Damn, onko noin että EICMAssa julkistettaisiin?Ens viikolla asia selvinnee...Tuonoa odotellaan kännyt hikisinä edelleen
Paljonhan sinne on tulossa muuta mannaa MV:ltä, Ducatilta ja Morinilta, mutta että tuokin...
Mitäköhän ne lennot maksais
-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
RSV4
- Keskustelun aloittaja zetor1400
- Aloituspäivä
Paljonhan sinne on tulossa muuta mannaa MV:ltä, Ducatilta ja Morinilta, mutta että tuokin...
Mitäköhän ne lennot maksais
Ainakin noista nettijutuista on saanut sellaisen kuvan että Italiaisvalmistajalle on kunnia-asia julkistaa uusi malli juuri omilla mp-messuilla.Damn, onko noin että EICMAssa julkistettaisiin?Ens viikolla asia selvinnee...Tuonoa odotellaan kännyt hikisinä edelleen
Paljonhan sinne on tulossa muuta mannaa MV:ltä, Ducatilta ja Morinilta, mutta että tuokin...
Mitäköhän ne lennot maksais
Ei muuta kuin tuosta tilaileen lentolippuja ens viikolle
-kliks-
- Liittynyt
- 1.1.2004
sanoi:
Hyviä kommentteja Teuwo, ja asiantuntemuksesi moottorin rakenteesta tulee hyvin viestissäsi esiin. Näin maallikkona minun on edelleen vaikea ymmärtää, miten joku sytytysjärjestyksen tai konstruktion muutos (RSV4 vs. cross-plane vs. perinteinen rivi) tai mäntämäärän muuttaminen vaikuttaa niin paljon ajettavuuteen, mutta kun persus kertoo jotakin, niin kai se on pakko uskoa.
Tunnen kavereita, jotka olivat BSB:ssä silloin kun tuo big bang kehitettiin. Tavoitteena oli vastata Ducatille heidän omilla aseillaan; ottaa vääntö ja harvaiskuisuus twinistä ja parempi mäntänopeus osin kestävyyden kustannuksella. Siinä onnistuttiin niin hyvin, että se täytyi kieltää. Mielestäni se osoitti lähinnä twinin hyödyn, jota nelipyttyisessä täytyi replikoida. Tonnisen virityksessä oli varaa, jota ei saatu valjastettua uusilla säännöillä, ja tuolla saatiin vietyä konetta lähemmäksi sen kestävyyden limiittiä. Tuo oli kuulemma varsin epäluotettava konstruktio. Varmaan aika lähellä Ducatin 999-kuutioista twiniä.
sanoi:
Kuten sanoitkin, tuon moottorin luonne oikeastaan viittaa samaan kuin kommenttini nelipyttyisistä. Se johtui siitä että konetta vietiin muilla teknisillä ratkaisuilla neli/viisipyttyisen suuntaan. Liikaa tehoa hirveän lyhyellä iskulla. Jos kuutioraja on kiinnitetty tonniin, niin tuo osoittanee, että tonnisesta ei saa helposti hyvää pienentämällä sylinterien määrää. Twini ei pärjää edes auttavasti. Sylinterien vähentäminen vaatii noilla tehoilla lisäkuutioita. Tämänhetkiset homologointisäännöt näyttävät aika toimivilta.
Kuussatkussa taas tehoa on ilmeisesti niin vähän, että samat ongelmat eivät tule esiin. Vaikka Ducatin twini oli 749-kuutioinen, niin se ei ollut kilpailukykyinen lainkaan. Superstockissa se voitti kisoja (taisi voittaa mestaruudenkin. En ole varma), mutta sporteissa ei ollut mitään jakoa. Siellä twinistä ei tunnu olevan vastaavaa hyötyä, koska pito riittää myös nelipyttyisilläkin.
Olemme tiimimme puitteissa miettineet, että mikä tuollaisessa desmo-koneessa normaalisti antaa ensin periksi ja rajoittaa kierroslukua. Onko se veivit vai laakerointi? Autahan ammattilaisena.
Edit: Tuo mitä sanoit ensiövedon vahvistamisesta isommalla väännöllä/mäntäimpulssilla pätee toki myös toisiovetoon. Olimme hieman ihmeissämme, kun Partanen kommentoi Kemoran treeneissä, että kanattaa katsoa ketjut, kun ne näyttävät jumittavan. Emmepä olleet ajatelleet mäntäimpulssin aiheuttamaa rasitusta. Meiltä meni 1098R:llä kaksi settiä ketjuja kaudessa, kun nelipyttyinen kesti ilman ongelmia puolitoista kautta. Samasta syystä vaihteisto taitaa olla kertaluokkaa massiivisempi. Polkimen liike on selvästi pidempi kuin nelipyttyisessä.
- Liittynyt
- 11.4.2007
"Perse kertoo totuuden" tai ainankin kello.
Mutta siis karkeasti ottaen homma menee pidon kannalta niin että rengas näkee vain sen millä aikavälillä voimaimpulssit tulevat, sitä ei kiinnosta onko monta pyttyä joista pari(t) sytyttävät lähekkäin, tai samaan aikaan vaiko pari jotka sytyttävät normaalilla välillä - kunhan renkaalle asti tulevien voimaimpulssien väli on ajallisesti tarpeeksi suuri.
Miksi näin ? No dataloggauksien kehittyessä GP500 ajan loppupuolella niin nopeiksi että renkkujen pyörintänopeus ja sen erot nähtiin sytytysten välillä, opittiin että voimaimpulssin saatuan rengas sutaisee mikroskooppisesti joka tapauksessa (vrt. paljonko takarenkku sortaa nopean suoran päässä täydellä teholla kutosella, vaikka ilmisutimista ei tietenkään esiinny.)
Edelleen opittiin että mikroskooppisen sutaisun jälkeen, johtuen siitä että kumilla on oma massanhitautensa, vie oman aikansa ennenkuin oskillointi kumissa ja kanvaksessa sammuu siinä määrin että kumi puraisee uudestaan asvaltin epätasaisuuksiin kunnolla kiinni.
Opittiin myös että tämä riittävä "toipumisaika" on pidon kannalta paljon oleellisempaa kuin tasavälisytyksen "tasainen" vääntö, jota se ei edes ole: samanlaista rynkytystä se on silti, iskut ovat vaan heikompia kun vain yksi pytty lyö kerralla.
Käytännössä hyvin pian luovuttiin 2-kampiakselisista V4 ja kaksoisrivimoottoreista GP500 luokassa ja ne korvasivat 1-kampiakselinen V4. Tutkimus kun osoitti että sytytysten ei tarvitse tulla edes samaan aikaan, riittää että ne tulevat tarpeeksi liki toisiaan (=big bang) ja sitten odotellaan pidon palautumista ja uusi iso paukku.
Niin no tuommoiseen GP500 prototyyppikilpuriin, jossa kaikki osat voidaan tehdä tarpeen mukaan, verrattuna superbikessa on ongelmana se luokittelypyörä.
Jos ensiöveto, laatikko jne. on mitoitettu sitä silmällä pitäen että yksi 250cc pytty lyö kerralla ja sitten pannaankin kaksi sytyttämään samalla niin em. osien elinikä hupenee silmissä - ja luokittelun takia niitä ei saa vaihtaa isompiin, saatikaan lohkoa johon mahtuisi vahvemmat tavarat sisään.
2-t tehdaskilpureita sepätessä piankin tutkittiin kuinka lähekkäin pitää pyttyparien sytytys olla jotta big bang etu pidon suhteen saavutetaan kampuran loppukierroksen tuomalla "toipumisajalla", samaten se paljonko pitää vähintään sytytyksillä olla eroa että voimansiirron osat näkevät impulssit erillisinä moikuina. (e.g. ensiövedon rattaan pintapaine muodostuu kahden 125cc pytyn hyvin peräkkäisistä iskuista, eikä näennäisesti "yhden" 250cc mällistä.)
Ja tämä onkin yksi crossplane kampuran ilo isossa rivinelosessa, verrattuna normo kampurallisen big bangerointiin. Saadaan big bangin pitoetua mutta voimansiirron ei tarvitse olla kuin 5,9 cumminsin dieselin perästä.
No nyt täytyy rehellisesti sanoa että en aidosti tiedä mikä osuus Aprilia RS3 huonosta ajettavuudesta jyvittyi moottorille, vai jyvittyikö mikään. Vai oliko pelissä vaan rungon sivuttais- ja kiertoflexi yms. huonommin sopusoinnussa kuin muilla. Helkkarin kovaa se ainankin meni 990cc MotoGP kauden alussa, harmi vaan että ei ollut Kevin Schwantzin reinkarnaatiota käytettävissä. (vrt. muinainen pepsi suzuki).
Joo luulen kanssa niin että kusiainen ei vaan jaksa kuopia niin paljoa että asialla ei olisi merkitystä.
Elän uskossa että GP puokissakaan ei big bangia tarvita, juurikaan samasta syystä.
Joku Nevalaisen Jorihan tuommoisen osaisi varmaksi kertoa, suuntaan tai toiseen - nyt kun Kottarainen on pois motoGP hommista ei Bartolikaan varmaan tervaa persettä salojen julistelemisesta.
Ammattilaista en ole nähnyt kuin kuvasta katsomalla, mutta esitetään valistunut veikkaus (ei perustu siis mihinkään älylliseen laskentamalliin.) että laakerit.
Veiviksihän voi panna vaikka kuinka v*tunmoisen kangen, joskin siinäkin kannattaa olla järki mukana, puolet veivistäkin kun on edestakaisin liikkuvia massoja jotka tekevät laakerien aseman vain entistä tukalammaksi.
Nykyään kun pitää ajaa "vakioveiveillä" niin R-malliin pannaan sitten vaan vakiona ne riittävän vahvat titaani Pankl'it.
Joo ihan varmasti on tuhdimpi.
Kun lyödään puolet harvemmin, pitää iskeä kaksi kertaa kovempaa
Lopppeli on tosiaan että rengas haluaa niitä iskuja tarpeeksi harvaan, muodostui iskut sitten yhden ison pytyn kertasytytyksestä, tai monen pienemmän lähekkäisistä.
Vastaavasti voimalinja _ei_ halua että monta pientä sytyttää _täsmälleen_ samaan aikaan - se kun sattuu samat kuin yksi vallan helvetin iso
Otetaas vähän tätä ketjua ylös, ettei mene liian hiljaiseksi.
Vähän leikkimielistä kilvanajoa Valenciassa: RSV4 vs. RR
Tehoedustaan huolimatta näytti bimmeri pysyvän RSVn haarukassa ja ohikin mentiin. Mistään en mitään tiedä, enkä varsinkaan rata-ajosta, mutta taitaa olla RSV:n melko liukas lähtemään mutkasta. Runko ja ajettavuus taitavat olla siis kohdillaan.
Vähän leikkimielistä kilvanajoa Valenciassa: RSV4 vs. RR
Tehoedustaan huolimatta näytti bimmeri pysyvän RSVn haarukassa ja ohikin mentiin. Mistään en mitään tiedä, enkä varsinkaan rata-ajosta, mutta taitaa olla RSV:n melko liukas lähtemään mutkasta. Runko ja ajettavuus taitavat olla siis kohdillaan.
Jaa, tuskinpa hirmukalliiksi tulee vaihtaa muutaman sadan pyörän kanki, kun vertaa vaikka noiden autojen recallimääriä. Varmuuden vuoksi kait tuo tehdään, enkä usko että ainakaan kasavikamiesten tarvii tuosta erityisesti hirnua...Haha. Melkeen luulis aprillipilaksi (apriliapila?)
Menee RSV4:n moottorit uusiks. Aika iso/kallis recall valmistajalle.
Linkki
Ainakin briteissä yhden omistajan mukaan takaisinkutsussa tarkistaisivat ainoastaan kammen Id-batchin ja siitä päättelisivät onko kyseessä virheellinen erä, joka johtaisi koneen vaihtoon. Joten kaikkia koneita ei sitten automaattisesti vaihdettaisikaan...
Eri asia sitten miten tuolla lakimiesten liipasinherkässä luvatussa maassa toimivat, koska "even though we have not heard of a single engine failure here in the States", käytäntö voi olla toinen.
Mun mielestä vaikuttaa aika vastuulliselta toiminnalta valmistajan taholta!
- Liittynyt
- 10.2.2005
Siis tarkoitinkin että puretaanko kone ja vaihdetaanko pelkkä veivi/veivit/kampi tästä "vikaherkästä erästä", vai meneekö koko kone uusiksi, mikäli epäillään yksilön kuuluvan tuohon "mahdollisesti vikaantuvaan erään".
Tekstin mukaan koko kone vaihdetaan, eikä koneita ruveta remppaamaan.
- Liittynyt
- 4.6.2006
- Sijainti
- Nakkila / Rauma
Tänään kun kävin muutenkin PPM:ssä niin kysäisinpä tästä takaisin kutsu asiastakin. Suomeen virallisen maahantuojan kautta tuodut pyörät eivät kuulu takaisinkutsun piiriin, koska niissä ei ole näitä viallisia osia käytetty. Harmaatuoduista ei ole tietoa, eikä virallinen maahantuoja tee niille tällaisia huoltoja.
Ilmeisesti vialliset yksilöt on ensimmäisen (esi)sarjan Factory malleja. Eli aika harvaa pyörää pitäisi koskea jos käsitin oikein.
Ilmeisesti vialliset yksilöt on ensimmäisen (esi)sarjan Factory malleja. Eli aika harvaa pyörää pitäisi koskea jos käsitin oikein.
- Liittynyt
- 6.3.2007
Kävin tänään koeajamassa RSV4 Factoryn.
Onpahan laitos. Ehkä kisapyörämaisin laite millä olen ajanut. Kivikova satula, jämäkkä alusta, ajoasento todella tiukka ja äänet Akran putkella ihan messevät. Pyörä tuntuu aika pieneltä ja katteet ovat todella niukat, kuitenkin ne suojaa viimalta aika hyvin.
Starttia sai sahata kauan ennenkuin lähti käyntiin, ihan sama oliko kylmä tai kuuma kone. Ykkönen sisään kovan rusahduksen saattelemana. Taajamassa ajaessa alkoi jo ajoasento hapottamaan, polvikulma on aika tiukka. Mutkapätkällä huomasi heti kuinka helppoa pyörä oli kallistaa ja viedä mutkiin ja muutenkin ajoasento alkoi heti tuntumaan paremmalta kun painoa alkoi siirtelemään. Mutkissa menee todella vakaasti, mutta esim. ajolinjan vaihto on todella vaivatonta ja pito tuntuu todella hyvältä. Ehkä tämä oli se hienoin fiilis mikä tuli; kuinka voi olla noin vakaa ja tunnokas ajaa mutta niin ketterä. Kaikenkaikkiaan käytös oli todella luottamusta herättävä ja eleetön ja mutkiin uskalsi mennä aika agressiivisesti. Alusta kokonaisuudessaan oli todella hieno. Jarrut hyvät, ei ehkä tuonut sellaista wtf-fiilistä kuin jotkut Ducatit kun niiden monobloc-Bremboja ensi kerran kokeili.
Kone oli jopa pieni pettymys. Ehkä tasainen tehontuotto hämää mutta tuntui, ettei koskaan oikein lähde. Kyllähän se kulkee mutta kiihtyvyys ei tunnu ihan niin kovalta kuin rivi4-koneissa. Kuitenkin moottorin ja vaihteiston toiminta oli todella hyvää aktiivisessa ajossa. Jäi sellainen mielikuva, että välitykset olisivat ehkä lyhyemmät kuin japseissa? Moottori ei mielestäni tärise oikeastaan yhtään. Kulutusmittari näytti about 9 litraa sadalle koko ajan.
Mittaristo ihan perushyvä. Vaihdenäyttö saisi olla isompi, nyt vähän hukkuu muun infon sekaan. Peilit muuten hyvät, mutta kyynärpäät on tiellä, kuitenkin jos vähän liikutta käsiä pois tieltä, on näkyvyys hyvä ja tarkka. Vaihdepoljin oli ehkä turhan lähellä jalkatappia, mutta tuonkin kai saa säädettyä.
Hieno kokemus, mutta en ehkä ostaisi, ellei olisi tolkuttomasti rahaa.
Onpahan laitos. Ehkä kisapyörämaisin laite millä olen ajanut. Kivikova satula, jämäkkä alusta, ajoasento todella tiukka ja äänet Akran putkella ihan messevät. Pyörä tuntuu aika pieneltä ja katteet ovat todella niukat, kuitenkin ne suojaa viimalta aika hyvin.
Starttia sai sahata kauan ennenkuin lähti käyntiin, ihan sama oliko kylmä tai kuuma kone. Ykkönen sisään kovan rusahduksen saattelemana. Taajamassa ajaessa alkoi jo ajoasento hapottamaan, polvikulma on aika tiukka. Mutkapätkällä huomasi heti kuinka helppoa pyörä oli kallistaa ja viedä mutkiin ja muutenkin ajoasento alkoi heti tuntumaan paremmalta kun painoa alkoi siirtelemään. Mutkissa menee todella vakaasti, mutta esim. ajolinjan vaihto on todella vaivatonta ja pito tuntuu todella hyvältä. Ehkä tämä oli se hienoin fiilis mikä tuli; kuinka voi olla noin vakaa ja tunnokas ajaa mutta niin ketterä. Kaikenkaikkiaan käytös oli todella luottamusta herättävä ja eleetön ja mutkiin uskalsi mennä aika agressiivisesti. Alusta kokonaisuudessaan oli todella hieno. Jarrut hyvät, ei ehkä tuonut sellaista wtf-fiilistä kuin jotkut Ducatit kun niiden monobloc-Bremboja ensi kerran kokeili.
Kone oli jopa pieni pettymys. Ehkä tasainen tehontuotto hämää mutta tuntui, ettei koskaan oikein lähde. Kyllähän se kulkee mutta kiihtyvyys ei tunnu ihan niin kovalta kuin rivi4-koneissa. Kuitenkin moottorin ja vaihteiston toiminta oli todella hyvää aktiivisessa ajossa. Jäi sellainen mielikuva, että välitykset olisivat ehkä lyhyemmät kuin japseissa? Moottori ei mielestäni tärise oikeastaan yhtään. Kulutusmittari näytti about 9 litraa sadalle koko ajan.
Mittaristo ihan perushyvä. Vaihdenäyttö saisi olla isompi, nyt vähän hukkuu muun infon sekaan. Peilit muuten hyvät, mutta kyynärpäät on tiellä, kuitenkin jos vähän liikutta käsiä pois tieltä, on näkyvyys hyvä ja tarkka. Vaihdepoljin oli ehkä turhan lähellä jalkatappia, mutta tuonkin kai saa säädettyä.
Hieno kokemus, mutta en ehkä ostaisi, ellei olisi tolkuttomasti rahaa.
Onhan noista ollut tälläkin foorumilla puhetta. Kiertokangissa taisi olla vikaa, alihankkija oli kussut.Bike lehdessä oli aika nolo juttu siitä, että RSV4R:stä oli esittelyajossa poksahdelleet moottorit. Arvostelussa oli sitten miinuksena, että kestävyys huolestuttaa.
Nuo Biken jutut kyllä yleisesti ottaen eniten aina itseä nolottavat.
No ihan tässä threadissa tuota kanki-ongelmaa on ruodittuOnhan noista ollut tälläkin foorumilla puhetta. Kiertokangissa taisi olla vikaa, alihankkija oli kussut.Bike lehdessä oli aika nolo juttu siitä, että RSV4R:stä oli esittelyajossa poksahdelleet moottorit. Arvostelussa oli sitten miinuksena, että kestävyys huolestuttaa.
Nuo Biken jutut kyllä yleisesti ottaen eniten aina itseä nolottavat.
Kurjaa tietysti kun lehdistön ratatilaisuudessa tollainen vika paljastuu, mutta eniten mua nolottaa Bike ja Matti Vanhanen
