Teettekö omia ajoharjoituksia, käyttekö vaikka parkkipaikoilla pujottelemassa jne?

[Kotarikuski]

Kävinpä tätä kokeilemassa ja kylläpä pyörä kääntyy helposti kun kallistaa samalla kun oma paino ulkotapilla . On myös todella helppo kääntää pyörää heti alussa vrt. se että vastaohjaa ja kallistuu pyörän kanssa.

Alkuperäiseen topicciin...tässähän käy niin että kun omaa painoa siirtää ulkosyrjälle, pyörä kallistuu enemmän. Silloin pyörän kaartosäde on pienempi. Kallistamalla saa siis siinä mielessä lisää kääntövaraa, ja sädettä voi muuttaa painoa siirtelemällä (joka siis vaikuttaa pyörän kallistukseen). Täytyykin nimenomaan tuota testailla kun lähden taas ajelulle.

MP:ssähän on se mielenkiintoinen puoli että sitä ei varmaan ikinä opi hallitsemaan täydellisesti, tai en ainakaan itse opi.

 

[mchuurre]

Kävinpä tätä kokeilemassa ja kylläpä pyörä kääntyy helposti kun kallistaa samalla kun oma paino ulkotapilla . On myös todella helppo kääntää pyörää heti alussa vrt. se että vastaohjaa ja kallistuu pyörän kanssa.

Ja ISOKIN pyärä kääntyy uukkariin takajarrua laahaamalla viäläki helepommi....

..Ja varsinki alappiteillä tääki korostuu..!

 

[vstrom]

Ei se mopo ilman vastaohjaamista käänny hitaassakaan vauhdissa. (Sori...avasin pandoran lippaan)

Nyt voit mielellään valottaa asiaa nimenomaan hitaan u-käännöksen tekemisessä. Milloin vastaohjaus ko tilanteessa tulee mukaan?

 

[JMH]

Se on about ensimmäinen asia mitä teet. Siinä kohtaa.

 

[Sankkeri]

Vauhdissa kaikki pyörän kallistuksen lisäys tehdään vastaohjauksella ja kallistuksen vähennys myötäohjauksella (tai kaasulla ja jarrulla). Hitaissakin vauhdeissakin aivan kuten fillarilla myös se kallistamisen alullepano tehdään vastaohjaamalla ulkokaarteen suuntaan. Tämän tekevät kaikki fillaria ajavat tiedostamattaan.

 

[Nitrous]

Nyt voit mielellään valottaa asiaa nimenomaan hitaan u-käännöksen tekemisessä. Milloin vastaohjaus ko tilanteessa tulee mukaan?

Heti, kun sulla nousee jalat maasta ja pyörä on pystyssä omien renkaidensa varassa liikku se tahi ei.

Vastaohjauksella siirretään tukipiste pois pyörän painopisteen alta, että pyörä saadaan kallistumaan. Kallistus saadaan oikenemaan, kun vastaohjauksella siirretään sitä tukipistettä takaisin pyörän painopisteen alle (tai ohi).

Huom. yksinkertaistettuna puhun painopisteestä, ettei tarvitse ruveta huomioimaan keskeiskiihtyvyyksiä yms. kaarron aikana tapahtuvaa.

Huom2: Vastaohjaus ei tarkoita sitä, että rengas osoittaisi ns. väärään suuntaan kaartoon nähden vaan sitä, että ohjataan enemmän kaarron suuntaan, kun halutaan vähentää kallistusta ja vähemmän, kun halutaan lisätä sitä. Kaarto ja kallistus siis vähenee, kun tankoa käännetään lisää kaarron suuntaan ja kasvaa jos rengasta käännetään ulkokurviin päin. Tämä siis silloinkin vaikka rengas osoittaa koko ajan enempi tai vähempi mutkan suuntaan.

 

[vstrom]

Heti, kun sulla nousee jalat maasta ja pyörä on pystyssä omien renkaidensa varassa liikku se tahi ei.

Vastaohjauksella siirretään tukipiste pois pyörän painopisteen alta, että pyörä saadaan kallistumaan. Kallistus saadaan oikenemaan, kun vastaohjauksella siirretään sitä tukipistettä takaisin pyörän painopisteen alle (tai ohi).

Ja koska koko ajan on ollut kyse hitaan u-käännöksen tekemisestä, niin onko näin, että tuon noin kävelyvauhdissa ( tai hitaammin ) tehtävän manooverin onnistumiseksi pyörä on saatava kallistumaan?

 

[Nitrous]

Ja koska koko ajan on ollut kyse hitaan u-käännöksen tekemisestä, niin onko näin, että tuon noin kävelyvauhdissa ( tai hitaammin ) tehtävän manooverin onnistumiseksi pyörä on saatava kallistumaan?

No ainakin teoriassa oikein taitavasti kroppaa käyttävä kuski pystynee tekemään tuon käännöksen pyörä täysin pystyssä. Useimmilla pyörä todennäköisesti on asteen pari kallellaan.

 

[hoplaa]

U käännös no se hän on helpoa sopivasti etu jarrua ja hanaa ja ihan vähäsen painopisteen siirtoa ja savun hälvettyä tarkistamme oliko oikea ajo suunta . niin noita kiihdytyksiä tulee treenattua kanssa aika usein 0 - 100 tai ehkä muutama sekuntti lisää

 

[vstrom]

No ainakin teoriassa oikein taitavasti kroppaa käyttävä kuski pystynee tekemään tuon käännöksen pyörä täysin pystyssä. Useimmilla pyörä todennäköisesti on asteen pari kallellaan.

Varmaankin asteen pari pyörä heiluu joka tapauksessa tasapainon säilyttämiseksi, mutta miten väite

" Vastaohjauksella siirretään tukipiste pois pyörän painopisteen alta, että pyörä saadaan kallistumaan."

pätee tilanteeseen kävelyvauhtisen u-käännöksen tekemisessä? Ei käänny ilman kallistamista?

Kävelyvauhtia suuremmassa nopeudessa kallistamisesta tulee välttämätöntä, eikä sitä voi edes välttää käännöstä tehtäessä. Kovin harva haluaa (tai edes voi ) kallistaa normipainoista katupyörää 200 - 300 kg hidasvauhtista käännöstä tehtäessä. Voi painopiste siirtyä tukivoiman ulkopuolelle.


Entä toinen toteamuksesi
" Huom2: Vastaohjaus ei tarkoita sitä, että rengas osoittaisi ns. väärään suuntaan kaartoon nähden vaan sitä, että ohjataan enemmän kaarron suuntaan, kun halutaan vähentää kallistusta ja vähemmän, kun halutaan lisätä sitä."

Mikä vastaohjaus on sitten se, kun kävelyvauhtia hiukankin suuremmissa nopeuksissa tosiasiallisesti ohjataan hetkittäin väärään suuntaan kaartoon nähden? Vastaohjaus vastakkaiseen suuntaan?

 

[Nitrous]

Varmaankin asteen pari pyörä heiluu joka tapauksessa tasapainon säilyttämiseksi, mutta miten väite

" Vastaohjauksella siirretään tukipiste pois pyörän painopisteen alta, että pyörä saadaan kallistumaan."

pätee tilanteeseen kävelyvauhtisen u-käännöksen tekemisessä? Ei käänny ilman kallistamista?

Jos haluat kääntyä oikealla, pitää ohjaustanko saada osoittamaan oikealle. Jos käännät tangon suoraan oikealle, lähtee pyörä kallistumaan vasemmalle, koska eturenkaan tukipiste siirtyy keskilinjasta oikealle. Eli aluksi käännät tankoa hieman vasempaan (tai temppuilet kropan painopisteellä), että saat pyörän inan kallistumaan oikealle käännöksen mahdollistamiseksi.

Jos tuo tukipisteen siirtyminen on vaikea hahmottaa niin asiaa voi ajatella näin: Eturenkaan kiinnitys pyörään on käytännössä L-kirjaimen muotoinen, jossa L:n lyhyt sivu on alhaalla ja osoittaa eteenpäin (eturenkaan offset). Hahmottamista helpottaa, jos miettii tuon L:n lyhyen sivun vaikka metrin pituiseksi ja miettii mihin se rengas siirtyy, kun tankoa kääntää.

Entä toinen toteamuksesi
" Huom2: Vastaohjaus ei tarkoita sitä, että rengas osoittaisi ns. väärään suuntaan kaartoon nähden vaan sitä, että ohjataan enemmän kaarron suuntaan, kun halutaan vähentää kallistusta ja vähemmän, kun halutaan lisätä sitä."

Mikä vastaohjaus on sitten se, kun kävelyvauhtia hiukankin suuremmissa nopeuksissa tosiasiallisesti ohjataan hetkittäin väärään suuntaan kaartoon nähden? Vastaohjaus vastakkaiseen suuntaan?

Tuossa puhuin pelkästään kaartamisesta. Tarkempi ja yleispätevämpi olisi ollut kirjoittaa, että sen hetkiseen tasapainotilaan nähden rengasta käännetään edellä kuvatusti, mutta oletin, että tuota edeltävä kohta tukipisteen siirrosta olisi ollut riittävän selvä. Vastaohjaaminen ei ota kantaa siihen mihin suuntaan rengas missäkin stabiilissa tilanteessa osoittaa, vaan pelkästään siihen mihin suuntaan rengasta pitää kääntää suhteessa sen hetkiseen tasapainotilaan, että saadaan haluttu muutos aikaiseksi. P.S. Ohjaus toimii samalla tavalla 0-vauhdista alkaen. Ei siis ole mitään maagista nopeutta, jossa vastaohjaus alkaisi toimimaan.

 

[scuuba]

Kävelyvauhtia suuremmassa nopeudessa kallistamisesta tulee välttämätöntä, eikä sitä voi edes välttää käännöstä tehtäessä. Kovin harva haluaa (tai edes voi ) kallistaa normipainoista katupyörää 200 - 300 kg hidasvauhtista käännöstä tehtäessä. Voi painopiste siirtyä tukivoiman ulkopuolelle.

Se nyt vaan on ihan käytännössä mahdotonta, että kaksipyöräisen kulkineen ja kuskin painopiste ei olisi käännöksen puolella renkaiden tukipisteisiin nähden.
Toki mitä vähemmän vauhtia on (verrattuna kääntösäteeseen), niin sitä vähemmän kallistusta tarvitaan. Mutta kuitenkin sitä kallistusta tarvitaan, ettei mopo ja kuski kaadu ulkokaarteen puolelle kyljelleen. Vauhdista ja mopon painosta riippumatta.

Jos vaikkapa ajaa ympyrää jonka säde on 5 metriä, niin 5 kmh nopeudella tarvittava kallistuskulma on noin 2.3 astetta. Eli tarvittava kallistuskulma on todella pieni, mutta siltikin sitä tarvitaan ettei kupsahda nurin ulkokurvin puolelle.

Lisäksi jos hifistellään, niin pyörän korkeus ja renkaiden leveys vaikuttaa myöskin tuohon kulmaan. Eli mitä matalempi pyörä ja mitä leveämmät renkaat, niin sitä suurempi pitää pyörän kallistuskulma olla.

 

[vstrom]

Kun lähtökohta on ollut tässä topiikissa ( ja toisessa rinnakkaisessa ) mp-uransa alkuvaiheessa olevien motoristien vaikeudet mp:n perushallinnassa ( mm suistuminen tieltä ), niin tosiasioiden sekä sanojen ja käsitteiden vääntely ja kääntely tuntuu mielestäni kyseenalaiselle.

Vastaohjausta kaarteen suuntaan, pyörän tarkoituksellista kallistamista hitaassa käännöksessä ja sitä rataa.

Teorioilla hifistely kuulostaa ehkä joistain hienolta, mutta sananvääntelyn osana annettujen neuvojen, joiden noudattamisella saattaa saada noudattajan alttiiksi onnettomuudelle, pitäisin arveluttavana.

Toivottavasti olette mielestänne antaneet neuvoja, joiden pohjalta ymmärrys mp:n hallinnassa on selventynyt yhä useammalle sekä kyky pärjätä liikenteessä on parantunut.

 

[Nitrous]

Toivottavasti olette mielestänne antaneet neuvoja, joiden pohjalta ymmärrys mp:n hallinnassa on selventynyt yhä useammalle sekä kyky pärjätä liikenteessä on parantunut.

Mielelläni kuulisin, että mikä mun esittämissä jäi epäselväksi tai oli mielestäsi väärin. Näitä asioita on tullut se 15 vuotta koulutettua suht hyvällä menestyksellä, mutta kirjallisessa ja vähän yksinkertaistetussa muodossa esitettynä on kieltämättä helposti väärinymmärryksen mahdollisuus.

 

[scuuba]

Kun lähtökohta on ollut tässä topiikissa ( ja toisessa rinnakkaisessa ) mp-uransa alkuvaiheessa olevien motoristien vaikeudet mp:n perushallinnassa ( mm suistuminen tieltä ), niin tosiasioiden sekä sanojen ja käsitteiden vääntely ja kääntely tuntuu mielestäni kyseenalaiselle.

Vastaohjausta kaarteen suuntaan, pyörän tarkoituksellista kallistamista hitaassa käännöksessä ja sitä rataa.

Eli olemme siis nyt samaa mieltä siitä, että missä tahansa nopeudessa, ja minkä painoista tahansa, moottoripyörää, ohjataan vaan ja ainoastaan vastaohjauksella, että saadaan aikaiseksi haluttu kallistus ja sen myötä haluttu kääntösäde?

Ja tämähän on siis ollut koko ajan se viesti, mitä halutaan välittää aloitteleville ja treenaaville suhaajille. Etteivät kuvitele että mopon nopeus tai mopon paino jotenkin muuttaisivat tuota perustavanlaatuista asiaa mopon hallinnassa.

 

[Kotarikuski]

Tuossa aiemmin todettiin että hyvä konsti hakea tuntumaa on pujotella katkoviivojen välistä. Tähän lisäisin että sen kun tekee ainoastaan työntämällä sisäkurvin puolelta niin käy hyvin ilmi se, että mopo kääntää etupyörän itse. Mitä kovemmin työnnät, sen enemmän pyörä kallistuu ja kaartosäde tiukkenee. Hitaassa vauhdissa sitä ei niin huomaa kun kallistukset ja voimat ovat pieniä.

 

[Baltic]

Kyllä sen parkkipaikoilla/risteyksissä huomaa, jos kuskilla ei ole hidasajo hanskassa.
Jalat potkuttaa maapalloa, kun vauhti laskee alle 20kmh. Silloin ei kyl ole myöskään muukaan ajo hallussa. Melkoista haparointia on välillä pelolla seurattava...

 

[skuikka]

Kyllä sen parkkipaikoilla/risteyksissä huomaa, jos kuskilla ei ole ajo hanskassa.
Jalat potkuttaa maapalloa, kun vauhti laskee alle 20kmh. Silloin ei kyl ole myöskään muukaan ajo hallussa. Melkoista haparointia on välillä pelolla seurattava...

Otin yhden sanan pois lainauksesta, sori.

Hidasajo vaatii sen että katse on about järkevässä suunnassa ja kuskilla hyvä tuki pyörästä ilman että niihin täytyy erikseen keskittyä. Silloin jää kapasiteettia ja mahdollisuuksia pitää pyörää pystyssä ja kontrolloida nopeutta samalla.
Samat hommat pitää olla automaattisia nopeissa ohjausliikkeissä ja tehokkaassa jarruttamisessa.
Jos ei hidasajo suju, on aika epätodennäköistä että ripeät liikkeetkään sujuu sellaisia tarvittessa.
Perus tiellä turruuttelu ja vähän omasta mielestä lujaa ajo onnistuu ilmankin.

 

[Baltic]

Hyvä tarkennus!

 

[jaulis]

Otin yhden sanan pois lainauksesta, sori.

Hidasajo vaatii sen että katse on about järkevässä suunnassa ja kuskilla hyvä tuki pyörästä ilman että niihin täytyy erikseen keskittyä. Silloin jää kapasiteettia ja mahdollisuuksia pitää pyörää pystyssä ja kontrolloida nopeutta samalla.
Samat hommat pitää olla automaattisia nopeissa ohjausliikkeissä ja tehokkaassa jarruttamisessa.
Jos ei hidasajo suju, on aika epätodennäköistä että ripeät liikkeetkään sujuu sellaisia tarvittessa.
Perus tiellä turruuttelu ja vähän omasta mielestä lujaa ajo onnistuu ilmankin.

Pitää paikkansa. Minä oon opettanut penikat aikanaan ajamaan jokaisen sillä tyylillä että kun on iso piha niin olen tehnyt radan jota kiertää ympäri tonttia, sisältäen kiihdytys/jarrupaikat myös soralla, keilojen kierrot yms... kikkailuosiot nurmikolla. Siinä joutuu ajamaan välillä tosi hiljaa jarrulla sitoen kahdeksikkoa että eteneminen onnistuu ja kummasti se halu kiertää rata hieman rivakammin ja jouhevammin herää aivan luonnostaan kun hallinta alkaa löytymään ja jalat pysymään tapeilla. Kaikki nuo ovat oppineet perushallinan pyörälle sillä konstein tosi nopeaa ja kaikki on ollutkin kohtuu helppoa kun siirrytään autokoulun kanssa parkkipaikoille ja julkisille teille. Nurmikko on aivan erinomainen alusta opetella ajamaan.