Twinit ja neloset. Ominaisuuksista

[Italowestern]

eikös se oo vähän niin et ku v2 vetää jossakin 5-6500rpm jo max teho kautta vääntöalueella niin nelari viel miettii et mitä v****a et nytkö lähetään.Mul no ittellä kokemusta vaan kahdesta pyörästä joista tää v2 tuntu paljon raaemmalta just kun vääntö alko niin alhaalta=minun makuu

Näin juuri on.

 

[wekkuli]

Nyt mää kyllä intän vastaan...

Vielä tuosta väännöstä. Asia on nyt niin, että samankokoinen V&L-2 vääntää sittenkin paremmin alakierroksilla kuin nelkku ja tämä johtuu karkeasti ottaen iskun pituudesta ja moottorin höyrykonemaisemmasta käytöksestä pumppauksen suhteen.

Iskun pituus on ihan ok. Se vaikuttaa asiaan, sen ymmärrän. Mutta "höyrykonemainen käytös pumppauksen suhteen"? Se on mulle ihan hepreaa. Mitä se tarkoittaa?

Nuo matemaattiset mallit eivät ottaneet huomioon sitä. Eli tonninen twini samalla puristussuhteella ja viritysasteella vääntää  paremmin alakierroksilla kuin tonninen nelkku. Vääntömomenttikäyrät, jotka valmistajilta löytyvät sivuiltaan puoltavat tätä vahvasti.

Edelleenkään faktatieto/dokumentoidut mittaukset eivät tue tuota väitettä. Mistä moottoreista on kysymys?

4-syl antaa maksimitehon sekä maksimiväännön ylemmillä kierroksilla kuin V-2 ja näyttäisi siltä, että poikkeuksetta.

Niin antaa, mutta niinkuin todettu, se ei todista että vinkkeli ois alemmilla kierroksilla tehokkaampi / vääntävämpi.

Tältä vaikuttaa, kun vertaa nimenomaan saman tehoisia moottoreita.

Aivan. Samantehoisia moottoreita vertailtaessa. Mutta jos kyseessä on saman huipputehon omaavat moottorit, tarkoittaa se käytännössä sitä, että vinkkelissä on isompi iskutilavuus, joka loogisesti johtaa suurempaan vääntöön.

Ja vielä tuohon tehon ja väännön väliseen loogiseen suhteeseen viitaten:

Väännön ja tehon välinen (seksi)suhde voidaan kirjoittaa muodossa:

P=2 x Pii x N x T

P=teho
Pii=3.1415
N=kierrosta/s
T=vääntömomentti

Matemaattisesti hiukan järkeillen voidaan em. kaavasta päätellä seuraavaa: Jos kyseessä on kaksi samantehoista moottoria, niin suurempi huippuvääntö on käytännössä aina siinä pyörässä, jonka huipputeho tulee alemmilla kierroksilla. Kääntäen voidaan myös päätellä, että jos v-2-koneen huippuvääntö tulee alemmilla kierroksilla kuin rivinelosessa, tarvitaan saman tehon saavuttamiseen aina iskutilavuudeltaan rivinelosta suurempi veekakkonen. Fysiikan lait ovat kovia faktoja.

 

[Tylyttäjä]

eikös se oo vähän niin et ku v2 vetää jossakin 5-6500rpm jo max teho kautta vääntöalueella niin nelari viel miettii et mitä v****a et nytkö lähetään.Mul no ittellä kokemusta vaan kahdesta pyörästä joista tää v2 tuntu paljon raaemmalta just kun vääntö alko niin alhaalta=minun makuu

Heh, näyttäis siltä että et ole kauheen hyvin lukenu tätä topikkia  

Kun täällä just todistettiin, että ei se V2 olen sen tehokkaampi tai vääntävämpi ala- tai keskikierroksilla kuin saman kokoinen rivinelonen..

No, hileen tekstissä ei mielestäni sanota koneiden olleen yhtä suuria iskutilavuudeltaan...

Ja Zam64, kiitos hyvästä tekstistä... itsekkin jostain syystä tykkään kun pystyy laskemalla todistamaan asioita... jotenkin varmemman tuntusta kun esson paarin mutuvatuvitu  

Ehkäpä näin.. Mutta silloin ei ole mitään mieltä vertailla eri konetyyppien ominaisuuksia, jos puhutaan eri iskutilavuuksista. Varmasti meinaan tonninen v-twini vääntää enemmän kuin viissatanen rivinelkku  

Onko sitten järkeä vertailla v2 / r4?
Miksei v4 / r2?  

Ihan yhtä järkevä vertailu olis sekin.

Sen takia tää homma on vaan lähtenyt, että mielestäni on hyvä oikaista sitä näkemystä, että v2 on "väännökkäämpi" kuin r4.

Siitähän tässä oli kyse, että jotkut olettavat todellakin olevan automaattisesti niin, että v2 vääntää selkeesti enemmän alhaalla, ja sitten jotkut (esim. minä) vaivaudumme hölmöyksissämme (?) vastaamaan, koska ollaan saatu ihan oikeita todisteita, että näin ei ole.. Onko siinä jotain väärää?

Jos kerran aletaan vertailemaan eri moottorikonstruktioita, niin ehkä kannattaa pitäytyä saman kokoisissa moottoreissa.. Muuten ei päästä mihinkään järkevään lopputulokseen.

 

[ZR-7herwood]

Tuommoisessa karkeassa teoriassahan ei ole eroa tehontuotannon kannalta onko moottorityyppi mikä. Käytännössä kuitenkin tulee eteen asioita kuten liikkuvien osien massat, kitka, kaasujen virtaukset yms yms. Näiden takia vähempisylinterinen moottori yleensä suunnitellaan alusta asti toimimaan matalammilla kierroksilla. Perinteinen polttomoottorihan ei toimi koko kierrosalueellaan ideaalisti.

Nykyään on varsinkin useampisylinterisiin (4=>) moottoreihin kehitelty ratkaisuja, jotka parantavat koneen toimivuutta alakierroksilla (muuttuvapituuksinen imusarja, muuttuva nokkien ja sytytyksen ajoitus, muuttuva pakovaste, jopa muuttuva puristussuhde). Näillä keinoin saadaan moottorista parempi hyötysuhde ja teho laajemmalla kierrosalueella.

Eli esim. nelimukisesta on mahdollista saada sama alavääntö/-teho kuin V-2:sta, vaikka koneen viritysaste olisikin korkempi l. huipputehoa olisi enemmän. Se on äärimmäisen vaikeaa, mutta mahdollista. Vähempisylinterisestä tosin ei ole mahdollista saada yhtä paljoa huipputehoa kuin useampisylinterisestä.

Tietysti sylinterien määrässäkin tehon tuojana tulee raja vastaan, kun massa ja rakenteen kestävyys astuvat leikkiin mukaan.

Näin olen asian sisäistänyt ja uskon jopa olevani suht koht oikeilla linjoilla.

 

[750S]

Valitettavasti löytyy hiukan huonosti vertailukelpoisi dyno- tms tuloksia noista moottoreista. Vertailua voisi aloittaa valmistajan ilmoituksissa:

Honda SP2:
Max Teho  99 kW/10 000 min-1  
Max vääntö  102 Nm/8 000 min-1  

Ducati 999R
Power 102 kW - 139 HP @ 9750 rpm
Torque 108 Nm - 11 kgm @ 8000 rpm
(onko nämä nyt sitten takapyörältä??)

Suzuki GXR 1000
Teho: 120,6 kW(164 hv)/10800 rpm  
Vääntö: 110,8 Nm/8400 rpm  

Honda 900 Fireblade
Max Teho  111 kW / 11.000min-1  
Max vääntö  105 Nm / 9.500 min-1  
(uuden 1000RR tietoja ei maahantuojan sivuilla ollut..)

Yamaha R1
(Tehoa ei maahantuojan sivuilta löytynyt)
Vääntö 107.0 Nm / 8500 rpm

Noiden ilmoitusten perusteella eroja ei juuri ole. Se miten hyvin nuo ilmoitukset pitää paikkansa onkin sitten eri juttu

Ducatin osalta on epäselvää onko tuo ilmoitus takapyörältä vai kampuralta.

 

[Zam64]

Tuommoisessa karkeassa teoriassahan ei ole eroa tehontuotannon kannalta onko moottorityyppi mikä. Käytännössä kuitenkin tulee eteen asioita kuten liikkuvien osien massat, kitka, kaasujen virtaukset yms yms. Näiden takia vähempisylinterinen moottori yleensä suunnitellaan alusta asti toimimaan matalammilla kierroksilla. Perinteinen polttomoottorihan ei toimi koko kierrosalueellaan ideaalisti.

Nykyään on varsinkin useampisylinterisiin (4=>) moottoreihin kehitelty ratkaisuja, jotka parantavat koneen toimivuutta alakierroksilla (muuttuvapituuksinen imusarja, muuttuva nokkien ja sytytyksen ajoitus, muuttuva pakovaste, jopa muuttuva puristussuhde). Näillä keinoin saadaan moottorista parempi hyötysuhde ja teho laajemmalla kierrosalueella.

Eli esim. nelimukisesta on mahdollista saada sama alavääntö/-teho kuin V-2:sta, vaikka koneen viritysaste olisikin korkempi l. huipputehoa olisi enemmän. Se on äärimmäisen vaikeaa, mutta mahdollista. Vähempisylinterisestä tosin ei ole mahdollista saada yhtä paljoa huipputehoa kuin useampisylinterisestä.

Tietysti sylinterien määrässäkin tehon tuojana tulee raja vastaan, kun massa ja rakenteen kestävyys astuvat leikkiin mukaan.

Näin olen asian sisäistänyt ja uskon jopa olevani suht koht oikeilla linjoilla.

Aivan ja asiaa.

Kun joku ihan yksinkertaisin kaavoin, tai simulointituloksin, näyttäisi miten tuo iskunpituus vaikuttaa vääntöön niin sitten olisin oikeen tyytyväinen ja ymmärtäisin tuon "alaväännökkyyden". Jotenkin luulen että kyseessä vain on V-miesten myytti ja osittain kyse suunnittelijan valinnasta:kun kierroslukuja joudutaan rajoittamaan mäntien massan takia, koneesta automaattisesti saadaan alakierroksilla vääntävämpi(en kyllä tiedä onko tuo iskun pituus juuri se tekijä). Jostain syystä en osaa kuvitella/mieltää tuota väännön riippuvuutta iskunpituudesta. Joku saattaa sen nähdä vaikka otsaluulla mutta minulta tuollainen näkemisen kyky puuttuu, valitettavasti.

 

[xjrrrrräyh]

Mää aattelin että konneen silintereitten työtahtien jono kun muodostaa nauhamaisen tasaisen voimatapahtuman ja hapettuman joka sitten kuljettajaa suuresti ilostuttaa, oli se sitten V, L tai R.

Mutta siinä olis pohtimista että kuinka paljon kampiakselin kaulan vahvuus vaikuttaa konneen tehon tuottoon, kas kun kaula kun on paksumpi, pitenee myös laakeripinnoituksen määrä ja kitkanen lissääntyy, myöskin laakerin r:n kasvaessa pintanoppeus kasvaa lisäten valtavasti vastusta voiman tuotossa.

Ja entäs se, kun moniventtiilikannessa monet venttilit verrattuna muutamaan hassuun pako- ja imaisuventtiiliin kuluttavat konneen tuotaman voiman melkein siinä samassa, varsinkin kun vasta 6000 I/min kierähdysnoppeudella sanotaan syntyvän hyötyjä monimutkaisesta moniventtilirakenteesta, jossa siinä kaiken kukkuraksi on paljon kitkallisia laakeripintoja ja välyksiä ääniä tuottamassa ja hävittämässä vaivalla tuotettua voimaa. Muistamme mainehikkaan Buickkin 401:n Nailheadin, jossa takakummin poltto-ominaisuudet olivat kohdillaan.

 

[HiTec]

Mikäs se ton z-moottorin toimintaperiaate oli?

Hieman pelkistettynä 2t TD perinteisin 4t venttiilein, eli

ja lisää aiheesta kiinnostuneille Aumet:in kotisivuilta

 

[Guest]

Heh, näyttäis siltä että et ole kauheen hyvin lukenu tätä topikkia  

Kun täällä just todistettiin, että ei se V2 olen sen tehokkaampi tai vääntävämpi ala- tai keskikierroksilla kuin saman kokoinen rivinelonen..

Olen samaa mieltä että dynokäyrissä nelosten vääntö on samalla tai korkeammalla tasolla alhaallakin kuin twineissä.

MUTTA kesällä motoparkissa vaihdoimme pyöriä frendin kanssa (mun '03 milleR ,kaverilla 01' vai '02 R1 ,molemmissa mökäpöntöt), niin vaikka olin psyykannut itseni että vääntö on ihan sama, niin kommenttini oli silti session jälkeen että ei R1 tuntunut niin hyvin vääntävän alhaalta?

Kaveri ei huomannut eroa, tai ei ainakaan maininnut mitään.

En tiedä johtuiko tuo fiilis äänen ja tärinän puutteesta, akselivälistä, välityksistä ,mutta tämä vain oli fiilis, olin itsekkin ihmeissäni.

Ja en ole twin-fanaatikko, viime vuoden ajoin firebladella, tosin ensi vuonna jos vaihtuu niin uusi milleR tulee

 

[Zam64]

Mää aattelin että konneen silintereitten työtahtien jono kun muodostaa nauhamaisen tasaisen voimatapahtuman ja hapettuman joka sitten kuljettajaa suuresti ilostuttaa, oli se sitten V, L tai R.

Mutta siinä olis pohtimista että kuinka paljon kampiakselin kaulan vahvuus vaikuttaa konneen tehon tuottoon, kas kun kaula kun on paksumpi, pitenee myös laakeripinnoituksen määrä ja kitkanen lissääntyy, myöskin laakerin r:n kasvaessa pintanoppeus kasvaa lisäten valtavasti vastusta voiman tuotossa.

Ja entäs se, kun moniventtiilikannessa monet venttilit verrattuna muutamaan hassuun pako- ja imaisuventtiiliin kuluttavat konneen tuotaman voiman melkein siinä samassa, varsinkin kun vasta 6000 I/min kierähdysnoppeudella sanotaan syntyvän hyötyjä monimutkaisesta moniventtilirakenteesta, jossa siinä kaiken kukkuraksi on paljon kitkallisia laakeripintoja ja välyksiä ääniä tuottamassa ja hävittämässä vaivalla tuotettua voimaa. Muistamme mainehikkaan Buickkin 401:n Nailheadin, jossa takakummin poltto-ominaisuudet olivat kohdillaan.

heh hyvä, ootas kun pääsen töistä kotia ni heitän sulle muutaman kaavan kitkasta.. jotain kaavoja myös laakerikitkasta löytyy kun opuksia selailee. Tosin tuntuu (muistelen ja mutuilen) ettei nuo laakerikitkat kuitenkaan ihan kamalan merkittäviä ole vaan enemmänkin männän&männänrenkaan&sylinterin välinen kitka olisi se määräävin (mutua).

Ei vaan (myös) noi kitkajutut on ihan henkimaailmaa mulle.

niin joo, älkää hyvät ihmiset erehtykö missään nimessä luulemaan että mä heittelisin noita kaavoja ihan omasta päästä tai johtaisin niitä! ihan oppikirjoja lukemalla ja sieltä suoraan kopsaamalla ne on johdettu!

niin eli jos haluaa tuon väännön kaavan vielä niin täältä pesee (johdettu tehon ja vääntömomentin kaavoista)

T= mep x V/(4 x Pii)

Elikkäs vääntö on suoraan verrannollinen teholliseen keskipaineeseen (kierrosluvun funktiona) ja tilavuuteen. Eli jos iskutilavuus on vakio (esim v2 vs rivi 4) niin ainoa termi mikä vaikuttaa vääntömomenttiin kyseisellä kierrosluvulla on tehollinen keskipaine.

No nyt... tehollinen keskipaine taas on liki suoraan verrannollinen volumetriseen hyötysuhteeseen (eli kuin paljon ilmaa saadaan koneeseen, olettaen että lambda pysyy vakiona). Palamisominaisuudet eivät hirveästi ole riippuvaisia kierrosluvusta vaan kokolailla vakiot (MUTU, mahdollisesti jostain moottoriraamatusta luettua).

Joten edelleen voidaan sanoa (mutu) että sylinterin täyttöaste (=volumetrinen hyötysuhde) määrittää sekä väännön että tehon kierrosluvun funktiona.

No joo yleistämistä ja yksinkertaistamista mut luultavasti (mutu) ei pahasti metsähallituksen puolella.

Eiks täällä ole ketään opiskelijaa tai vaikka Mother-koodin käyttäjää joka pystyis nopeesti tekeen kaks samankokoista konetta eri iskunpiuuksilla ja demoamaan iskunpituuden vaikutusta vääntömomenttiin?

Vielä parmepi jos joku antais MULLE lisenssin käyttää sitä koodia!!!

joo, vois joskus pitää tuon naaman kiinni.

 

[S_Cruiser]

Nyt lähtee sit ihan MUTU TAI PERS  

tuntumalla...

Voiskohan tässä olla perää saman väännön omaavat pyörät (moottorit) toinen on vain V-2 ja toinen rivinelkku.
V-2 tuottakoot hihasta pudotetun 100Nm vaikka 8500Rpm:ssä

Rivi4: toisesta hihasta pudotetut 100Nm 9000Rpm:ssä  

Tästä pikaisella laskulla saapi V-2:lle ~1.18Nm/100Rpm=~70.8Nm/6000Rpm
rivineloselle ~1.11Nm/100Rpm=~66.7Nm/6000Rpm
(Todellisuudessa vääntökäyräthän ei oo näin suoraviivaisia.. ja vaikuttaa niiiin moni asia)  

Cruisaillaanpa Mp-kaupan pihaan, matkalla kokeillaan että kuinkas se oma pyörä (rivi4) vääntääkään siinä 6000 hujakoilla. Eikun kauppaan ja koe ajamaan vastaavan kokosta ym. vastaavanlaista twiniä, (mittaritkin ovat noin niinkuin visuaalisesti saman näköisiä) ajon aikana päätät ottaa siinä 6000 rundin paikkeilla samanlaisia vääntökokeiluja.... ja iloksesi huomaat (perse=maailman herkin tuntoelin) että sehän on pirteämpi (vääntää siis paremmin) aikasi kokeiltua toteat, että tämähän vääntää samallalailla ~5500 kuin omani vasta ~6000... eikun takaisin...  

Tämä mielestäni viittaa aikasemmin kirjotettuihin kieroksien suhtettamisiin ja aikaan missä saavutetaan max. vääntö.

Lopputuloshan, on aivan sama millä ajat kuhan ajat ja itselä on hauskaa...  

 

[Tylyttäjä]

Nyt lähtee sit ihan MUTU TAI PERS  

tuntumalla...

Voiskohan tässä olla perää saman väännön omaavat pyörät (moottorit) toinen on vain V-2 ja toinen rivinelkku.
V-2 tuottakoot hihasta pudotetun 100Nm vaikka 8500Rpm:ssä

Rivi4: toisesta hihasta pudotetut 100Nm 9000Rpm:ssä  

Tästä pikaisella laskulla saapi V-2:lle ~1.18Nm/100Rpm=~70.8Nm/6000Rpm
rivineloselle ~1.11Nm/100Rpm=~66.7Nm/6000Rpm
(Todellisuudessa vääntökäyräthän ei oo näin suoraviivaisia.. ja vaikuttaa niiiin moni asia)  

Cruisaillaanpa Mp-kaupan pihaan, matkalla kokeillaan että kuinkas se oma pyörä (rivi4) vääntääkään siinä 6000 hujakoilla. Eikun kauppaan ja koe ajamaan vastaavan kokosta ym. vastaavanlaista twiniä, (mittaritkin ovat noin niinkuin visuaalisesti saman näköisiä) ajon aikana päätät ottaa siinä 6000 rundin paikkeilla samanlaisia vääntökokeiluja.... ja iloksesi huomaat (perse=maailman herkin tuntoelin) että sehän on pirteämpi (vääntää siis paremmin) aikasi kokeiltua toteat, että tämähän vääntää samallalailla ~5500 kuin omani vasta ~6000... eikun takaisin...  

Tämä mielestäni viittaa aikasemmin kirjotettuihin kieroksien suhtettamisiin ja aikaan missä saavutetaan max. vääntö.

Lopputuloshan, on aivan sama millä ajat kuhan ajat ja itselä on hauskaa...  

Juu varmasti noin.. Mutta... Usein rivinelkuissa menee vääntökäyrä _koko_ alueella samankokoisen v2 käyrän yläpuolella. Sitä olen tässä yrittänyt selittää...

Tuo sun tapaus tarkoittais juuri sitä, että v2 todellakin vääntää paremmin alhaalla, ja siitä tässä on koko ajan kinattu. Mutta niinhän ei käyrien mukaan ole.

 

[Zam64]

oiskohan välityksillä mitään tekemistä noiden tuntemusten kanssa? penkkiin vaan pyörät ja mittaamaan thrusteja...

 

[ZR-7herwood]

Oisko kellään tietoa hyvistä dynokäyräsivuista?

Noi vähä mitä oon kattellu niin vaikuttas, että suurta eroo ei keskikierroksilla ole. Hieman ehkä twinin eduks. Suurimmat erot näyttäis tulevan tuolla 3,5krpm:n alapuolella.

Vertailussa pitäis ottaa huomioon myös puristussuhde, joka näyttäis twinissä olevan yleensä pienempi. Koska kovempi puristus mielestäni korottaa tehoa/vääntöä koko kiekka-alueella. Entäpä jos twinissä nostais puristuksen kans sinne reiluun kahteentoista. Moottorijarrulla menis takanen varmaan aina lukkoon...

Välityksien vaikutuksestä on vaikea sanoa. Luulisi lyhyempien välitysten tuovan suuremman voiman tunnun, mutta kaverin sv1000s:ssä on ainakin pirun pitkät vällyt.

 

[Zam64]

Välityksien vaikutuksestä on vaikea sanoa. Luulisi lyhyempien välitysten tuovan suuremman voiman tunnun, mutta kaverin sv1000s:ssä on ainakin pirun pitkät vällyt.

sitäpä just tuossa kyselen...

jos vällärit valitaan sopivalla tavalla niin voi hyvinkin tulla illuusio että kone vääntää hirmusen hyvin...

 

[Italowestern]

Tulipa generoitua taas lisää keskustelua

Tutkinpa asiaa hieman lisää (yrittäessäni todistella vakautunutta kantaani..) ja tosiaan, totean, että samantehoiset twinit useimmiten ovat tilavuudeltaan hieman isompia kuin samantehoiset nelarit. (kuten joku tuossa mainitsi)

Ja tuolloin vääntö tosiaan lähes automaattisesti on isompi alakierroksilla eli vertailu ontuu... eli KÖH...

No alusta uudestaan..
Ducati 999S ja Honda SP-2 ovat melko lähellä toisiaan (kumpikin about tasan himppasen vajaa 100 heppaa) ja vertailukelpoisemmat nelarisporttien kanssa,  joten revitäänpä sitten siihen rinnalle mahdollisimman samantehoiset nelarit...

Käy ilmi, että niitä on vähemmän, mutta samalla tilavuudella varustetuissa on poikkeuksetta maksimiväännöt ylempänä kuin mainituissa twineissä ja nuo sentään ovat twinien kireintä sarjaa. (Valitettavasti kilpasiskoissa on kaikissa enempi tehoja, joten vääntöäkin on lähes samat, mutta esiintyy ylempänä, kuten halusin todistella..)

Tämän jälkeen luotan vain ja ainoastaan perstuntumaan ja USKON asian olevan näin. NIH.

---Ai niin se höyrykonemaisempi pumppausomituisuus tarkoitti sitä, että isompaa mäntää pidemmän iskun vuoksi työnnellään pidempiä matkoja kuin lyhytiskuisissa nelareissa, joten räjähdyksen kesto on pidempi kuin nelarissa ja näin ollen sekä saundi, että käytös yllämainitun lähempää sukua. (nelareissa pienempiä räjähdyksiä useampi peräkkäin ja tasaisempi kuorma kampiakselille..)

Älkää siis hyvät opponentit hermostuko vaan keksikää maalaisjärjellä tajuttavampia selityksiä..

"Empiiriset" tutkimukset puoltavat tuota alavääntö"teoriaa" V-twinin puolesta

 

[Tylyttäjä]

Oisko kellään tietoa hyvistä dynokäyräsivuista?

Noi vähä mitä oon kattellu niin vaikuttas, että suurta eroo ei keskikierroksilla ole. Hieman ehkä twinin eduks. Suurimmat erot näyttäis tulevan tuolla 3,5krpm:n alapuolella.

Vertailussa pitäis ottaa huomioon myös puristussuhde, joka näyttäis twinissä olevan yleensä pienempi. Koska kovempi puristus mielestäni korottaa tehoa/vääntöä koko kiekka-alueella. Entäpä jos twinissä nostais puristuksen kans sinne reiluun kahteentoista. Moottorijarrulla menis takanen varmaan aina lukkoon...

Välityksien vaikutuksestä on vaikea sanoa. Luulisi lyhyempien välitysten tuovan suuremman voiman tunnun, mutta kaverin sv1000s:ssä on ainakin pirun pitkät vällyt.

Menepä johonkin dynopajaan käymään. Sitten pyydät ruudulle samaan aikaa vaikka rykkösen, kilogixxerin, millen, ducati 998:n (999 ei varmaan löydy) ja vaikkapa vtr sp1 tai sp2 käyrät.. Noin olen itse asiaa tutkaillut, lisäksi monista lehdistä ja netistä yms on tullu niitä katteltua.

Ainakin meikäläisen rykkönen pieksi ne kaikki twinit joihin vertailin. Kaikilla kierroksilla, ihan alhaalta asti. Oon sanonu tän jo monta kertaa, mutta sanoin näköjään vielä kerran...  

Gixxer on taas pessyt R1:n dynossa, tosin rykkösellä on hienoinen etu alle 5000rpm. Se onkin mun mielestä alaväännöltään paras litrakyykky. Katso vaikka uusin Bike, siinä on käppyrät.

Jos otetaan nopeimmat v2 kyykyt vastaan r4 kyykyt, niin v2 ei tahdo pärjätä dynossa.

Kuinkan pitkät välitykset SV:ssä on? R1 menee ykkösellä n. 130km/h ja Gixxer n. 150km/h.. Kakkosella gixxer menee n. 200km/h. 6. vaihde on niin pitkä, että rykkösellä on todellinen huippu n. 280km/h ja gixxerillä n. 290km/h (ilman rajoitinta). Enpä usko että SV:ssä olis pidemmät välitykset...

Niin kauan pidän pääni tässä asiassa, kun joku näyttää mulle dynokäyrän, jossa mistä tahansa samankokoisesta v2 kyykystä otetaan enemmän vääntöä tai alempana kuin samassa luokassa painivasta rivinelkusta. Tämmöinen käsityshän on nimittäin ilmiselvästi vallalla. "V2:ssa vääntö alakierroksilla on ihan eri planeetalta.. Ei tarvii huudattaa".. Tuollaista juttua kuuluu monen prätkäilijän suusta.. Ja jotta puheille olis katetta, niin vääntöä sais olla sitte rutkasti enemmän, aivan kuten puheitten mukaan.. Kunhan nyt aluks löytää käppyrän jossa olis edes saman verran..

Katso vaikka http://www.akrapovic.si/main/catalog/products-catalog.htm ja sieltä eri merkkejä, niin näet putkistoja selailemalla sekä orkkiskäyrät että putken kanssa mitatut käppyrät.. Ja ei muuta kuin vertailemaan..

Vertailin huviksee taas itse R1:n, Millen, ja Ducati 998 (testastretta) käyriä. Ei tullut edelleenkään yllätyksiä; twinit ei pärjää alakiekoilla mitenkään, ja huipputehoissa jää hemmetisti jälkeen. Muutenkin käyrät on todellan huonon muotoisia verrattuna R1:n lähes suoraan viivaan...

Jos vääntäisin noiden käyrien muotoiset rautalangat, niin alettaisiinko hiljalleen uskomaan?  

 

[Italowestern]

Ei.

Et tainnut lukea niitä käyriä samantehoisista koneista ja vertailu oli nimenomaan, että twini vääntää alempaa paremmin kuin nelari..

Eli jos kikkurat pannaan päällekkäin, niin samantehoinen twini pieksee nelarin AINA.

Katso vaikka. Sen tilavuusvertailun voi unohtaa, koska samantehoisia (yhtä heikkoja

) nelareita on vaikea löytää kuten totesin..

NIH.

 

[Tylyttäjä]

Ei.

Et tainnut lukea niitä käyriä samantehoisista koneista ja vertailu oli nimenomaan, että twini vääntää alempaa paremmin kuin nelari..

Eli jos kikkurat pannaan päällekkäin, niin samantehoinen twini pieksee nelarin AINA.

Katso vaikka. Sen tilavuusvertailun voi unohtaa, koska samantehoisia (yhtä heikkoja

) nelareita on vaikea löytää kuten totesin..

NIH.

Miksi samantehoisista? Sehän on päivänselvää, että rivinelkuista saadaan enemmän tehoakin, koska ne saadaan kevyempien mäntien yms takia kiertämään enemmän ja niistä saadaan enemmän tehoa. Sehän nyt on varmasti kaikille selvä asia, että sylintereitä lisäämällä saadaan lisättyä tehoakin, vai miksi luulette että vaikkapa formuloissa käytetään v10 moottoreja? Noh, nykyään se on säännöissä  

.. Mutta ennen kun ei ollut, ferrarin V12 oli tehokkain ja V8:ssa oli vähiten tehoa. Tietysti raja tulee vastaan, kuinka paljon sylintereitä on mielekästä lisätä, mutta näin yleisenä periaatteena toimii kyllä.

En ymmärrä mitä järkeä on siis verrata samantehoista rivinelkkua, kun rakenne antaa luonnostaan mahdollisuuden ottaa enemmän tehoa kuin twinissä. Ja samankokoisissa vehkeissä näkyy olevan enemmän vääntöä koko kierrosalueella. En näe järkeväksi kinata muista asioista, koska muuten joudutaan alkaa vertailemaan 750 tai jopa 600 rivinelkkuja tonnisiin twineihin.

Tällä hetkellä et saa kaupasta kyykkytwiniä, jossa olisi parhaimpiin r4 litrakyykkyihin verrattava teho tai vääntö, tosin ajo-ominaisuudet on sitten eri asia. Niistä en kiistele, olihan se Millekin hieno ajettavuudeltaan, mutta niin on R1 ja Gixxer sekä Bladekin.

 

[Hese]

Täältä löytyy pari käppyrää, vertailussa GSX-R 1000, SP-2/RC51 ja YZF R6. Eipä noilla litraisilla näyttäisi olevan keskenään merkittävää (?) eroa väännössä, mutta toki Suzuki on niskan päällä.