Tietenkin kannattaa miettiä, että mikä se lähtötaso kenelläkin on ja millä tekniikalla mennään. Jos toki puhutaan siis suistumispelosta, niin rajoitusnopeuksien lähistöllä asiaa kannattaa kyllä treenata. Jos joku jo raahaa customin tappeja pitkin asfalttia, niin lisämotivointi saattaa johtaa kaatoon.
Ensinnäkin tarkoituskaan ei ole kadulla saada pyörää erityisen kallelleen. On kuitenkin toki hyvä tietää, paljonko se suurinpiirtein voi kallistua, jotta tietää esim yllättävässä tilanteessa paljonko on varaa. Yksi paikka tarkistaa pyörän kallistuman määrää on takarenkaan reunat eli ns. sururaidat. Melkein pyörä kuin pyörä mahtuu kallistumaan siten, että rengas kuluu reunoja myöden. Jos renkaassa on reunoissa kulumatonta aluetta, niin tarpeen tullen voit huoleti käyttää lisää voimaa kallistamiseen (kuivalla puhtaalla asfaltilla). Viltsun mainitsema ulkopuolinen tarkkailu on vielä parempi keino.
Osa kallistumasta on mahdollista korvata painonsiirrolla eli ei kuskin ole pakko aina tököttää suorassa pyörän päällä. Joskus näkee sitäkin, että kuski on eri suuntaan kallellaan kuin pyörä - siis pyörän suhteen. Tällöin pyörä kallistuu enemmän kuin mutkan suhteen tarpeen. Päätä ja olkapäätä vain vähän sisäkurvin puolelle, niin se riittää katuliikenteeseen.
Turvallisen tuntuista maksimikallistumaa on toki hyvä treenata radalla. Ei sitä opittua voi sellaisenaan normiajoon siirtää, mutta tuo se joustovaraa ongelmakohtiin.
Entäs pito sitten. Yleensä kuivalla puhtaahkolla asfaltilla voi vetää aika reilulla kallistumalla, mutta ei se maantie mikään rata ole. Renkaat myös vaikuttavat asiaan paljon. Tiellä voi olla pikipaikkauksia, lehmänp#¤kaa, vettä, öljyä, kiviä, pölyä jne, jolloin kyseisessä kohdassa ei hirveän tiukkaa mutkaa tehdä. Kyseisessä kohdassa pitäisi pystyä kuitenkin tekemään nopeitakin linjanvaihtoja, mikä saattaa mutkassa edellyttää nopeaa käännöstä ennen ongelmakohtaa, jotta sen schaissen yli pääsee ajamaan pystyssä.
Eikä siitä mihinkään pääse, että joskus se mahdollinen kaatuminenkin on parempi vaihtoehto kuin esim suistua pystyssä rekan keulaan. Joissain tilanteissa siis kannattaa joka tapauksessa yrittää.
Ensinnäkin tarkoituskaan ei ole kadulla saada pyörää erityisen kallelleen. On kuitenkin toki hyvä tietää, paljonko se suurinpiirtein voi kallistua, jotta tietää esim yllättävässä tilanteessa paljonko on varaa. Yksi paikka tarkistaa pyörän kallistuman määrää on takarenkaan reunat eli ns. sururaidat. Melkein pyörä kuin pyörä mahtuu kallistumaan siten, että rengas kuluu reunoja myöden. Jos renkaassa on reunoissa kulumatonta aluetta, niin tarpeen tullen voit huoleti käyttää lisää voimaa kallistamiseen (kuivalla puhtaalla asfaltilla). Viltsun mainitsema ulkopuolinen tarkkailu on vielä parempi keino.
Osa kallistumasta on mahdollista korvata painonsiirrolla eli ei kuskin ole pakko aina tököttää suorassa pyörän päällä. Joskus näkee sitäkin, että kuski on eri suuntaan kallellaan kuin pyörä - siis pyörän suhteen. Tällöin pyörä kallistuu enemmän kuin mutkan suhteen tarpeen. Päätä ja olkapäätä vain vähän sisäkurvin puolelle, niin se riittää katuliikenteeseen.
Turvallisen tuntuista maksimikallistumaa on toki hyvä treenata radalla. Ei sitä opittua voi sellaisenaan normiajoon siirtää, mutta tuo se joustovaraa ongelmakohtiin.
Entäs pito sitten. Yleensä kuivalla puhtaahkolla asfaltilla voi vetää aika reilulla kallistumalla, mutta ei se maantie mikään rata ole. Renkaat myös vaikuttavat asiaan paljon. Tiellä voi olla pikipaikkauksia, lehmänp#¤kaa, vettä, öljyä, kiviä, pölyä jne, jolloin kyseisessä kohdassa ei hirveän tiukkaa mutkaa tehdä. Kyseisessä kohdassa pitäisi pystyä kuitenkin tekemään nopeitakin linjanvaihtoja, mikä saattaa mutkassa edellyttää nopeaa käännöstä ennen ongelmakohtaa, jotta sen schaissen yli pääsee ajamaan pystyssä.
Eikä siitä mihinkään pääse, että joskus se mahdollinen kaatuminenkin on parempi vaihtoehto kuin esim suistua pystyssä rekan keulaan. Joissain tilanteissa siis kannattaa joka tapauksessa yrittää.
