1098S todistettavasti nopein uusista sporteista!

[Haastaja]

Ei vittu mutta on säälittävää lukemista

 

[uijui]

Tuommonen tuli vastaan kun kattelin 1098 artikkeleja: Tukaatin tappaja

 

[Tylyttäjä]

Ei vittu mutta on säälittävää lukemista

Tai sitten on säälittäviä lukijoita, jotka ottaa jutut tosissaan

 

[Mirmuxin]

Ei vittu mutta on säälittävää lukemista

Kattele pelkät kuvat

 

[kwaak636]

Se että miksi Ducati on helpompi käskyttää ja sillä voi ronskimmin avata on mulle mysteeri. Olettaisin että V-koneen harvaiskuisempi luonne on ns. "laiskempi", mutta kuitenkin tarpeeksi tehokas siihen että laite poistuu mutkasta ripeämmin. Yksi mikä tulee GP -puolelta mieleen on se että yhden kampurakierroksen aikana V-Twinille tulee kaksi "sykäystä", kun taas nelikolle tulee tietysti neljä "sykäystä".  Eli sama idea miksi Ducati käytti 'Big-Bang:iä' MotoGP:ssä. Nyt mennään jo hienompaan utopiaan tms, mutta tuo nelikon tuottama voima on myös enemmän rengasta rasittavaa ja tätä kautta renkaan pito saattaa heiketä helpommin kuin V-twinin. Nelikko kun tuottaa samassa ajassa tuplamäärän "sykäyksiä" takarenkaalle verrattuna V-Twiniin, jossainhan sen on pakko näkyä / tuntua.

Totta haastat.
MotoGP-puolella juuri noilla 990:llä tuo Bigbang-sytytysjärjestys oli juuri siksi, että rengas sai enemmän aikaa toipua edellisestä "iskusta" ja pito renkaalla oli näin paremmin.
Tiedä häntä mitä sytytysjärjestystä näillä 800cc laitteilla tullaan käyttämään.
Yamaha vaihtoi MotoGp:ssä nelareiden alkuaikoina jopa kampuran pyörimissuuntaa, jotta pitoa mutkiin mentäessä ja niistä poistuttaessa saataisiin oikeaan päähän pyörää.
Silloin Carlos Checa saikin lempinimen "Crash".

Olin paikalla 2005 SBK:ssa - en muista rataa- kun Yamaha toi treeneihin viivalle Bigbang-sytytysjärjestyksellä tehdyn R1:n.
Oli erikoinen soundi Hagan "rykkösessä".
Kisassa Nitro-Nori ajoi kuitenkin perinteisellä mallilla.

Seuraavaan osakilpailuun tulikin sitten sääntöihin lisäpykälä, joka kielsi sytytysjärjestyksen muuttamisen.

Eikös Ducatin yksi etu SBK-puolella ole moottorin pienemmät pyörivät massat jota kautta mutkanopeudet ovat hyvät...?

 

[Tylyttäjä]

Se että miksi Ducati on helpompi käskyttää ja sillä voi ronskimmin avata on mulle mysteeri. Olettaisin että V-koneen harvaiskuisempi luonne on ns. "laiskempi", mutta kuitenkin tarpeeksi tehokas siihen että laite poistuu mutkasta ripeämmin. Yksi mikä tulee GP -puolelta mieleen on se että yhden kampurakierroksen aikana V-Twinille tulee kaksi "sykäystä", kun taas nelikolle tulee tietysti neljä "sykäystä".  Eli sama idea miksi Ducati käytti 'Big-Bang:iä' MotoGP:ssä. Nyt mennään jo hienompaan utopiaan tms, mutta tuo nelikon tuottama voima on myös enemmän rengasta rasittavaa ja tätä kautta renkaan pito saattaa heiketä helpommin kuin V-twinin. Nelikko kun tuottaa samassa ajassa tuplamäärän "sykäyksiä" takarenkaalle verrattuna V-Twiniin, jossainhan sen on pakko näkyä / tuntua.

Totta haastat.
MotoGP-puolella juuri noilla 990:llä tuo Bigbang-sytytysjärjestys oli juuri siksi, että rengas sai enemmän aikaa toipua edellisestä "iskusta" ja pito renkaalla oli näin paremmin.
Tiedä häntä mitä sytytysjärjestystä näillä 800cc laitteilla tullaan käyttämään.
Yamaha vaihtoi MotoGp:ssä nelareiden alkuaikoina jopa kampuran pyörimissuuntaa, jotta pitoa mutkiin mentäessä ja niistä poistuttaessa saataisiin oikeaan päähän pyörää.
Silloin Carlos Checa saikin lempinimen "Crash".

Olin paikalla 2005 SBK:ssa - en muista rataa- kun Yamaha toi treeneihin viivalle Bigbang-sytytysjärjestyksellä tehdyn R1:n.
Oli erikoinen soundi Hagan "rykkösessä".
Kisassa Nitro-Nori ajoi kuitenkin perinteisellä mallilla.

Seuraavaan osakilpailuun tulikin sitten sääntöihin lisäpykälä, joka kielsi sytytysjärjestyksen muuttamisen.

Eikös Ducatin yksi etu SBK-puolella ole moottorin pienemmät pyörivät massat jota kautta mutkanopeudet ovat hyvät...?

Olisko pienemmät pyörivät massat.. Kyllähän ne painaa per kappale enemmän nuo männät ja veivit kun ovat isompia. Kampurakin taitaa olla painavampi.

Kyllä perinteisesti V2 koneen paremmaksi puoleksi on luettu nimenomaan tuo harvempi sytytys -> takarengas tosiaan pitää paremmin ulostuloissa. Tulee ilmi sitten vasta melko kovassa kyydissä.. Tavan nenänkaivaja tuota pystyy tuskin juuri hyödyntämään.

Juurikin sen takia ne on noita big-bangeja tehny esim nelipyttyisiin jo iät ja ajat, eihän se mikään uusi juttu todellakaan ole. Eli huipputehon kustannuksella saadaan siitä helpompi ajettava.

 

[mikkoyli]

Ei nyt vaan jaksais, mutta taas kerran Ducati laitettu testiin s-mallina jossa koko Öhlinsin alusta... Kaikkiin muihin pyöriin myös tai sitten ducatin normimalli testiin. Tulee edes jollain tapaa vertailukelpoista. Noista pyöristä kun ottaa minkä tahansa niin eniten sekunteja saa pois alustaa parantamalla, ei tehoa lisäämällä...

Nyt tuo uusi 1098S on varustettu joka "kulmasta" Öhlinsillä, mutta kun ei sekään tee autuaaksi, aina. Se alusta pitää osata myös säätää. Ja onhan tuossa 1098:ssa (oli sitten perus- tai S -mallinen) aika muhkeat väännöt. Vääntöhän on se liikuttava voima ja kun se on oikealla alueella niin mutkasta ulostulossa saatu etu on melkoisen paha lyödä edes pitkälläkään suoralla tai sitten kaivataan jo paljon tehoylivoimaa. Eli voi olla ettei ihan helpolla pitkällä suorallakaan tuon keksinnön ohi "heilahdeta".

Tavallista 1098 saa jo Saksassa. Pitäisi käydä kokeilemassa. Onko muuten Öhlinseillä ja Öhlinseillä eroa? Mun 1098S:n jousitukseen en ole tyytyväinen. 999S:n jousitus on mulle täydellinen: aika kova, mutta esim. Belgiassa kun on paljon huonoja teitä kuoppia ei huomaa ollenkaan. Se vaan nielee ne ja tuntuma on uskomaton.
Kysyin dealerilta löysempää jousta 1098S:ään ja se meinasi, että myös iskari säädetään sisältä uusiksi. Ymmärsin jotenkin, että S-mallin Öhlinsit ovat vasta lähtökohta huippualustaan (?). Näin kai se on oltava kun ainakin mulle 999S on niin paljon onnistuneempi. Ja siten siis 1098 ilman S:ää on tuskin paljon huonompi kuin S.
Tehoahan tarvii mutta siltikin eihän tylyttäjän 190/240 hv nyt mitään tajutonta ole verrattuna esim. turbo-gixxereihin tai -busiin. Niitähän on vaikka kuinka paljon esim. Ruotsissa.
Sanoisinpa, että 1098 koko Termillä on hyvin lähellä R1:stä vakiona ja sehän riittää useimmille. Alhaalta vielä paljon voimakkaampi...minä ehkä tarvisin radalla luistonestoa 1098:ssa. Sehän olisi hupa kun se tulee niin jos sen saisi päälle ja pois kytkimellä.
Miksi muuten Ducati-cuppia ajetaan niillä vähätehoisemmilla ja minun mielestä vanhanaikaisilla 1000:lla eikä 999:llä? Eihän verottomana hintaero enää älytön olisi. Paitsi, että enäänhän 999 ei yleisesti saa muita kuin niitä 2004 malleja.

 

[parjan_fin]

Se että miksi Ducati on helpompi käskyttää ja sillä voi ronskimmin avata on mulle mysteeri. Olettaisin että V-koneen harvaiskuisempi luonne on ns. "laiskempi", mutta kuitenkin tarpeeksi tehokas siihen että laite poistuu mutkasta ripeämmin. Yksi mikä tulee GP -puolelta mieleen on se että yhden kampurakierroksen aikana V-Twinille tulee kaksi "sykäystä", kun taas nelikolle tulee tietysti neljä "sykäystä".  Eli sama idea miksi Ducati käytti 'Big-Bang:iä' MotoGP:ssä. Nyt mennään jo hienompaan utopiaan tms, mutta tuo nelikon tuottama voima on myös enemmän rengasta rasittavaa ja tätä kautta renkaan pito saattaa heiketä helpommin kuin V-twinin. Nelikko kun tuottaa samassa ajassa tuplamäärän "sykäyksiä" takarenkaalle verrattuna V-Twiniin, jossainhan sen on pakko näkyä / tuntua.

Totta haastat.
MotoGP-puolella juuri noilla 990:llä tuo Bigbang-sytytysjärjestys oli juuri siksi, että rengas sai enemmän aikaa toipua edellisestä "iskusta" ja pito renkaalla oli näin paremmin.
Tiedä häntä mitä sytytysjärjestystä näillä 800cc laitteilla tullaan käyttämään.
Yamaha vaihtoi MotoGp:ssä nelareiden alkuaikoina jopa kampuran pyörimissuuntaa, jotta pitoa mutkiin mentäessä ja niistä poistuttaessa saataisiin oikeaan päähän pyörää.
Silloin Carlos Checa saikin lempinimen "Crash".

Olin paikalla 2005 SBK:ssa - en muista rataa- kun Yamaha toi treeneihin viivalle Bigbang-sytytysjärjestyksellä tehdyn R1:n.
Oli erikoinen soundi Hagan "rykkösessä".
Kisassa Nitro-Nori ajoi kuitenkin perinteisellä mallilla.

Seuraavaan osakilpailuun tulikin sitten sääntöihin lisäpykälä, joka kielsi sytytysjärjestyksen muuttamisen.

Eikös Ducatin yksi etu SBK-puolella ole moottorin pienemmät pyörivät massat jota kautta mutkanopeudet ovat hyvät...?

Juu, se Yamahan ratkaisu oli aika mielenkiintoinen. ykkösen ja kakkosen puolanjohdot ristiin, putkisto uusiksi ja nokka-akselilla vaihdettu siten että kakkonen ja kolmonen sytyttävät yhtä aikaa. Tuota isoa paukkua 90 astetta ennen oli ykkönen ja sitten 90 astetta jälkeen oli nelosen vuoro. Eli kolmessa syklissä paukuteltiin konetta.

Nokkaketju ei olisi kestänyt kahta isoa paukkua, eli kakkonen ja kolmonen samaan aikaan ja sitten ykkönen ja nelonen yhtäaikaa. Tämän takia siis tuo ratkaisu.

Virgin Yamaha BSB:ssa ehti tuolla muistaakseni pari kisaa ajamaankin ennen kuin tuo kielto tuli voimaan toukokuun alussa. Virgin Yamaha oli saanut n. 1.5 sekkaa pois sen hetkisistä kierrosajoista ristiin testaamalla, eli hyöty olisi ollut aika merkittävä.

 

[parjan_fin]

Ei nyt vaan jaksais, mutta taas kerran Ducati laitettu testiin s-mallina jossa koko Öhlinsin alusta... Kaikkiin muihin pyöriin myös tai sitten ducatin normimalli testiin. Tulee edes jollain tapaa vertailukelpoista. Noista pyöristä kun ottaa minkä tahansa niin eniten sekunteja saa pois alustaa parantamalla, ei tehoa lisäämällä...

Nyt tuo uusi 1098S on varustettu joka "kulmasta" Öhlinsillä, mutta kun ei sekään tee autuaaksi, aina. Se alusta pitää osata myös säätää. Ja onhan tuossa 1098:ssa (oli sitten perus- tai S -mallinen) aika muhkeat väännöt. Vääntöhän on se liikuttava voima ja kun se on oikealla alueella niin mutkasta ulostulossa saatu etu on melkoisen paha lyödä edes pitkälläkään suoralla tai sitten kaivataan jo paljon tehoylivoimaa. Eli voi olla ettei ihan helpolla pitkällä suorallakaan tuon keksinnön ohi "heilahdeta".

Tavallista 1098 saa jo Saksassa. Pitäisi käydä kokeilemassa. Onko muuten Öhlinseillä ja Öhlinseillä eroa? Mun 1098S:n jousitukseen en ole tyytyväinen. 999S:n jousitus on mulle täydellinen: aika kova, mutta esim. Belgiassa kun on paljon huonoja teitä kuoppia ei huomaa ollenkaan. Se vaan nielee ne ja tuntuma on uskomaton.
Kysyin dealerilta löysempää jousta 1098S:ään ja se meinasi, että myös iskari säädetään sisältä uusiksi. Ymmärsin jotenkin, että S-mallin Öhlinsit ovat vasta lähtökohta huippualustaan (?). Näin kai se on oltava kun ainakin mulle 999S on niin paljon onnistuneempi. Ja siten siis 1098 ilman S:ää on tuskin paljon huonompi kuin S.
Tehoahan tarvii mutta siltikin eihän tylyttäjän 190/240 hv nyt mitään tajutonta ole verrattuna esim. turbo-gixxereihin tai -busiin. Niitähän on vaikka kuinka paljon esim. Ruotsissa.
Sanoisinpa, että 1098 koko Termillä on hyvin lähellä R1:stä vakiona ja sehän riittää useimmille. Alhaalta vielä paljon voimakkaampi...minä ehkä tarvisin radalla luistonestoa 1098:ssa. Sehän olisi hupa kun se tulee niin jos sen saisi päälle ja pois kytkimellä.
Miksi muuten Ducati-cuppia ajetaan niillä vähätehoisemmilla ja minun mielestä vanhanaikaisilla 1000:lla eikä 999:llä? Eihän verottomana hintaero enää älytön olisi. Paitsi, että enäänhän 999 ei yleisesti saa muita kuin niitä 2004 malleja.

Alustoissa on eroa.

Ensinnäkin se että millä jousilla se laitos on varustettu. Vanhassa 999:ssäsi ne jousivakiot on saattanut olla sulle just passelit, kun taas uudessa ne on liian jäykät. Tai säädöt on vaan vedetty ns. tappiin.

Jos jousivakioita paljon muuttelee niin silloin joutuu shimmauksiakin muuttamaan vaimennuksissa, mutta tuollainen 5kg heitto jousivakiossa ei vielä kaipaa shimmauksia. Ainakaan sen mukaan mitä itse olen testaillut Öhlinsejä.

Ja jos keulassa olisi esim. Öhlinsin typpikeula niin ero "normi" RT keulaan on aika iso, n. 11 000 euroa.

Desmo RR:ssä on tuollainen typpikeula.

Aloita vaikka siitä että säädät ne painumat (loaded sag) kohdilleen ja pehmennät vaimennuksia. Kokeile miltä se sen jälkeen tuntuu. Yleensä noista alustoista saa jo melkoisen mielyttävät ja hyvät ihan vaan säätämällä.

Syy miksi Ducati SS Cup aikoinaan polkaistiin käyntiin oli se että olisi joku luokka mihin pystyisi lähtemään pienillä kustannuksilla kilpailemaan ja kaikilla olisi samanlainen kalusto, joten kuski ratkaisisi.

999:n veroton hinta on kyllä melkein tuplat SS1000DS:ään verrattuna, mun tajun mukaan. Ja 999 ei ole mun mielestä ihan aloittelijan kilpuri.

 

[Guest]

Ei kai tuo kuva kerro kuin että heti suoran avauduttua muut pyörät menevät molemmilta puolilta ohi. Toinen huomio oli että Kawasaki on jätetty taktisesti pois testistä.

Niin testi olikin tarkoitettu vain Moottoripyörille

 

[Guest]

Nää on kertakaikkiaan säälittäviä yhden radan testit,tai kahden kolmen

Dukuhomppeleiden elämä pelastettu,äkkiä foorumille hehkuttaan vaikkei ees kyseistä pyörää omista

Joku vitun lussu ittellä alla ja ollaan niin superbikeä että

Teidän palstoilla olevien dukut kaikkine virityksineen etc. ei pärjää valitettavasti missään ees vakio gsxr-1000 selle

Mä häpeen teitä

No mikä mertsiä vituttaa?

Koitetaampa taas ruhoittua, ei Suzukikaan oo aina paras.
Ja ketä kiinnostaa mikä noista on nopein. Tältä foorumiltä tuskin löytyy yhtään kuskia joka pääsee lähellekkään noihin aikoihin joten siinä tasapuolisesti kaikille.

Tytöt senkun tappelee.

 

["R" Sujari]

Ei vittu mutta on säälittävää lukemista

Kapakkamotoristi on löytäny pitkästäaikaa tännekin

 

[gold]

Ei vittu mutta on säälittävää lukemista

Kapakkamotoristi on löytäny pitkästäaikaa tännekin

muahahaha!

 

[Jyri]

Syy miksi Ducati SS Cup aikoinaan polkaistiin käyntiin oli se että olisi joku luokka mihin pystyisi lähtemään pienillä kustannuksilla kilpailemaan ja kaikilla olisi samanlainen kalusto, joten kuski ratkaisisi.

999:n veroton hinta on kyllä melkein tuplat SS1000DS:ään verrattuna, mun tajun mukaan. Ja 999 ei ole mun mielestä ihan aloittelijan kilpuri.

Ja ei se kilpailemisen viehätystä tai ajamisen hauskuutta välttämättä lisäisi, vaikka 999:llä ajettaisiin cuppia. Äkkiseltään tosin se voisi siltä kuulostaa, mutta kun ne kaikki pyörät ovat samanlaisia...

Oikeassa olet myös mielestäni siinä, että 999 ei oikein ole aloittelijan kilpuri... Aika paljon monimutkaisempi 999 on verrattuna suhteellisen yksinkertaiseen SS-malliin, että kyllä kustannukset karkaisivat välittömästi käsistä.

 

[kwaak636]

Eikös Ducatin yksi etu SBK-puolella ole moottorin pienemmät pyörivät massat jota kautta mutkanopeudet ovat hyvät...?

Olisko pienemmät pyörivät massat.. Kyllähän ne painaa per kappale enemmän nuo männät ja veivit kun ovat isompia. Kampurakin taitaa olla painavampi.

Kyllä perinteisesti V2 koneen paremmaksi puoleksi on luettu nimenomaan tuo harvempi sytytys -> takarengas tosiaan pitää paremmin ulostuloissa. Tulee ilmi sitten vasta melko kovassa kyydissä.. Tavan nenänkaivaja tuota pystyy tuskin juuri hyödyntämään.

Juurikin sen takia ne on noita big-bangeja tehny esim nelipyttyisiin jo iät ja ajat, eihän se mikään uusi juttu todellakaan ole. Eli huipputehon kustannuksella saadaan siitä helpompi ajettava.

Totta. Johan Doohan paukutti kaks-tahti aikaan Bigbangilla mestaruuksia.

Joku asiasta _oikeasti_ tietävä voisi valaista sitä miten rivi4- ja V2-moottorin leveysero ja esim. kampiakselin pituus vaikuttaa hyrrävoimiin ja sitä kautta mp:n herkyyteen kääntyä mutkiin - vai vaikuttaako?

 

[wizard11]

ETTÄ NE JAKSAA... monellakos toi 1098 jo on?

 

[mopo1000]

Eikös Ducatin yksi etu SBK-puolella ole moottorin pienemmät pyörivät massat jota kautta mutkanopeudet ovat hyvät...?

Olisko pienemmät pyörivät massat.. Kyllähän ne painaa per kappale enemmän nuo männät ja veivit kun ovat isompia. Kampurakin taitaa olla painavampi.

Kyllä perinteisesti V2 koneen paremmaksi puoleksi on luettu nimenomaan tuo harvempi sytytys -> takarengas tosiaan pitää paremmin ulostuloissa. Tulee ilmi sitten vasta melko kovassa kyydissä.. Tavan nenänkaivaja tuota pystyy tuskin juuri hyödyntämään.

Juurikin sen takia ne on noita big-bangeja tehny esim nelipyttyisiin jo iät ja ajat, eihän se mikään uusi juttu todellakaan ole. Eli huipputehon kustannuksella saadaan siitä helpompi ajettava.

Totta. Johan Doohan paukutti kaks-tahti aikaan Bigbangilla mestaruuksia.

Joku asiasta _oikeasti_ tietävä voisi valaista sitä miten rivi4- ja V2-moottorin leveysero ja esim. kampiakselin pituus vaikuttaa hyrrävoimiin ja sitä kautta mp:n herkyyteen kääntyä mutkiin - vai vaikuttaako?

Ja Doohan/NSR500 aikaa jo aiemmin Honda VFR750R/RC30 TT/endurance katupyöräpuolella oli myös bigbang kone jo 1980-luvulla. Hieno pyörä muuten edelleen. Käytettyjä vaan harvakseltaan myynnissä (=kauhean kalliita alkuperäiskunnossa).

 

[Guest]

Miksi Ducati talli ajaa SBK:ssa 999 mallilla tällä kaudella? Onko 1098 ylikokoinen vai mikä syynä? Itse joutuu kyllä rehellisesti myöntämään että "joutuu" ajamaan Suzukilla kun ei rahat riitä 1098:n hankkimiseen (ainakaan vaimon mielestä..asia kuulemma loppuunkäsitelty...!!?)

 

[mikkoyli]

ETTÄ NE JAKSAA... monellakos toi 1098 jo on?

Kuulemma Ducati odotti 9000 tilausta tälle vuodelle ja on myynyt 12000 kpl

 

[wizard11]

ETTÄ NE JAKSAA... monellakos toi 1098 jo on?

Kuulemma Ducati odotti 9000 tilausta tälle vuodelle ja on myynyt 12000 kpl

Siitä ei ole kyse etteikö olisi hieno pyörä... Ajasta varmaa lähtisi vielä pois jos vaikka samat hemmot kokeilisi oikealla Desmolla...
Mutta monellako täällä, sä ostit germaaniasta mitäpä maksoi siellä?