Itse asiassa näissä vaihteistoissa ei ole erillistä kytkentärengasta, vaan synkronointi on ns. tappisynkronointi. Veto- ja pääakselilla on toisella kaksi ja toisella yksi ratas joka on booreilla niin että se liikkuu sivusuunnassa. Näissä rattaissa on nämä synkronointitapit (3 kpl) joilla viereinen ratas joka on siis aina laakeroitu liukulaakerilla, lukitaan em. rattaaseen ja kas - veto on päällä. Jokaisella ratasparilla toisen rattaan täytyy olla liukuva ja toisen kiinteä tai booreila. Yksinkertaista, eikö totta. Se ylihyppiminen voi johtua siitä että joku tapeista on tyssääntyny ja räpisee ennen kytkeytymistä.
-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Vaihteet rutisee
- Keskustelun aloittaja jamppa
- Aloituspäivä
G
Guest
Guest
Mulla r6 vuosimallia -02 ja ykköseltä kakkoselle vaihto kolahtaa/rutisee kovasti jos on vähänkin enemmän kierroksia. Muut pykälät menee paremmin.
Juuri tätä ajoin takaa..
1. Synkronointirengas: synkronoi eli tahdistaa ja kohdistaa rattaan ja kytkentärenkaan liikkeen ja asennon toisiinsa jotta kytkentä tapahtuu pehmeästi.
2. Kytkentärengas: kytkee rattaan akselin kanssa yhteyteen, liikkuu juuri sivusuunnassa, esim. kahden rattaan välissä jolloin esim. kolme mahdollisuutta: 1. yksi välitys kytketty 2. ei mitään välitystä 3. toinen välitys kytketty.
2. Kytkentärengas: kytkee rattaan akselin kanssa yhteyteen, liikkuu juuri sivusuunnassa, esim. kahden rattaan välissä jolloin esim. kolme mahdollisuutta: 1. yksi välitys kytketty 2. ei mitään välitystä 3. toinen välitys kytketty.
FJ 1200:n vaihteisto on vaan tappisynkronoitu, eli siinä ei oo synkkarenkaita eikä sitä kytkentärengasta niinkuin autoissa. Autossahan se on niin että tuo kytkentärengas liukuu vaihteensiirtäjän haarukan ohjaamana kytkien yhteen synkkarenkaan rattaan synkkaan. Niissä rengaissa on vielä jarrukartiot, jotka pysäyttää rattaan ja akselin samalle nopeudella. Tappisynkronoinnissa taasen siirretään kokonaisia rattaita joiden kyljessä ne tapit on. Siinä räjäytyskuvassa se näkyy hyvin.Vetoakselilla rattaat 13 ja 18 on liukulaakeroitu pääakseliin ja ratas 15 on kiinni booreilla. Ratasta 15 siirtämällä eri suunitiin se kytkee rattaan 13 ja 18 oman boorinsa kautta vetoakseliin. Vastaavasti ratas 20 kytkee rattaan 23. Kytkinakselilla lukitus tehdään rattaalla 6 rattaaseen 3 tai 8. Siitä saadaankin se tarpeellinen 5 vaihdetta.
Mähän sen laitoin sen kuvan, että olen myös nähnyt. Ei tarvetta selittää tappisynkronoinnista...tunnen autonkin käsi- ja automaattivaihteiston toiminnan, ei tarvi sitäkään selittää...
Tyssäyksestä: Tyssäys...
Ottaa nyt rauhallisesti vaan.
Tyssäyksestä: Tyssäys...
Ottaa nyt rauhallisesti vaan.
Ei todellakaan ole kysymys siitä, mutta mitään tappi- tms. synkronointia ei FJ:n vaihteistossa ole. Semmoista väitit.
Jos oon oikein ymmärtänyt niin synkronoinnin tehtävänä on tasata rattaiden pyörimisnopeus ennen varsinaista kytkemistä.
FJ:n motissa (ja monen muun mopon) periaate on enempi niinkuin raakana sisään..
eli mitään synkronointia ei tarvita.
Eipä siellä liikkuvat massat niin suuria ole, että synkronionnista niin hyötyä olisi ja tosiaan hampaat on jatkuvasti kosketuksissa ja niitä tappeja tungetaan sinne koloihin..
FJ:n motissa (ja monen muun mopon) periaate on enempi niinkuin raakana sisään..
Eipä siellä liikkuvat massat niin suuria ole, että synkronionnista niin hyötyä olisi ja tosiaan hampaat on jatkuvasti kosketuksissa ja niitä tappeja tungetaan sinne koloihin..
Joo, mutta siinä tapauksessa kaikki vaihteistot ois synkronoituja, jos tätä FJ:n vaihteistoa kutsuttaisiin tappi- tms. synkronoiduksi.
Synkronoimattomia vaihteistoja käytetään esim. kilpa-autoissa (oisko ny joku Jerico yhtäkkiä joku esimerkki...) ja raskaassa kalustossa (Eaton-Fuller - Sisuissahan niitä ainakin oli ja siitä syntynyt paljon kaffilalegendoja...)
Synkronoimattomia vaihteistoja käytetään esim. kilpa-autoissa (oisko ny joku Jerico yhtäkkiä joku esimerkki...) ja raskaassa kalustossa (Eaton-Fuller - Sisuissahan niitä ainakin oli ja siitä syntynyt paljon kaffilalegendoja...)
Oliskohan ollut niitä samoja vehkeitä, missä oli joku jenkkiläinen kone, vai oonko taas ihan kahvilla..raskaassa kalustossa (Eaton-Fuller - Sisuissahan niitä ainakin oli ja siitä syntynyt paljon kaffilalegendoja...)
Kyllä toi meidän vanha saabikin (Skania) rytkyttää välillä niin, että meinaa lähteä takahampaat paikkoineen..
On Sisuissa ainakin Cumminsin koneita ollu paljon. Sen verran tiedän.
Missäs se KAASUNALLEKI luuraa, se kun taitais noista muistaa enämpi kun meinaan kaikki sotakonneitten moottorikkin muistaa...mä kun en yleensä tiijä mistään mitään. Ja muistikin jo klikkaa.
Missäs se KAASUNALLEKI luuraa, se kun taitais noista muistaa enämpi kun meinaan kaikki sotakonneitten moottorikkin muistaa...mä kun en yleensä tiijä mistään mitään. Ja muistikin jo klikkaa.
mun fasus tod.näk. juurikin tollatteinen vika....
kakkosvaihteen tapit on keijona tjtn,nykii välillä tosi ärsyttävästi ja vika pahenee vaan kokoajan
Kyllä se FJ:n laatikko on synkronoitu. Synkronoidulle vaihteistolle on ominaista, että kunkin vaihteen rataspari on jatkuvassa kosketuksessa "constant mesh" ja kytkentä suoritetaan joko tappi- tai kytkentärengassynkronoinnilla. Ainakin siinä "pulla"sisussa, jolla minä ajoin intin kortin -78 Mechelinikadulla, oli Valmetin kone ja Fullerin suora laatikko. Siinä laatikossa ei siirretty tappeja tai renkaita, vaan rattaita. Ja silloin se on synkronoimaton. Sellaisessa laatikossa vapaalla ei yksikään ratas koske toisiinsa (paitsi tietysti kytkinakselin ja ryhmäpyörän välinen ratas) . Luultavasti tappisynkronointi on kehitetty koska jo ennen sotia rattaita alettiin tehdä vinohampaisiksi äänen ja kestävyyden takia eikä vinohampaisia rattaita pysty siirtämään toistensa päälle, vaan on oltava muu keino. Tosin prätkissä on vieläkin suorahampaiset rattat.
G
Guest
Guest
Voisinhan noista pienen novellin kirjoittaa; olin aikoinaan töissä kuljetusliikkeellä, joka toimi Sisun "kenttälaboratoriona" testaten prototyyppejä työkäytössä, mutta menee niin pahasti offtopic, että olkoon. Mutta moottoreina on käytetty mm. Valmet, Leyland, Rolls Royce, Cummins, Renault, Caterpillar ja Mack. Laatikkopuolelta mainittakoon (Eaton-)Fuller, Allison, ZF ja 90-luvun puolenvälin tietämillä markkinoille tullut synkronoitu Fuller. Eihän sillä alkuun osannut ajaa, kun piti painaa kytkin pohjaan aina vaihtaessa, vaan ihan ok aski, kun siihen tottui, synkkalootaksi nopeakin.On Sisuissa ainakin Cumminsin koneita ollu paljon. Sen verran tiedän.
Missäs se KAASUNALLEKI luuraa, se kun taitais noista muistaa enämpi kun meinaan kaikki sotakonneitten moottorikkin muistaa...mä kun en yleensä tiijä mistään mitään. Ja muistikin jo klikkaa.
Constant mesh:llä ei oo välttämättä synkronoinnin kanssa tekemistä, tarkoitan tällä sitä että on synkronoimattomia vaihteistoja, joissa aivan yleisesti kaikki rattaat ovat kosketuksissa toisiinsa.
Yksi tyypillinen tapaus...
Siis (moottorin käydessä ja kytkimen ollessa kiinni) pääakselin ja sen rattaiden keralla pyöriskelevät sivuakselinkin rattaat, (constant mesh=jatkuva koshketus...) mutta sivuakseli, joka on yhteydessä tasauspyörästöön/toisiovälitykseen tms. ja vetäviin/vetävään pyörään, ei ole kytketty mihinkään näistä sivuakselin rattaista. Kaikki sivuakselin rattaat pyörii siellä ympäri eri nopeuksilla mutta mikään ei ota kiinni ja siirrä voimaa sivuakselille ja sitä kautta tiehen...
Sitä varten on kytkentärenkaat tai -rattaat, jotka ovat sivuttain liikuteltavia, niissä on keskiössä uritus joka vastaa sivuakselin pituusakselin suuntaiseen uritukseen ja kehällä hammastus tai kuten moottoripyörien vaihteistoissa, tapit, jotka taasen sopivat vastaavasti sivuakselin constant meshissä olevaan rattaaseen. Tässä välissä on sitten synkronoiduissa vaihteistoissa mekanismi, jolla jarrutetaan moottorin, pääkselin, pääakselin rattaiden ja näiden kanssa constant meshissä olevien sivuakselin rattaiden pyörintänopeus sellaiseksi että kytkentä voi tapahtua ilman viivettä tai vauriota. Useimmiten synkronointijarrutus tapahtuu pronssisilla tai pronssiseoksesta tehdyillä kartionmuotoisilla kitkapinnoilla (ja usein synkronimekanismi sallii kytkentärenkaan kytkeytyvän vasta oikealla kohdistuksellakin), mutta siihen ei käytetä mitään teräväkulmaisia tappeja. Tämä toimitus, synkronointi vie aikaa ja on kevyillä ajoneuvoilla kuten moottoripyörä, sikäli tarpeeton että pyörintävoimat ovat pienemmät kytkentätilanteissa kuin autojen raskaiden vauhtipyörien ja muiden mekanismien aiheuttamat. Lisäksi synkronointi on vaihteiston kuluvin osa, joten ammattimaisessa käytössä raskailla ajoneuvoilla on (kai sitten?) luotettu käyttäjän taitoon kytkennöissä, jotta saataisiin vaihteistosta suurin käyttöikä irti. Kevyissä kuorma-autoissa taitaa olla aika paljonkin synkkavaihteistoja, nykyäänhän silti alkaa olla automaatit jo arkipäivää.
Eli, edelleen pysyskelen väittämässä, että Yamaha FJ:n vaihteisto valtaosan muiden moottoripyörien vaihteistojen kanssa synkronoimaton, vetoan edellä esitettyihin ja kaikenlaiseen materiaaliin jota aikani kuluksi olen etsiskellyt (minähän en ole mikään asiantuntija, mutta kova ottamaan selvää asioista...) kiitän ilolla Tinden ja muiden herättämästä mielenkiinnostani vaihteistojen historian tutkimiseen. Cadillacissa oli 1929 eka synkronoitu vaihteisto, sen siitä muistan...eli ei siitä niin paljon hyötyä ollut, mutta viihdettä senkin edestä.
Päätänkin täältä tähän ja siirryn pihlajan alle varjoisaan horrokseen.
Yksi tyypillinen tapaus...
Siis (moottorin käydessä ja kytkimen ollessa kiinni) pääakselin ja sen rattaiden keralla pyöriskelevät sivuakselinkin rattaat, (constant mesh=jatkuva koshketus...) mutta sivuakseli, joka on yhteydessä tasauspyörästöön/toisiovälitykseen tms. ja vetäviin/vetävään pyörään, ei ole kytketty mihinkään näistä sivuakselin rattaista. Kaikki sivuakselin rattaat pyörii siellä ympäri eri nopeuksilla mutta mikään ei ota kiinni ja siirrä voimaa sivuakselille ja sitä kautta tiehen...
Sitä varten on kytkentärenkaat tai -rattaat, jotka ovat sivuttain liikuteltavia, niissä on keskiössä uritus joka vastaa sivuakselin pituusakselin suuntaiseen uritukseen ja kehällä hammastus tai kuten moottoripyörien vaihteistoissa, tapit, jotka taasen sopivat vastaavasti sivuakselin constant meshissä olevaan rattaaseen. Tässä välissä on sitten synkronoiduissa vaihteistoissa mekanismi, jolla jarrutetaan moottorin, pääkselin, pääakselin rattaiden ja näiden kanssa constant meshissä olevien sivuakselin rattaiden pyörintänopeus sellaiseksi että kytkentä voi tapahtua ilman viivettä tai vauriota. Useimmiten synkronointijarrutus tapahtuu pronssisilla tai pronssiseoksesta tehdyillä kartionmuotoisilla kitkapinnoilla (ja usein synkronimekanismi sallii kytkentärenkaan kytkeytyvän vasta oikealla kohdistuksellakin), mutta siihen ei käytetä mitään teräväkulmaisia tappeja. Tämä toimitus, synkronointi vie aikaa ja on kevyillä ajoneuvoilla kuten moottoripyörä, sikäli tarpeeton että pyörintävoimat ovat pienemmät kytkentätilanteissa kuin autojen raskaiden vauhtipyörien ja muiden mekanismien aiheuttamat. Lisäksi synkronointi on vaihteiston kuluvin osa, joten ammattimaisessa käytössä raskailla ajoneuvoilla on (kai sitten?) luotettu käyttäjän taitoon kytkennöissä, jotta saataisiin vaihteistosta suurin käyttöikä irti. Kevyissä kuorma-autoissa taitaa olla aika paljonkin synkkavaihteistoja, nykyäänhän silti alkaa olla automaatit jo arkipäivää.
Eli, edelleen pysyskelen väittämässä, että Yamaha FJ:n vaihteisto valtaosan muiden moottoripyörien vaihteistojen kanssa synkronoimaton, vetoan edellä esitettyihin ja kaikenlaiseen materiaaliin jota aikani kuluksi olen etsiskellyt (minähän en ole mikään asiantuntija, mutta kova ottamaan selvää asioista...) kiitän ilolla Tinden ja muiden herättämästä mielenkiinnostani vaihteistojen historian tutkimiseen. Cadillacissa oli 1929 eka synkronoitu vaihteisto, sen siitä muistan...eli ei siitä niin paljon hyötyä ollut, mutta viihdettä senkin edestä.
Päätänkin täältä tähän ja siirryn pihlajan alle varjoisaan horrokseen.
