No eipä se ihan noinkaan mene, mutta olkoon...
Wikipediassa refleksistä...
Näistä nyt on turha väännellä, kun täällä on kaikenmaailman tieteilijöitä: maalaisjärjellä pelaavia ja koulussa oppineita...
Wikipediassa reaktiosta...
-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Törmäyskurssin käsite?
- Keskustelun aloittaja Em1
- Aloituspäivä
Wikipediassa refleksistä...
Näistä nyt on turha väännellä, kun täällä on kaikenmaailman tieteilijöitä: maalaisjärjellä pelaavia ja koulussa oppineita...
Wikipediassa reaktiosta...
The Legendin ihailtavan sitkeistä aivopesuyrityksistä huolimatta nämä neljä ovat kuitenkin yhä kiistattomia:
1 - Ajonopeus vaikuttaa matkaan, joka ehditään kulkea, ennen kuin ehditään tehdä mitään
2 - Oikea toiminta vaaratilanteessa, on kyseessä sitten oikeanlaisen päättelyn tekeminen, jarrutus, väistöliike tai nämä kaikki yhdessä, tulee sitä vaikeammaksi suorittaa menestyksekkäästi, mitä enemmän vauhtia on.
3 - Jos kaikista yrityksistä huolimatta ei onnistuta estämään törmäystä, nopeus törmäyshetkellä sanelee paljon sen suhteen, mikä on lopputulos, ja mitä enemmän nopeutta on tilanteen alkaessa, sitä enemmän sitä todennäköisesti on jäljellä myös osumahetkellä.
4 - Täysin yllättäviä asioita (eli kaikista vaarallisimpia, koska niihin ei olla osattu varautua) tapahtuu todennäköisemmin kovassa vauhdissa kuin hiljaisessa vauhdissa, ihan sen yksinkertaisen tosiasian vuoksi, että asiat tulevat tällöin eteen nopeammassa tahdissa, jolloin jää vähemmän aikaa tehdä päätelmiä niistä.
Sen tikkariin kirjoitetun lukeman orjallinen noudattaminen ei toki suinkaan tarkoita, että silloin automaattisesti jäisi henkiin, mutta nämä faktat silti pätee, kun vertaillaan kahta nopeutta, joista toinen on pienempi ja toinen suurempi.
1 - Ajonopeus vaikuttaa matkaan, joka ehditään kulkea, ennen kuin ehditään tehdä mitään
2 - Oikea toiminta vaaratilanteessa, on kyseessä sitten oikeanlaisen päättelyn tekeminen, jarrutus, väistöliike tai nämä kaikki yhdessä, tulee sitä vaikeammaksi suorittaa menestyksekkäästi, mitä enemmän vauhtia on.
3 - Jos kaikista yrityksistä huolimatta ei onnistuta estämään törmäystä, nopeus törmäyshetkellä sanelee paljon sen suhteen, mikä on lopputulos, ja mitä enemmän nopeutta on tilanteen alkaessa, sitä enemmän sitä todennäköisesti on jäljellä myös osumahetkellä.
4 - Täysin yllättäviä asioita (eli kaikista vaarallisimpia, koska niihin ei olla osattu varautua) tapahtuu todennäköisemmin kovassa vauhdissa kuin hiljaisessa vauhdissa, ihan sen yksinkertaisen tosiasian vuoksi, että asiat tulevat tällöin eteen nopeammassa tahdissa, jolloin jää vähemmän aikaa tehdä päätelmiä niistä.
Sen tikkariin kirjoitetun lukeman orjallinen noudattaminen ei toki suinkaan tarkoita, että silloin automaattisesti jäisi henkiin, mutta nämä faktat silti pätee, kun vertaillaan kahta nopeutta, joista toinen on pienempi ja toinen suurempi.
Voi ihmettä, eikö se suurin sallittu nopeus olekaan Valtion takaama turvallinen nopeus?
Reagointiviive = se aika, kun huomaa tutkan ja kunnes omasta suusta tulee "Voi helevetin helevetti!"
Nyt kun tulee syyssateet (kesäsateiden sijasta!) ja pimeät, niin välillä pitäisi esim. maantiellä ajaa 100/80 sijasta vaikkapa parisenkymppia hitaampaa, jos oikeasti meinaa aikoa havaita jotain hirvieläimiä tms. Kenties jopa vieläkin hitaammin.Voi ihmettä, eikö se suurin sallittu nopeus olekaan Valtion takaama turvallinen nopeus?
Reagointiviive = se aika, kun huomaa tutkan ja kunnes omasta suusta tulee "Voi helevetin helevetti!"
Mutta kuinka moni oikeasti ajaa? Ja kuinka moni vain ottaa lisäriskin? Veikkaan, että ylivoimainen enemmistö, myös motoristeista.
Ja sekin on toki ihan hyvä pointti, että jos muut eivät tee samoin, aiotko jäädä sinne tien tukkeeksi. Tosin kovin laiha lohtu sitten, jos joku sellainen päättää hypätä tielle sopivaan aikaan, etkä ehdi tekemään mitään.
Juu. TLL mainitsee, että kannattaisi (täytyy=pakko) ajaa sitä nopeutta, että pystyy näkemään vauhdin edellyttämän määrän eteensä (ja muuallekin). On taivahan tosi, että syyssateilla ajellaan suurimman sallitun mukaisesti (vähintäänkin) vaikka oikeasti näkyvyys edellyttäisi huomattavasti hiljaisempaa vauhtia. Noin ajavat lähes kaikki, jotka vain suinkin kynnelle kykenevät ja aivan ajoneuvosta riippumatta .
Oikeastihan tuo on niin väärin kuin vain olla voi.
Mutta ei se mitään. Lähes jokainen kyllä järjellä(?) ajatellen tietää ihan hyvin miten oikeasti pitäisi ajaa, mutta kokonaan toinen juttu on sitten, kun se järjellinen ei ole ollenkaan kivaa.
Näin on, eikä aina tartte edes törmätä mihinkään. Vaaratilanteessa mahdollisesti (tai yleensä jopa) tehty paniikkiväistö tai -jarrutus johtaa helposti kaatumiseen, ja silloin on aika paljon väliä onko nopeutta satanen vai kaksi.
Tuo kaikkihan on ihan totta. Mainittu 2-sataa ei liene kuitenkaan kovin yleinen hauskanpitonopeus mutkateillä. Suurimmalla osalla ylinopeuksiakin ajavilla ne 2-sataset osuu hetkellisinä tapuksina jonnekin hyvin valituille avoimille paikoille.
Mutta totta on myös, että jos satasessa kolahtaa, niin 5-kympillä selvittäis selvästi vähemmällä. Miksei siis kaikki aleta ajamaan vaan 5-kymppiä. Ei se liene lain vastaista.
Jos sinä olet vaikkapa se kaksinkertaista nopeutta ajava autoilija, niin mistä sinä tiedät milloin minä juoksen puskasta tien yli? Eli miten voit ennakoida ja kalkuloida meidän mahdollisen törmäyskurssimme?
Sinänsä pelkkä nopeus ei ole autuaaksi tekevä asia turvallisuudessakaan, kuten edellä on todettu, mutta en tuohon ennakoinnin kaikkivoipaisuuteen ja omiin reaktioihinkaan jaksa uskoa.
Mä en ymmärrä, miksi ihmiset ei tajua tätä. Tässä se koko jutun ydin on.
Tokihan täytyy varmaan tunnustaa, että ennakoimattoman osuman seuraukset on pienemmät (todennäköisesti) hiljaisemmalla nopeudella.
-Masa
Käyppäs lukemassa jostain täältä, kuinka jotkut taklaavat eteen tulevat hirvetkin hilpeästi nurin prätkällään, ja jäävät toki fantasioissaan henkiin. Antaa ehkä jonkinlaista kuvaa siitä, minkälainen savotta se voi tuon asian tunnustaminen olla.
Mä taas en tajua sitä, että miten jaksetaan spekuloida pilkun ja pilkun puolikkaan erosta, kun kuitenkin juttu menee niin, että "jos se olis ajanut 1 km/h hitaammin tai 1 km/h nopeamminkin, se ei olisi osunut siihen hirveen"
Eli SATTUMAN kauppaa silti, kaikki on.
Vaikka joo: jos ajais aina esim enintään 40 km/h niin ehtis jarrutella vaikka missä äkkitilanteessa aika kivasti, mutta oisko sitten kellään kivaa?
Kohtuuden ja kohtalon puolivälissä on parhaat mahikset?
Ja sen kohdan määritteleminen on ihan omassa kädessä, tai oliko se sittenkin kohtalon käsissä. Vaikea juttu määritellä.
Eli SATTUMAN kauppaa silti, kaikki on.
Vaikka joo: jos ajais aina esim enintään 40 km/h niin ehtis jarrutella vaikka missä äkkitilanteessa aika kivasti, mutta oisko sitten kellään kivaa?
Kohtuuden ja kohtalon puolivälissä on parhaat mahikset?
Ja sen kohdan määritteleminen on ihan omassa kädessä, tai oliko se sittenkin kohtalon käsissä. Vaikea juttu määritellä.
Joo, uni seis...
Mulle jo riitti, että pyörä kaatui hyvin hiljaisessa nopeudessa mun oman jalan päälle, ja nyt on sit yhteensä 8 vk saikkua. Ja jos mulla menee luita p:ksi ihan hiljaisessa nopudessa, niin mietin vaan niitä, jotka ottaa lipaxet hirven kanssa vaikkapa 80 kmh nopeudessa.
Siinä vaiheessa, jos törmäyskurssi on tosi, ei mikään auta, ei zissus maariakaan.
-M
Älä nyt taas sössi olettamuksiasi tähän keskusteluun. Vai kirjoitinko jossain kohtaa, että törmäyskurssi edellyttää pahoissa paikoisssa nopeusrajoitusta kovemman vauhdin käyttämistä? Ei, törmäyskurssin ajatusmaailman tarkoitus on juuri antaa eväät siihen, että nopeudet ja ajolinjat valitaan nykyista käytäntöä fiksummin.
Tieliikennelaissa on eräs toimiva kohta, jossa sanotaan, että ajonopeuden on oltava sellainen, että ajoneuvo saadaan pysäytettyä tien kokonaan näkyvällä osalla. 100km/h nopeusrajoitusalueella tämä tarkoittaa ajassa mitattuna suunnilleen sitä matkaa, jonka auto kulkee neljässä sekunnissa (2 sekkaa reagointiviiveeseen, 2 jarruttamiseen). Edelleen, mikäli tämä sama neljä sekunttia sijoitetaan törmäyskurssin ajatusmaailmaan, huomataan, että 100km/h nopeusrajoitusalue edellyttäisi tienvarsien raivaamista suunnilleen 20-30 metrin matkalta.
Tässä vaiheessa hyvä kysymys kuuluu, että miten paljon eteen ja sivulle vapaata tilaa pitäisi olla, jotta ajoneuvoa voi tieliikennelain hengessä kuljettaa turvallisesti vaikkapa 140km/h, tai jopa 200km/h? Entä mikä on turvallinen nopeus, jos vesaikko kasvaa parin metrin etäisyydellä tiestä ja nopesrajoitusmerkki näyttää 80km/h? Niin...kyllä, tuossa tilanteessa turvallinen nopeus lienee jotain 40-50km/h, kun toimenpideaika estää törmäys riippuu reflekseistä, jos siitäkään.
En tiedä, että ymmärsitkö vieläkään miten sitä nopeutta ja paikkaa ajoradalla kannattaa säädellä? Kysy vaan rohkeesti, jos jokin asia jäi vielä epäselväksi.
Kerroppa Legend yksikin asia, joka noissa 4 kohdassa ei pidä paikkaansa? Ja miksi?
Vai että turvallisesti 140 tai 200 vauhtia. Jutuissasi ei nähdäkseni ole koskaan otettu millään realistisella tavalla kantaa siihen, miten homma oikein toimisi yleisen liikenteen vaatimukset huomioiden, ja pitkässä juoksussa.
Jos yksi ajelee tälleen, ja toinen tuolleen, ja kukaan ei voi oikeastaan mistään tietää, miten kukakin ajelee, siitä ei tule poikimaan kovin montaa positiivista asiaa. Runsaasti lisää vauhtia ja vaarallisia tilanteita kyllä.
Jollekin tienreunustojen raivaamisellekin olisi ihan kiva olla olemassa jonkinlainen budjetti, se ei nimittäin ole ainakaan ilmaista, pikemminkin päinvastoin, jos se ulotetaan koskemaan periaatteessa jokaista yleistä tietä. Tien lähellä sijaitsevat talotkaan tuskin ovat ihan pikku resursseilla siirtymässä yhtään kauemmaksi. Eli realistinen lähtökohta olisi se, että liikenne kulkee noissa paikoissa järjellistä nopeutta, ei se, että kaikki olisi raivattava auki, jotta Vetomiehet pääsee toteuttamaan mielihalujaan.
Vai että turvallisesti 140 tai 200 vauhtia. Jutuissasi ei nähdäkseni ole koskaan otettu millään realistisella tavalla kantaa siihen, miten homma oikein toimisi yleisen liikenteen vaatimukset huomioiden, ja pitkässä juoksussa.
Jos yksi ajelee tälleen, ja toinen tuolleen, ja kukaan ei voi oikeastaan mistään tietää, miten kukakin ajelee, siitä ei tule poikimaan kovin montaa positiivista asiaa. Runsaasti lisää vauhtia ja vaarallisia tilanteita kyllä.
Jollekin tienreunustojen raivaamisellekin olisi ihan kiva olla olemassa jonkinlainen budjetti, se ei nimittäin ole ainakaan ilmaista, pikemminkin päinvastoin, jos se ulotetaan koskemaan periaatteessa jokaista yleistä tietä. Tien lähellä sijaitsevat talotkaan tuskin ovat ihan pikku resursseilla siirtymässä yhtään kauemmaksi. Eli realistinen lähtökohta olisi se, että liikenne kulkee noissa paikoissa järjellistä nopeutta, ei se, että kaikki olisi raivattava auki, jotta Vetomiehet pääsee toteuttamaan mielihalujaan.
Sä et sitten todellakaan tajua, et luota laskimeen, tai osaa laskea ja kaikkein vähiten lukea. Nyt tiedän miksi vapaista nopeusrajoituksista jouduttiin luopumaan.
Tämä keskustelu päättyi nyt tähän. Jatka Turo jankaamista, vaikka Suoli24:n puolella.
Kyllähän siihen aikaa meni, mutta viimeinkin!
Kuten aiemmin on jo todettu, koko törmäyskurssin ajatus on ihan järkeenkäypä silloin kun eri suuntiin liikkuvat kohteet ovat levittäytyneet suht vapaasti ympäristöön eri etäisyyksille, ja kohteista pitää jotenkin pystyä poimimaan ne, joihin ollaan vaarassa törmätä. Ihan tuttua puuhaa niilta vuosilta kun tuli kynnettyä vesistöjä ja ihmeteltyä säkkipimeässä sitä, mitä noista kaikista valotäplistä pitäisi seurata vähän tarkemmin. Suuntimakompassillahan ne sieltä poimitaan jos paljas silmä ei sitä kerro, törmäyskurssilla ollaan kun suuntima kohteeseen ei muutu. Ilmailupuolella on samaa periaatetta käytetty, vaarallisimmiksi kohteiksi tulkittaan ne, jotka eivät näytä liikkuvan mihinkään, oli kohteen korkeus mitä hyvänsä. Niitä on vaan maastoa, taivasta ja pilviä vasten todella vaikea nähdä.
Tieliikenteessä asia on siinä mielessä eri, että kohteet on pakotettu ajonopeuteen suhteutettuna hyvin kapeaan ränniin lähelle toisiaan, jolloin turvallisesta tilanteesta törmäyskurssille joutuminen tapahtuu hyvin nopeasti tai törmäyskurssilla ollaan koko ajan (edellä ajavat ja perässä tulijat). Toisaalta mainittu "reitin valinta" on hyvin rajoitettua, omalla kaistalla ei montaa mainittavasti erilaista reittivaihtoehtoa ole. Huomataan, että työkalupakissa on hyvin vähän käyttökelpoista korjaamaan havaittua ongelmaa. Tämän vuoksi tarvitaan pelivaramallin käsite ja joukko siihen liittyviä käytännön toimenpiteitä (nopeus, turvaväli, ympäristön skannaus n. 10 sekkaa eteenpäin ja riskipaikkojen tunnistaminen jne jne).
Ei ole helppo hoksata, mitä erityistä hyötyä törmäyskurssin käsitteen ymmärtäminen antaisi verrattuna pelivaran käsitteeseen ja mitä käytännön muutoksia se toisi käytettäviin menetelmiin ja miten paljon oikeaa hyötyä sillä voitaisiin saavuttaa. Samalla tavalla on vaikea kuvitella, mitä uutta pelivaramallin käsite ja sen työkalupakki toisi meriliikenteen menetelmiin. Törmäyskurssilla voidaan ehkäpä määritellä vaikka sopiva raivausetäisyys tien reunasta hirvivaaran alentamiseksi tai nollaamiseksi. Siinä tulee taas muut käytännön realiteetit vastaan (30 metrin raivausetäisyys ei riitä, hirvikolareita tapahtuu silti), muuten hirviongelma olisi jo hoidettu pois kuljeksimasta.
Tähän mennessä luetun perusteella en edelleenkään allekirjoita sitä, että törmäyskurssin käsitteen ymmärtäminen olisi niin oleellista, että se pitäisi ymmärtää pohjia myöten ennen liikenteeseen päästämistä. Pelivaramallin käsitteestä voisin sen allekirjoittaa saman tien.
Olisi mielenkiintoista kuulla, mitä käytännön muutoksia törmäyskurssin käsitteen syvällinen ymmärtäminen tuo vaikkapa motoristin ajamiseen kaupungissa/maantiellä verrattuna siihen, mitä pelivaramallin käsite ja menetelmät antaa. Samoin konkreettiset hyödyt olisi hyvä käydä läpi, ei vain tyyliin "moninkertaiset" tai "useita sekunteja".
Tieliikenteessä asia on siinä mielessä eri, että kohteet on pakotettu ajonopeuteen suhteutettuna hyvin kapeaan ränniin lähelle toisiaan, jolloin turvallisesta tilanteesta törmäyskurssille joutuminen tapahtuu hyvin nopeasti tai törmäyskurssilla ollaan koko ajan (edellä ajavat ja perässä tulijat). Toisaalta mainittu "reitin valinta" on hyvin rajoitettua, omalla kaistalla ei montaa mainittavasti erilaista reittivaihtoehtoa ole. Huomataan, että työkalupakissa on hyvin vähän käyttökelpoista korjaamaan havaittua ongelmaa. Tämän vuoksi tarvitaan pelivaramallin käsite ja joukko siihen liittyviä käytännön toimenpiteitä (nopeus, turvaväli, ympäristön skannaus n. 10 sekkaa eteenpäin ja riskipaikkojen tunnistaminen jne jne).
Ei ole helppo hoksata, mitä erityistä hyötyä törmäyskurssin käsitteen ymmärtäminen antaisi verrattuna pelivaran käsitteeseen ja mitä käytännön muutoksia se toisi käytettäviin menetelmiin ja miten paljon oikeaa hyötyä sillä voitaisiin saavuttaa. Samalla tavalla on vaikea kuvitella, mitä uutta pelivaramallin käsite ja sen työkalupakki toisi meriliikenteen menetelmiin. Törmäyskurssilla voidaan ehkäpä määritellä vaikka sopiva raivausetäisyys tien reunasta hirvivaaran alentamiseksi tai nollaamiseksi. Siinä tulee taas muut käytännön realiteetit vastaan (30 metrin raivausetäisyys ei riitä, hirvikolareita tapahtuu silti), muuten hirviongelma olisi jo hoidettu pois kuljeksimasta.
Tähän mennessä luetun perusteella en edelleenkään allekirjoita sitä, että törmäyskurssin käsitteen ymmärtäminen olisi niin oleellista, että se pitäisi ymmärtää pohjia myöten ennen liikenteeseen päästämistä. Pelivaramallin käsitteestä voisin sen allekirjoittaa saman tien.
Olisi mielenkiintoista kuulla, mitä käytännön muutoksia törmäyskurssin käsitteen syvällinen ymmärtäminen tuo vaikkapa motoristin ajamiseen kaupungissa/maantiellä verrattuna siihen, mitä pelivaramallin käsite ja menetelmät antaa. Samoin konkreettiset hyödyt olisi hyvä käydä läpi, ei vain tyyliin "moninkertaiset" tai "useita sekunteja".