Tietokonejarrut tulevat moottoripyöriin

[Tuppervaari]

Lisätään haasteeseen vielä se että pyörä voi olla muukin kuin pikku zeta mutta pyörän ja kuorman painon pitää olla sama kuin mulla ja renkaiden pitää olla lähestulkoon samanlaiset.

sulla on muuten luja usko noihin seiskapuolin setän jarruihin

tai sitte pörssi kunnos

 

[Tuppervaari]

Hieman simppelimpikin kyssäri jäi vastaamatta: tarvitseeko 2-pyöräisessä absin tietää renkaiden keskinäisestä pyörimisnopeudesta mitään, vai riittääkö, kun huolehtii etu- ja takarenkaasta erikseen?

hieman mennyt hakoteille tää keskustelu koska osa on pitänyt oletuksena jotta täs samas yhteydes ois luistonesto..apsi sinänsä toimii itsenäisesti molemmissa renkaissa.

 

[Helsingin Matti]

Jos olisin herra Honda, niin pistäisin vain yksinkertaisesti napin, vaikka johonkin penkin alle, mistä voisi pistää absit päälle, tai pois.

Toivottavasti pistävät..

 

[vuohi]

Luin tuon Biken jutun ja jää kyllä tuon perusteella uudet hondat pois minun pyörä vaihtoehdoista

"Järjestelmää ei saa kytkettyä pois päältä, sillä Hondan jarruteknologian kehittämisestä vastaavan Kazuhiko Tanin mukaan yhtiö haluaa välttää tilanteita, joissa kuljettaja unohtaa kytkeä EABS:n päälle ja joutuu siksi onnettomuuteen."

"1. Kuljettaja puristaa hätätilanteessa voimakkaasti etujarruja ja painaa samalla takajarrupolkimen pohjaan.
2. Etupyörän anturi lähettää ohjausyksikölle tietoa pyörän liikkeistä. Ohjausyksikkö vertaa tietoja ennalta asetettuihin raja-arvoihin.
3. Takapyörä nousee
4. Ohjausyksikkö vertaa etu- ja takapyöriltä tulevia tietoja. Se vaihtaa jarrut tietokoneen ohjattavaksi, jos jompikumpi pyöristä on lukkiutumassa tai takapyörä uhkaa nousta liikaa.
5. Etu- ja takajarrujen paineanturit auttavat jarruvoiman säännöstelyssä etu- ja takajarrujen välillä. Järjestelmä keventää etujarrua, jotta takapyörä laskeutuu.
6. Ohjausyksikkö havaitsee, että takapyörä on jälleen maassa. Jarrutusvoimaa voidaan jälleen lisätä."

"Pyörässä on silti yhdenksän kiloa ylimääräistä painoa..."

Pelkästään jo tuo että ei pysty kunnon endoa vetämään on liian iso hinta pikku lisästä turvallisuuteen

 

[Zippana]

Lisätään haasteeseen vielä se että pyörä voi olla muukin kuin pikku zeta mutta pyörän ja kuorman painon pitää olla sama kuin mulla ja renkaiden pitää olla lähestulkoon samanlaiset.

sulla on muuten luja usko noihin seiskapuolin setän jarruihin

tai sitte pörssi kunnos

Ei tarvi olla kummosetkaa jarrut että lukkiutuu pyörät hiekalla joten tuskin on sellasessa tilanteessa mitään hyötyän paremmista jarruista. Siis jos verrattiin jonku ison kyykyn jarruihin.
Mennäänkö koittaan?

 

[vetomies]

En kyseenalaistanut ollenkaan tuota renkaan muodon muuttumista. Se pitää kyllä paikkansa mutta epäilin onko sillä ABS:n toimintaan mitään merkitystä. Koitin etsiä tutkimustuloksia aiheesta löytämättä mitään. (tire deformation, abs jne)

Kerro nyt ihmeessä lisää aiheesta gyroskooppi ja ABS. Sitä en sisäistänyt.

Tuossa simppeli esimerkki: jarrutat, mutta et ehdi pysäyttää ennen estettä, jolloin väistät (edelleen abs:ään luottaen jarrut pohjassa). Pyörän voimakas kallistaminen saa aikaan sen, että renkaan pyörimissäde pienenee. Tällöin rengas alkaa pyöriä nopeammin, minkä ABS tulkitsee siten, että nopeus kasvaa (mitä siis ei todellisuudessa tapahdu). Koska perinteinen abs tutkii kiihtyvyyden muutosta, tämä vaikuttaa jarruihin.
Jos sen taas ei haluta vaikuttavan, järjestelmän pitäisi tuntea renkaiden ja tien pinnan todellinen nopeus. Tämä taas onnistuu ainoastaan asentoantureiden avulla. Koska prätkän kallistelun vuoksi ei voida käyttää gravitaatiokenttään tai sivuttaiskiihtyvyyteen perustuvaa halpismallia, tarvitaan hyrrävoimiin perustuvaa anturia, ns gyroskooppia.

 

[Ekku]

]
Nämä pitänee epäilemättä molemmat paikkansa, ainakin tuo "tallin ramppi" -efekti on tuttu. Kyse ei ole kuitenkaan ABS:stä, vaan bemarin jarruservosta (sähköinen jarrutehostin). Jarrut eivät kuitenkaan tyystin katoa, vaan jarruteho heikkenee ja varmasti jos näin ajossa tapahtuu tulee lusikallinen jos toinenkin housuun.

Juu, ja tuota bemarin jarruservoahan on haukuttu. Itsekään en siitä 100% pidä, kun se hitaassa vauhdissa on hieman on/off -tyyppinen.

Eipä ole enää servoa uusissa K1200S-Bemareissa.

Mulla on ja aiheuttaa vikatilaan mennessään juurikin mainitsemasi tuntuisen efektin

 

[SamiN]

En kyseenalaistanut ollenkaan tuota renkaan muodon muuttumista. Se pitää kyllä paikkansa mutta epäilin onko sillä ABS:n toimintaan mitään merkitystä. Koitin etsiä tutkimustuloksia aiheesta löytämättä mitään. (tire deformation, abs jne)

Kerro nyt ihmeessä lisää aiheesta gyroskooppi ja ABS. Sitä en sisäistänyt.

Tuossa simppeli esimerkki: jarrutat, mutta et ehdi pysäyttää ennen estettä, jolloin väistät (edelleen abs:ään luottaen jarrut pohjassa). Pyörän voimakas kallistaminen saa aikaan sen, että renkaan pyörimissäde pienenee. Tällöin rengas alkaa pyöriä nopeammin, minkä ABS tulkitsee siten, että nopeus kasvaa (mitä siis ei todellisuudessa tapahdu). Koska perinteinen abs tutkii kiihtyvyyden muutosta, tämä vaikuttaa jarruihin.
Jos sen taas ei haluta vaikuttavan, järjestelmän pitäisi tuntea renkaiden ja tien pinnan todellinen nopeus. Tämä taas onnistuu ainoastaan asentoantureiden avulla. Koska prätkän kallistelun vuoksi ei voida käyttää gravitaatiokenttään tai sivuttaiskiihtyvyyteen perustuvaa halpismallia, tarvitaan hyrrävoimiin perustuvaa anturia, ns gyroskooppia.

No tuo on kyllä ihan sinun omaa päättelyä koska mistään en ole löytänyt tukea väitteellesi etkä ole itsekkään sitä esittänyt.


Kallistettaessa pyörimisnopeuden muutos on niin hidas verrattuna lukkiintuvaan renkaaseen ettei sillä ole vaikutusta järjestelmän toimintaan. ABS laskee noita muutoksia 20x sekunnissa ja uudet järjestelmät varmaankin enemmän.


En ole samaa mieltä kanssasi, mutta kun en mistään löydä faktojakaan pöytään niin annetaan asian olla.

Toisaalta mistä sitä tietää vaikka tuossa uudessa Hondassa tällainen anturi olisikin

 

[NOx]

Ymmärtääkseni (?) tuommoisen normaalin ABS:in ei tarvitse tietää, kuin kolme asiaa: onko pyörällä nopeutta (kyllä/ei), onko jarrua painettu (kyllä/ei), pyöriikö jarrutettava rengas (kyllä/ei).

Absin pitää tietää myös renkaiden välinen nopeusero, siihen koko homma perustuu. Jos joku rengas pyörii hitaammin kuin muut, jarrua löysätään. Juuri tämä voi aiheuttaa ongelmia prätkässä, koska siinä renkaiden pyörimisnopeudet voivat muuttua eri tahtia vaikka rengas ei luistaisikaan(autoissa tätä ei juuri voi tapahtua).

Autopuolella haasteena on, että kaikki neljä pyörää voivat olla aivan erilaisella pinnalla ja kunkin pyörimisnopeudet voivat vaihdella erikseen. Toisaalta juurikin pyörimisnopeuksien ja luiston eroja hyödynnetään ajonvakautusjärjestelmissä, joka puolestaan kommunikoi ABS:n, luistoneston, sivu- ja pituussuunnan kiihtyvyysantureiden, kierrähdysantureiden, ohjauspyörän asentotunnistimen, moottorinohjauksen yms. kanssa ja osin kahteen suuntaan. Mikä tässä nyt oikein on ongelma nimenomaan moottoripyörien kohdalla? Että sopivia antureita ei voida valmistaa vai mikä? Varmasti voidaan, mutta kyse on hinnasta. Toinen kysymys onko marginaalisilla suureilla oleellista merkitystä jarrutustapahtumassa eli tarvitaanko niitä antureita yms. ylipäätään ollenkaan.

 

[Hannu59]

Mul on aika paha tapa käyttää takajarrua, kun pyörät on olleet aina näitä pitkäraatoisia customeita.

.....

Mut tilanne jossa esim autoilija tulee yllättäen eteen, pakottaa täysjarrutukseen.
Satasesta nollaan.

.....

Ajattelin, et kun se nojas jalkaa vasten autollaan valoisssa, että kiihdytänpä pois jaloista...ja niinpä teki setäkin.
Siinä oli lukkojarrutuksen paikka, jotta hän sai mennä menojaan ja minä en tullut ajetuksi ojaan.

Ei se ole paha tapa. Niissä mopoissa joissa painonsiirto ei olekaan lähellä 100% pitääkin käyttää takajarrua. Ei se muuten pysähdy kunnolla. Sama täällä, edes tuo paheksuttu DCBS ei riitä täysitehoiseen jarrutukseen pelkällä kahvalla eikä pelkällä polkimella.

ABSien pointti onkin siinä, että jos on hereillä niin siinä äkkitilanteessa saa jarruttaa aivan normaalisti. Ei se ABS puutu koko hommaan, kunhan pitää renkaan maksimihidastuvuudessa, joka siis ei tarkoita lukittua rengasta, vaan hieman luistaen pyörivää. ABSille tulee töitä vasta sitten jos vetää pyörän lukkoon, jolloin hallittavuus olisi jo muutenkin huonompaa kuin pyörivin pyörin ja jarrutusmatka pitenisi pyörivään pyörään nähden.

Eli siis äkkitilanteitahan voi tulla ja tulee vaikka ennakoisi kuinka, mutta jos ne äkkitilanteet ovat kuivalla asvaltilla, ei pyörän lukitseminen ole kovin hyvä tapa hidastaa.

Eli lukkojarrutuksen paikasta taitaa silti asfaltilla selvitä vieläkin paremmin tehokkaammalla jarrutuksella pyörät pyörien.

Talvella en minäkään ABSeja autooni tarvitse, koska liukkaalla ja lumessa tulee enemmän tilanteita joissa jarrujen *lukitseminen* on hyödyllisempää kuin maksimihidastuvuus pyörivin renkain.

 

[vetomies]

Mikä tässä nyt oikein on ongelma nimenomaan moottoripyörien kohdalla? Että sopivia antureita ei voida valmistaa vai mikä? Varmasti voidaan, mutta kyse on hinnasta. Toinen kysymys onko marginaalisilla suureilla oleellista merkitystä jarrutustapahtumassa eli tarvitaanko niitä antureita yms. ylipäätään ollenkaan.

Jos haetaan eroja nimenomaan prätkän ja auton välillä, suurin ero on se, että auto pysyy pystyssä jarrutuksista riippumatta (yhden renkaan lukkiutuminen tai alijarruttaminen sallitaan monissa järjestelmissä).
Toinen on se, ettei auton etu- tai takarengas pyri nousemaan irti tienpinnasta jarrutuksessa tai kiihdytyksessä.
Kolmas on se, ettei auton renkaan säde juurikaan muutu ajon aikana.
Neljäs se, että autossa on helppo mitata sivuttaiskiihtyvyyttä, koska se liikkuu vaakasuorassa (sen sijaan prätkässä ei yksinkertaisilla antureilla tiedä, ajetaanko ylämäkeen vai kallistetaanko kurvissa).
Viides on se, että prätkän pehmeämpien renkaiden ja lyhyemmän akselivälin vuoksi liikkeet ja vaikkapa luiston seuraukset ovat astetta rajummat.

Antureita voidaan valmistaa ja ne toimivat ainakin koeajo-ohjelmassa. Jos järjestelmästä haluaa suhteessa yhtä hyvän kuin auton vastaava, on se kertaluokkaa monimutkaisempi, painavampi ja kalliimpi. Hondalla on tilaisuus osoittaa, että järjestelmä toimii vaikkapa Bladessa radalla, ja käyttäjäkunnalla on tilaisuus osoittaa, että se toimii 5 vuoden jälkeen jäätiellä tai kuulalaakerisoralla Suomessa. Odotan tuloksia mielenkiinnolla, mutta ilman laajaa puolueetonta testiä en ole valmis laittamaan pyörääni lisäpainoa ja vieläpä maksamaan siitä. Voi olla, että muutan mielipidettä jos järjestelmä on hyvä. Sitä odotellessa.

 

[SamiN]

Tässä Hondan, jo vanhassa, ABS kaaviossa esiintyy Angle Sensor:
http://world.honda.com/motorcycle-technology/brake/p6.html

Mitähän se tekee?

Entä luistonesto? Eikö MotoGP pyörissä ole se saatu toimimaan kohtuu hyvin, ja Bemarikin taisi sellaista esitellä jossain katupyörässä?

 

[pecha]

Entä luistonesto? Eikö MotoGP pyörissä ole se saatu toimimaan kohtuu hyvin, ja Bemarikin taisi sellaista esitellä jossain katupyörässä?

Kalleimmissa Ducatin kisareplicoissa se jo löytyy. Samoin väittävät ZX10R:ssä olevan semmoisen. Vaihdettavia moottorinohjauskarttoja on jo melko monella, se tosin ei ole sama asia.

Varmaan se luistonestokin tuolta kilpapuolelta alkaa filtteröityä alaspäin tavallisiin katupyöriin, mutta mennee muutama vuosi, ennen kuin tekniikka on saatu riittävän pieniin ja kestäviin kuoriin, sekä valmistuskustannukset järkevälle tasolle. Aivan sellaisesta traction controlista kuin nykyisissä motogp-pyörissä on, ei tosin kannata ihan vielä alkaa haaveilemaan.

 

[SamiN]

Entä luistonesto? Eikö MotoGP pyörissä ole se saatu toimimaan kohtuu hyvin, ja Bemarikin taisi sellaista esitellä jossain katupyörässä?

Kalleimmissa Ducatin kisareplicoissa se jo löytyy. Samoin väittävät ZX10R:ssä olevan semmoisen. Vaihdettavia moottorinohjauskarttoja on jo melko monella, se tosin ei ole sama asia.

Varmaan se luistonestokin tuolta kilpapuolelta alkaa filtteröityä alaspäin tavallisiin katupyöriin, mutta mennee muutama vuosi, ennen kuin tekniikka on saatu riittävän pieniin ja kestäviin kuoriin, sekä valmistuskustannukset järkevälle tasolle. Aivan sellaisesta traction controlista kuin nykyisissä motogp-pyörissä on, ei tosin kannata ihan vielä alkaa haaveilemaan.

No ottaakos TC huomioon renkaan deformaation ja kallistuskulman tuomat kehänopeuden muutokset?

Kunhan mietin tässä ääneen tuota vetomiehen teoriaa..


Eikös bemun 1200RT (tjsp) saa kanssa ton valinnaisena -07 ylöspäin. 10R:n systeemi taisi perustua moottorin kierrosluvun äkilliseen kasvuun kiihdyttäessä.

lisäys: jos minä en jotain ymmärrä, ei tarkoita sitä että kaikki muut ovat väärässä

 

[virus]

Heh hyvä vääntää ilman mitään tietoa varsinaisesta järjestelmästä

. Niin siitä TCstä, esim bazzaz performance:lla löytyy palikoita uudempiin pyöriin. Ei tarvitse mitään uusia ihme sensoreita, mitenköhän se mahtaa onnistua kun ne renkaat nyt vääntyilee ja kääntyilee niin paljon ja efektiivinen sädekin muuttuu ja kaikkee

.

 

[SamiN]

Heh hyvä vääntää ilman mitään tietoa varsinaisesta järjestelmästä

sehän tässä.. toiset luulee tietävänsä teoriasta ja toiset käytännöstä. ainoastaan faktat puuttuu

 

[vetomies]

Heh hyvä vääntää ilman mitään tietoa varsinaisesta järjestelmästä

. Niin siitä TCstä, esim bazzaz performance:lla löytyy palikoita uudempiin pyöriin. Ei tarvitse mitään uusia ihme sensoreita, mitenköhän se mahtaa onnistua kun ne renkaat nyt vääntyilee ja kääntyilee niin paljon ja efektiivinen sädekin muuttuu ja kaikkee

.

Jos haluat järjestelmän, joka estää moottorin kierroksia kohoamasta liian nopeasti silloin kun vaihde on päällä, tuo on oikea laite. Sillä ei kuitenkaan ole mitään tekemistä varsinaisen luistonesto/ajonvakautusjärjestelmän kanssa, koska laite ei edes tiedä, luistaako rengas (se on tehty ainoastaan helpottamaan kaasunavausta ratapyörissä, toimii samalla tavoin vaikka kytkin luistaisi).
Mutta hyvä vääntää ja vittuilla ilman mitään tietoa varsinaisesta järjestelmästä, tässä tapauksessa abs.

 

[SamiN]

Mutta hyvä vääntää ja vittuilla ilman mitään tietoa varsinaisesta järjestelmästä, tässä tapauksessa abs.

Ollaanpas sitä nyt herkällä tuulella

Minä voin puolestani lopettaa tähän, kun en mistään mitään tiedä.
Asiantuntijat jatkakoon.

Anteeksi aiheuttamani mielipaha

 

[pecha]

Abseja tunnutaan vastustelevan taas kerran enemmän tunne- kuin järkisyistä.

Jos sitä on vakaasti päättänyt, että minä en sellaisia halua, niin mikäpä siinä, se on jokaisen oma valinta. En halua arvostella muiden valintoja, koska ne eivät minulle kuulu.

Sanon vain tämän, kohtalaisesti (en vähän enkä paljon) ajokokemusta omaavana, sekä valtaosan ajamisistani ei-abs pyörillä ajaneena:

Kun se aivan tosipaikka sattuu kohdalle, se käy aina niin nopeasti, että et ehdi kissaa sanoa, ja silloin on paremmat mahkut selvitä ehjin nahoin ja kaatumatta, kun et pysty lukitsemaan renkaita.

Voidaan höpöttää jarruttamistekniikoista ja ennakoivista ajamisista vaikka ensi kuulle, mutta tuollaisia tilanteita varten on kovin, kovin vaikea harjoitella. Se EI ole ollenkaan sama juttu kuin että nytpäs minä treenailen vähän, miten saan tämän laitteen pysähtymään. Ne kuljettajat, jotka oikeasti pystyvät tuollaisessa tilanteessa toimimaan paremmin ilman abseja, on äärimmäisen harvassa. Murskaava enemmistö, väittäisin että yli 99% meistä ei siihen pysty. Niitä, jotka LUULEVAT pystyvänsä siihen, onkin varmasti moninkertainen määrä.

Toki lopputulos on kiinni monesta muustakin asiasta kuin siitä, minkä tyyppiset jarrut on. Mutta jos pelkistetään homma siihen, että kumpi on turvallisempi moottoripyörä, absillinen vai absiton, jos ne on muuten täysin samanlaiset, niin absillinen on turvallisempi. Ja absit toimivat nykyään täysin luotettavasti. Tässä ovat syyt, miksi ne tulevat pian kaikkiin katupyöriin, ainakin valinnaisvarusteeksi.

 

[compact_d]

Ymmärtääkseni (?) tuommoisen normaalin ABS:in ei tarvitse tietää, kuin kolme asiaa: onko pyörällä nopeutta (kyllä/ei), onko jarrua painettu (kyllä/ei), pyöriikö jarrutettava rengas (kyllä/ei).

Absin pitää tietää myös renkaiden välinen nopeusero, siihen koko homma perustuu. Jos joku rengas pyörii hitaammin kuin muut, jarrua löysätään. Juuri tämä voi aiheuttaa ongelmia prätkässä, koska siinä renkaiden pyörimisnopeudet voivat muuttua eri tahtia vaikka rengas ei luistaisikaan(autoissa tätä ei juuri voi tapahtua).

ABS toimii vallan mainiosti ilman renkaiden nopeusero tietoa. Systeemi vaatii perustietona alkunopeuden sekä renkaan kulmakiihtyvyys tietoja muutamia kymmeniä kertoja sekunnissa - mitä enemmän sen parempi.

Koko järjestelmän ideana on tutkia renkaan kulmakiihtyvyyttä, eli kuinka kovaa rengas kiihtyy tai hidastuu jarrutettaessa. Pieni esimerkki:

1. Lähtönopeus on 70 km/h
2. Käyttäjä painaa jarrukahvan pohjaan paniikissa
3. Rengas alkaa lukittua ja rupeaa piirtää mustaa viivaa
4. Järjestelmä mittari renkaan lähes pysähtyneeksi - on aika reagoida
5. Järjestelmä löysää jarrupainetta 50 %
6. Jos rengas lähtee kiihtymään "laiskasti" se johtuu huonosta pidosta, mutta jos se kiihtyy nopeasti ollaan hyvän pidon alueella.
7. Eli ensimmäisen jarrupaineen löysäyksen jälkeen järjestelmä tietää millainen pito tässä kohti tietä on ja ottaa taulukko arvosta oikean jarrupaineen.
8. Tämän jälkeen järjestelmä siirtyy optimointi tilaa, jossa jokaisen jarrupaineen laskemisen tai noston jälkeen mitataan renkaan kiihtyvyys ja lasketaan uusi säätöpaine.

Käytännössä järjestelmä kykenee laskemaan ja säätämään about. 30 kertaa sekunnissa oikean jarrupaineen pidon mukaan, eli esim. 100 km/h nopeudesta järjestelmä säätäisi painetta metrin välein - saa olla aikamoinen Rossi, jokan käsi siihen kykenee.

Toinen asia on sitten miten järjestelmä on optimoitu. Jos se on optimoitu kitka-luistokäyrän stabiilille puolella, menetetään jarrutusmatkassa mutta saadaan esim. mutkassa jarrutettaessa sivuttaispidosta merkitsevä osa "pelastamaan" kaatumiselta. Bonuksena saadaan pyörä, joka ei nosta oikeastaan koskaan perää ilmaan. Jos järjestelmä on optimoitu epästabiilille puolelle, niin mikään Rossi ei pärjää suorassa jarrutuksessa, mutta mutkassa ei passaa kokeilla onnea ainakaan etujarrulla.