
Pikavilkasulla ihan asiaa.

 

[Jiihaa]

Mun pointti oli se, että geometria keulimisessa muuttuu jos sen tekee kallellaan mutkassa (verrattuna siihen että se on pystyssä), koska se keula ei käytännössä nouse suoraan pystyakselin suuntaisesti.. Siihen kun vaikuttaa monet muutkin voimat kuin tuo takarenkaalta tuleva voima, joka koittaa pyöräyttää sitä taka-akselin ympäri.

Tuskin tässä kukaan on sitä mieltä, että kun alkaa keulimaan kallellaan mutkassa, niin eturengas nousisi viistosti sinne sisämutkan suuntaan. Käytännössä se pyörä alkaa poistumaan kyllä tangentin suuntaan, eli silloin eturengas nousee palttiarallaa suoraan ylöspäin.

Luultavasti kaikki yrittää sanoa suunnilleen samaa asiaa vähän eri näkövinkkeileistä, mutta se tajutaan vasta joskus viiden sivun jälkeen

Ehkäpä tässä vaiheessa jäädytän kommenttini ja vaivun hiljaisuuteen, koska kuitenkin melkeen samaa mieltä ollaan tästä koko aiheesta, niinkun mainitsit. Kiitos vaan väännöistä kaikille.

 

[ZR-7herwood]

Otetaas sit tällanen skenaario et ajetaan kaarteessa tasaista vauhtia keulien ja väännetään kaasua. Mitä hetkellisesti tapahtuu? ja mihin etunen suuntaa?

Uskaltaisin väittää, että se ei suuntaa tangentin suuntaan.

 

[Tylyttäjä]

Otetaas sit tällanen skenaario et ajetaan kaarteessa tasaista vauhtia keulien ja väännetään kaasua. Mitä hetkellisesti tapahtuu? ja mihin etunen suuntaa?

Uskaltaisin väittää, että se ei suuntaa tangentin suuntaan.

Nyt pitää erottaa toi kiihdytyksestä/tehosta johtuva keula (powerwheelie), ja sitten tollanen balance point keula.. Pyörä käyttäytyy kovin eri tavalla niissä. Kun toisessa se on balanssissa takarenkaalla, ja toisessa vaan teho alkaa kampeemaan sitä keulaa väkisin ylös.

Eli tämä topikin alkuperäinen tapaus, jossa ajetaan lujaa mutkasta ulos, ja alkaa siinä kiihdytyksen johdosta keulimaan. Silloin tuo normaalikiihtyvyys on aika suuri. Eli eturenkaan ja asfaltin välinen kitka estää etunakkia poistumasta tangentin suuntaan. Kun eturengas sitten teholla nousee asfaltista, niin kylläpä se alkaa hakemaan sinne tangetin suuntaan, eli keula nousee oikeestaan ylöspäin suoraan. Ei sisämutkan suuntaan pyörän pystyakselin mukaisesti.

Powerwheeliellä ei ajeta tasaista nopeutta keula pystyssä mutkaa. Jos haluaa ajaa mutkan keula pystyssä tasaista vauhtia on kyseessä taas sitten täysin eri homma. Sillä taas ei ole kovaa ajamisen kanssa mitään tekemistä, enemmänkin stunttailua.

 

[petrik]

No kappas vaan, niinpä nousee tälläkin kaverilla ylöspäin tuo keula aina mutkasta lähtiessä ... ja hyvin näyttää pystyvän ajamaan loivemmat kurvitkin keula ylhäällä ;-)), mitenköhän mahtaa mies ohjata pyöräänsä ? Olikos tuossa nyt integroituna powerwheelie tuohon balance point keulaan ? Käsittääkseni mies pitää hyrrävoimilla pyörää suuntavakaasti ja ilmanvastuksen avulla hienosäätää kallistusta vähintään siinä kun painopisteen siirroillakin ohjaten takakumin profiilin avulla.

 

[ZR-7herwood]

Otetaas sit tällanen skenaario et ajetaan kaarteessa tasaista vauhtia keulien ja väännetään kaasua. Mitä hetkellisesti tapahtuu? ja mihin etunen suuntaa?

Uskaltaisin väittää, että se ei suuntaa tangentin suuntaan.

Nyt pitää erottaa toi kiihdytyksestä/tehosta johtuva keula (powerwheelie), ja sitten tollanen balance point keula.. Pyörä käyttäytyy kovin eri tavalla niissä. Kun toisessa se on balanssissa takarenkaalla, ja toisessa vaan teho alkaa kampeemaan sitä keulaa väkisin ylös.

Eli tämä topikin alkuperäinen tapaus, jossa ajetaan lujaa mutkasta ulos, ja alkaa siinä kiihdytyksen johdosta keulimaan. Silloin tuo normaalikiihtyvyys on aika suuri. Eli eturenkaan ja asfaltin välinen kitka estää etunakkia poistumasta tangentin suuntaan. Kun eturengas sitten teholla nousee asfaltista, niin kylläpä se alkaa hakemaan sinne tangetin suuntaan, eli keula nousee oikeestaan ylöspäin suoraan. Ei sisämutkan suuntaan pyörän pystyakselin mukaisesti.

Powerwheeliellä ei ajeta tasaista nopeutta keula pystyssä mutkaa. Jos haluaa ajaa mutkan keula pystyssä tasaista vauhtia on kyseessä taas sitten täysin eri homma. Sillä taas ei ole kovaa ajamisen kanssa mitään tekemistä, enemmänkin stunttailua.

Eri tilanne totta kai. Sen takia heitinkin kokonaan uuden skenaarion.

Oma näkemys tuosta keulimisesta on se, et millään perusteella ns. tangentin suuntaan poistumista ei erityisesti tuossa etusen irrotessa tapahdu (riippuen miten tilanteeseen joudutaan).

Kun normaalivoima eturenkaalla vähenee, vähenee myös kaikki muut voimat. Mitä dramaattista etusen irrotessa siis tapahtuu?

Jos verrataan pyörää joka kiihtyy keulimisrajalla rengas tiessä keulimisrajalla rengas ilmassa menevään niin mitkä on ne voimat jotka ovat erityisen erilailla? Ei mitkään.

Ainoa mikä on erilaista on pyörän reagointi muutoksiin.


Toki jos rengas irtoaa pompusta, jolloin etusella ollut radiaalivoima katoaa yht'äkkisesti niin liike on todellakin tangenttihakuista.

 

[Tylyttäjä]

Otetaas sit tällanen skenaario et ajetaan kaarteessa tasaista vauhtia keulien ja väännetään kaasua. Mitä hetkellisesti tapahtuu? ja mihin etunen suuntaa?

Uskaltaisin väittää, että se ei suuntaa tangentin suuntaan.

Nyt pitää erottaa toi kiihdytyksestä/tehosta johtuva keula (powerwheelie), ja sitten tollanen balance point keula.. Pyörä käyttäytyy kovin eri tavalla niissä. Kun toisessa se on balanssissa takarenkaalla, ja toisessa vaan teho alkaa kampeemaan sitä keulaa väkisin ylös.

Eli tämä topikin alkuperäinen tapaus, jossa ajetaan lujaa mutkasta ulos, ja alkaa siinä kiihdytyksen johdosta keulimaan. Silloin tuo normaalikiihtyvyys on aika suuri. Eli eturenkaan ja asfaltin välinen kitka estää etunakkia poistumasta tangentin suuntaan. Kun eturengas sitten teholla nousee asfaltista, niin kylläpä se alkaa hakemaan sinne tangetin suuntaan, eli keula nousee oikeestaan ylöspäin suoraan. Ei sisämutkan suuntaan pyörän pystyakselin mukaisesti.

Powerwheeliellä ei ajeta tasaista nopeutta keula pystyssä mutkaa. Jos haluaa ajaa mutkan keula pystyssä tasaista vauhtia on kyseessä taas sitten täysin eri homma. Sillä taas ei ole kovaa ajamisen kanssa mitään tekemistä, enemmänkin stunttailua.

Eri tilanne totta kai. Sen takia heitinkin kokonaan uuden skenaarion.

Oma näkemys tuosta keulimisesta on se, et millään perusteella ns. tangentin suuntaan poistumista ei erityisesti tuossa etusen irrotessa tapahdu (riippuen miten tilanteeseen joudutaan).

Kun normaalivoima eturenkaalla vähenee, vähenee myös kaikki muut voimat. Mitä dramaattista etusen irrotessa siis tapahtuu?

Jos verrataan pyörää joka kiihtyy keulimisrajalla rengas tiessä keulimisrajalla rengas ilmassa menevään niin mitkä on ne voimat jotka ovat erityisen erilailla? Ei mitkään.

Ainoa mikä on erilaista on pyörän reagointi muutoksiin.


Toki jos rengas irtoaa pompusta, jolloin etusella ollut radiaalivoima katoaa yht'äkkisesti niin liike on todellakin tangenttihakuista.

Kyllä siinä käytännössä käy niin, että kun ajat sitä mutkaa kallellaan ja käännyt samalla, ja avaat siitä niiin että keula nousee, niin eipä vaan käänny enää yhtä tiukalla säteellä.

Siinä muuttuu juuri se, että eturengas ei ole enää asfaltissa, sivuttainen kitkavoima häviää silloin etupäästä täysin. Silloin et pääse millään yhtä kovaan sivuttaiskiihtyvyyteen, ts. et voi ajaa mutkaa yhtä lujaa, jos keula on ilmassa. Mietis nyt mitä käy, kun ajat mutkaa lujaa ja eturenkaasta karkaa pito

Se kyllä lähti sitten just alta ja tangentin suuntaan. Samalla tavallahan siinä kävis jos se jostain syystä keskellä mutkaa nousis ilmaan. Mahdotontahan se onkin kesken tiukan kanttauksen alkaa keulimaan, kyllä se ulostuloissa tapahtuu kun pyörä ei ole enää niin paljon kallellaan.

Eli muuttuu siinä asiat oleellisesti. Käytännössä keula nousee (tai kevenee) radallakin yleensä vasta siinä kohtaa, kun keula osoittaa jo suunnilleen oikeaan suuntaan, eli ollaan päästy mutka läpi.

Koitapa tehdä sama keskellä mutkaa, niin taatusti vedät sen mutkan pitkäksi. Ei sitä vaan saa kääntymään tarpeeksi, jos keula ei ole maassa.

 

[Bantzai]

Vaikea vaan uskoa että tässä keskustelussa on ketään kuka noita kyseisiä temppuja on tehnyt. Aika villi kuski saa olla että keulii, siis tehon takia, kusiaisella kadulla. Tokihan se onnistuu mutta täytyy sitä pyörää provosoida.

Mutta onhan se kiva elää siinä haavemaailmassa että ajaa pikkutietä auringon nousuun ja lähtee aina välillä kaarteista, kuin oma WSBK sankari konsanaan hytti pystyssä.

 

[Tylyttäjä]

Vaikea vaan uskoa että tässä keskustelussa on ketään kuka noita kyseisiä temppuja on tehnyt. Aika villi kuski saa olla että keulii, siis tehon takia, kusiaisella kadulla. Tokihan se onnistuu mutta täytyy sitä pyörää provosoida.

Mutta onhan se kiva elää siinä haavemaailmassa että ajaa pikkutietä auringon nousuun ja lähtee aina välillä kaarteista, kuin oma WSBK sankari konsanaan hytti pystyssä.  

Kyllä se voi ykkösellä tai kakkosella tehdä sen tietyissä olosuhteissa kusiainenkin  

Mutta ei tod mistään kovista vauhdeista. Tonninenhan tekee tuon aika helposti, että etunakki käy irti kun mutkasta avaa reippaammin.

 

[ZR-7herwood]

Kyllä siinä käytännössä käy niin, että kun ajat sitä mutkaa kallellaan ja käännyt samalla, ja avaat siitä niiin että keula nousee, niin eipä vaan käänny enää yhtä tiukalla säteellä.

Sädehän kasvaa aina avatessa. Lisääntyvä nopeus tarvitsee syvemmän nojan ja jos näin ei ole kasvaa säde etc etc perussettiä..

Siinä muuttuu juuri se, että eturengas ei ole enää asfaltissa, sivuttainen kitkavoima häviää silloin etupäästä täysin. Silloin et pääse millään yhtä kovaan sivuttaiskiihtyvyyteen, ts. et voi ajaa mutkaa yhtä lujaa, jos keula on ilmassa. Mietis nyt mitä käy, kun ajat mutkaa lujaa ja eturenkaasta karkaa pito

Se kyllä lähti sitten just alta ja tangentin suuntaan. Samalla tavallahan siinä kävis jos se jostain syystä keskellä mutkaa nousis ilmaan. Mahdotontahan se onkin kesken tiukan kanttauksen alkaa keulimaan, kyllä se ulostuloissa tapahtuu kun pyörä ei ole enää niin paljon kallellaan.

Etusen (ja kaikkien perkeleen renkaiden) kitkavoima on edelleenkin riippuvainen alustan tukivoimasta. Kuvaamassani tilanteessa noitten etusten kitkavoimien ero on differentiaalisen pieni ja takanen kantaa kaiken radiaalivoiman molemmissa tilanteissa. Mitä voimakkaammin kiihdytät, sitä enemmän kaikista voimista kantaa takanen.

Toi, että etusesta karkaa pito kesken kurvin on täysin eri asia eikä liity kaasulla keulimiseen millään tavalla.

Eli muuttuu siinä asiat oleellisesti. Käytännössä keula nousee (tai kevenee) radallakin yleensä vasta siinä kohtaa, kun keula osoittaa jo suunnilleen oikeaan suuntaan, eli ollaan päästy mutka läpi.

Koitapa tehdä sama keskellä mutkaa, niin taatusti vedät sen mutkan pitkäksi. Ei sitä vaan saa kääntymään tarpeeksi, jos keula ei ole maassa.

Mutka menee pitkäksi, mutta johtuu lähinnä siitä et ei voi nojata riittävästi sellaiseen kiihdytykseen joka nostaisi renkaan. Kitkakerroin tulee vastaan. Toisaalta radiaalivoimakin kasvaisi kokoajan suuremmaksi. Ja tästä päästäänkin siihen, että Jiihaan minunkin hyväksymä ajatus pienemmästä etusen nostotyöstä pyörän ollessa kallellaan ei tietenkään pidä paikkaansa. Pyörän saattaminen siihen tilaan jossa etunen on juuri nousemassa vaatiikin suuremman työn, mutta itse nosto tästä eteenpäin on helpompi.

 

[Jiihaa]

Mutka menee pitkäksi, mutta johtuu lähinnä siitä et ei voi nojata riittävästi sellaiseen kiihdytykseen joka nostaisi renkaan. Kitkakerroin tulee vastaan. Toisaalta radiaalivoimakin kasvaisi kokoajan suuremmaksi. Ja tästä päästäänkin siihen, että Jiihaan minunkin hyväksymä ajatus pienemmästä etusen nostotyöstä pyörän ollessa kallellaan ei tietenkään pidä paikkaansa. Pyörän saattaminen siihen tilaan jossa etunen on juuri nousemassa vaatiikin suuremman työn, mutta itse nosto tästä eteenpäin on helpompi.

Ai miten niin et voi nojata riittävästi??? Sehän riippuu aivan ajonopeudesta, pyörän massasta, kallistuskulmasta, jne. Se, että tuleeko kitkakerroin vastaan riippuu juuri noista edellä mainituista tekijöistä. Et voi vaan todeta, että näin on.

Miten niin radiaalivoima kasvaisi kokoajan suuremmaksi? Tossa loppupäätelmässä ei ole kyllä enää mitään tolkkua! Kyllä varmasti tarvittava työ on pienempi kuin pyörä suorassa keuliessa. Olet siinä oikeassa, että vastustavat voimat ovat suurempia kaarrekeulinnassa, mutta tuo painovoiman pienempi vaikutus ehdottomasti dominoi ja näin ollen kaarteessa pyörä keulii herkemmin.

Lupasin kyllä jo jättää tämän aiheen, mutten millään voinut jättää palstan lukijoille väärää käsitystä aiheesta.

 

[ZR-7herwood]

Mutka menee pitkäksi, mutta johtuu lähinnä siitä et ei voi nojata riittävästi sellaiseen kiihdytykseen joka nostaisi renkaan. Kitkakerroin tulee vastaan. Toisaalta radiaalivoimakin kasvaisi kokoajan suuremmaksi. Ja tästä päästäänkin siihen, että Jiihaan minunkin hyväksymä ajatus pienemmästä etusen nostotyöstä pyörän ollessa kallellaan ei tietenkään pidä paikkaansa. Pyörän saattaminen siihen tilaan jossa etunen on juuri nousemassa vaatiikin suuremman työn, mutta itse nosto tästä eteenpäin on helpompi.

Ai miten niin et voi nojata riittävästi??? Sehän riippuu aivan ajonopeudesta, pyörän massasta, kallistuskulmasta, jne. Se, että tuleeko kitkakerroin vastaan riippuu juuri noista edellä mainituista tekijöistä. Et voi vaan todeta, että näin on.

Miten niin radiaalivoima kasvaisi kokoajan suuremmaksi? Tossa loppupäätelmässä ei ole kyllä enää mitään tolkkua! Kyllä varmasti tarvittava työ on pienempi kuin pyörä suorassa keuliessa. Olet siinä oikeassa, että vastustavat voimat ovat suurempia kaarrekeulinnassa, mutta tuo painovoiman pienempi vaikutus ehdottomasti dominoi ja näin ollen kaarteessa pyörä keulii herkemmin.

Lupasin kyllä jo jättää tämän aiheen, mutten millään voinut jättää palstan lukijoille väärää käsitystä aiheesta.

Joopa joo. Meni mulla ajatukset solmuun.

Tarttis vissiin kaivaa jotain dyniksen kirjoja pikku hiljaa esiin. Olen kuitenkin sitä mieltä, että keuliminen ei loppupeleissä ole helpompaa kallistettuna. Esim surmanajopallossa ajettaessa lähellä vaakatasoa luulisin keulimisen olevan kokolailla vaikeaa. Ja tämä tilannehan vastaa kurvia, jossa olisi riittävästi pitoa mille tahansa kallistuskulmalle.

eoistin jotain ajatuksieni sekoilua tästä lopusta..

 

[ZR-7herwood]

Kun tarkastellaan takasen ympäri niin siltä vaaditaan eturenkaan tukivoiman aiheuttamaa momenttia suurempi momentti, jotta keula nousee. Ja tämä kasvaa kallistuskulman kasvaessa.

 

[Koris]

Kun tarkastellaan takasen ympäri niin siltä vaaditaan eturenkaan tukivoiman aiheuttamaa momenttia suurempi momentti, jotta keula nousee. Ja tämä kasvaa kallistuskulman kasvaessa.

Niin, eli se etunen jotenkin "liimamaisesti", alustaansa tarrautuen vastustaisi takasen momenttia?

 

[PrivateeR]

Heh ei todellakaa tartte mennä yliopistoon lukemaan mekaniikkaa ku tätä topicia lukee

Joo oisin ite lisänny tohon keskusteluun iha samaa fysiikan pohdintaa, mutta on jo niin pitkä litania että jätän väliin. Hiton mehevä keskustelu tästä saatiin aikaiseks kuitenkin... Erittäin hyvin perusteltuja vastauksia taas vaihteeksi!

Let's keep up the good work!

 

[Nitrous]

Oli pakko heittää vielä oma lusikka soppaan. Mietin tuossa että te puhutte samasta asiasta, mutta tarkastelette sitä eri koordinaatistossa. Eli toiset tarkastelevat keulan nousua kiinteästä maahan sidotusta koordinaatistosta (1), jossa `ylös` on kohtisuorassa maanpintaan, kun taas toiset tarkastelevat tilannetta pyörään kiinnitetyssä koordinaatistossa(2) jossa `ylös`on pyörän pystylinjan suuntainen. Sen takia näennäisesti erilaiset havainnot samasta asiasta.

Voin selittää lisää myöhemmin jos joltain meni oli.

 

[teude]

Täystehopiikilläkin nousee monta kertaa mutkissa kun painetaan kavereiden kanssa menemään. Varsinkin jos on pieni pomppu tiessä.

 

[Jiihaa]

Esim surmanajopallossa ajettaessa lähellä vaakatasoa luulisin keulimisen olevan kokolailla vaikeaa. Ja tämä tilannehan vastaa kurvia, jossa olisi riittävästi pitoa mille tahansa kallistuskulmalle.

On varmasti vaikeaa. Tuolla pallossahan ajetaan tavallaan koko ajan jyrkkenevään ylämäkeen, vaikka ajetaankin vaakatasossa. Ajatteleppa vaikka skeittaajien half pipea. Noita kun olis kaks päällekkäin vastaikkain, ni siellä reunanousussa olis juuri vastaavanlainen "jyrkkenevä ylämäki".

Olipa harvinaisen hankalasti selitetty...

 

[Jiihaa]

Kun tarkastellaan takasen ympäri niin siltä vaaditaan eturenkaan tukivoiman aiheuttamaa momenttia suurempi momentti, jotta keula nousee. Ja tämä kasvaa kallistuskulman kasvaessa.

Muuten täsmälleen samaa mieltä, paitsi että tarvittava momentti ei kasva kallistuskulman kasvaessa vaan pienenee kallistuskulman kasvaessa.

 

[ZR-7herwood]

Esim surmanajopallossa ajettaessa lähellä vaakatasoa luulisin keulimisen olevan kokolailla vaikeaa. Ja tämä tilannehan vastaa kurvia, jossa olisi riittävästi pitoa mille tahansa kallistuskulmalle.

On varmasti vaikeaa. Tuolla pallossahan ajetaan tavallaan koko ajan jyrkkenevään ylämäkeen, vaikka ajetaankin vaakatasossa. Ajatteleppa vaikka skeittaajien half pipea. Noita kun olis kaks päällekkäin vastaikkain, ni siellä reunanousussa olis juuri vastaavanlainen "jyrkkenevä ylämäki".

Olipa harvinaisen hankalasti selitetty...  

No ajetaan sitten vaikka siellä pallossa pohjaa ympäri 45 asteen kulmassa. Koska liikeradat ovat samat niin tuo pallossa ajaminen ei poikkea mitenkään ympyrän ajamisesta tasaisella. Pyörään vaikuttavat voimat ovat täysin vastaavat. Kyse on vain siitä, kuinka suuri momentti tarvitaan takaselta, jotta se etunen nousee.

Ainakin tuossa aikaisemmin olit samaa mieltä kanssani että se moottori tuottaa vain taka-akselin ympäri olevaa momenttia ja tästä syystä keulinta lähtee samassa suunnassa. Miksi siis radiaalivoima pitäisi unohtaa?