-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Pyörän säätäminen sliparin vaihdon jälkeen
- Keskustelun aloittaja Mazkuzer
- Aloituspäivä
ja pyörässä alkuperäinen vaimennin paikallaan 
Sen moottoripyörän lambda ei ohjaa säätöä kovin laajasti. Yleisimmin lopettaa säädön 7000rpm kohdalla ja sitten mennään ns.kovalle kartalle. Jos katin poisto muuttaa pakoputkiston virtausta kovastikin, olemassa oleva säätöalue ei välttämättä silloin edes riitä tuolle.adville sanoi:Miksi?
jos siinä härvelissä on lambda niin miksi se on siellä?
tietenkin jos haluaa muuttaa jotain seoskäyrän kohtaa erilaiseksi niin sitten voi säätää,mutta sen voi tehdä myös katti paikoillaan..
Tota asiaa kannattaa käydä katsomassa ja haastelemassa jarrupenkin vierellä osaavan säätömiehen kanssa. Toinen juttu on sitten se, että onko lambdan ohjaama säätötavoite kaiken toimivin ajolleen vai vähiten bensaa kuluttava? Ne ei välttis ole sama asia aina.
Viimeksi muokattu:
adville sanoi:Miksi?
jos siinä härvelissä on lambda niin miksi se on siellä?
tietenkin jos haluaa muuttaa jotain seoskäyrän kohtaa erilaiseksi niin sitten voi säätää,mutta sen voi tehdä myös katti paikoillaan..
Lambda toimii vain trimmiarvojen säätämiseen pienillä kaasunasennoilla ja suht matalilla kierroksilla. Eli closed loop säätötilassa. Isojen kaasunasentojen ja varsinkin nolla kaasulta isolle kaasulle siirtymiseen lambda säätö ei pysty tekemään mitään.
TommoKe sanoi:
sä olet kyllä tasan eka jolla säätämisen tavoitteena on toimiva kone ja pienin kulutus
en noista Premiumvehkeistä mitään ymmärrä ,mutta nää kokokansanlaitteet tuntuu toimivan yhtä hyvin vakiokartoilla kuin tonnin säätösoftilla ,ja tehojakin on tasan samanverran
adville sanoi:sä olet kyllä tasan eka jolla säätämisen tavoitteena on toimiva kone ja pienin kulutus
:
Tuota on tullut harrastettua jo 90-luvulta lähtien
Vakiomopoissa on erilaisia syitä, miksi on täysin mahdollista saada lisää tehoa, paremmin toimiva kone ja vakioa pienempi kulutus samaan pakettiin.
Kotarikuski
Betatestaaja
Mikeyx sanoi:
Isot pojat on kertonu että optimimitoituksella pakoaalto heijastuu takaisin ennen kuin pakovena menee kiinni. Tässä vaiheessa imu ja pakovena ovat auki samanaikaisesti, ja tuo painepulssi pysäyttää virtauksen, vähän kuin kaksitahtisessa. Jos painepulssi puuttuu, osa seoksesta menee pakoputkeen. En tiä onko jutut tosia mutta monimutkaiselta kuulostaa.
Moottori on säädetty tehtaalla jo valmiiksi laihalle päästöjen ja kulutuksen optimoimiseksi, vaimennin on tehty hiljaiseksi ja hiljaisuus tarkoittaa paljon pyörteilyä suhteellisen pienen kammiovaimentimen sisällä joka ei ainakaan paranna virtausta. Kun vaihdetaan tilalle vapaammin virtaava vaimennin, yleensä absorptiovaimennin (sisällä suora reikäputki jonka ympärillä villaa) niin pakopuoli alkaa hengittämään paremmin ja seokset menee laihalle. Vastaava tilanne monessa pyörässä kun imupuolta modataan hengittävämmäksi kuten snorkkelin tms poistolla.
Käytännössä, jos tekee muutoksia imu/pakopuolelle niin kannattaa ainakin käyttää penkissä säätöjen tarkastuksessa.
Tehtaan tekemät säädöt on yleisluonteisiä joilla pyörä pitää toimia eri maiden hyvinkin erilaisilla bensoilla ja säätöjen pitää toimia eri korkeuksissa, niin merenpinnan tasalla kun vuoristossa. Joten, kun käy tarkistamassa koneen säädöt niin samalla mestari näpyttelee karttoihin uudet lukemat ja saadaan seokset optimaalisiksi eri kaaun asennoilla ja kierroksilla. Hyötynä tästä on, ei niinkään kasvanut huipputeho vaan moottorin yleinen ajettavuus sekä mahdollisesti alhaisempi kulutus.
Käytännössä, jos tekee muutoksia imu/pakopuolelle niin kannattaa ainakin käyttää penkissä säätöjen tarkastuksessa.
Tehtaan tekemät säädöt on yleisluonteisiä joilla pyörä pitää toimia eri maiden hyvinkin erilaisilla bensoilla ja säätöjen pitää toimia eri korkeuksissa, niin merenpinnan tasalla kun vuoristossa. Joten, kun käy tarkistamassa koneen säädöt niin samalla mestari näpyttelee karttoihin uudet lukemat ja saadaan seokset optimaalisiksi eri kaaun asennoilla ja kierroksilla. Hyötynä tästä on, ei niinkään kasvanut huipputeho vaan moottorin yleinen ajettavuus sekä mahdollisesti alhaisempi kulutus.
Kotarikuski
Betatestaaja
Koheltaja sanoi:
Totta. Monissa pyörissä on melkoista kuoppaa väännössä alakeskikierrosalueella, sitä on mahdollista penkissä jonkin verran tasata.
Sitten on vielä nokka-akseleiden ajoitus jossa tehtaiden toleranssit on hieman turhan väljät optimikäytöksen kannalta. Mullakin SF:n nokat säädettiin tarkasti, vaikutus oli uskomaton. Sen jälkeen pintakaasulla pystyi ajamaan pykälää isommalla koneen vetäessä tasaisesti 3000 kierroksesta alkaen. Tossahan ajoitusta voi säätää osia vaihtamatta joten se on vain työtä. Moniin pitäisi vaihtaa säädettävät nokkapyörät ennen kuin säätö onnistuu.
Mistä tulee myytti, että pyörät on aina laihalla tehtaalta? Varmasti jollain yhdellä kierrosalueella näin onkin, etenkin uudemmissa malleissa. Mutta kun katselee vaikka power commanderien tai ecu fläshien karttoja niin miinusmerkkisiä ne on pääsääntöisesti (on toki polttoaineen syötön lisäystäkin jossain kohdin).
Turder sanoi:
Liiasta yleistämisestä.... josta aika moni myytti kasvaa
.Yksi merkittävä asia tähän liittyen on useimmiten avoimeksi jäävä asia.... osakaasut/kierrosalueet/täysveto ja
mistä olikaan kyse???
Ihan vaan jo noillakin on vastuu täysin kuulijalla
. Tuo jälkeen on edelleen käsissä aika monta "voip olllaaaaaa".
Sellainen tuntuma noihin "legendoihin" on jäänyt, pikkubussillinen ukkoja puhuu ensin jokainen iloisesti
eri asioista "säätämiseen" liittyen....... ennen kuin alkavat kinaamaan... riitelemään.... ja vittuilemaan
.Kait ainoa... mahdollisesti enemmän "yleistettävä asia" on, että pakasta vedettynä ja orkkiksina
aika moni laite on itse asiassa torvi auki, yläpäässä hieman rikkaalla..... varmuuden vuoksi.
Joskus, jossain, joku kuitenkin pakkaa vehjettä sen verran hartaasti ja pitkään, että ei parane jättää
riskiä lämpöjen karkaamiselle tuota kautta.
Katuhommissa... ja vapaiden nopeuksien baanojen ulkopuolella tehokkaat laitteet on naurettavan
harvoin ja silloinkin lähinnä hetkellisesti KUNNOLLA KUORMITETTUNA.
Tehokkaalla pelillä, joka on kaikilta osiltaan edes "vähän sinne suuntaan kunnossa" ajelee ihan kivasti....
ja joskus vähän räppää menemäänkin, mutta kun tuollainen käikäle sitten saa joskus
ihan oikeasti isän kädestä ja pitkään....... niin poikiihan se pitkin latua inhoin seurauksin.
Osakaasut/kuormat/pakopuolen erilaiset orkkisratkaisut/normien täyttämiset säätöineen ovat sitten ihan oma
juttunsa omine murheineen "optimin toiminnan suhteen".
Kaikki tahtoo kuitenkin mennä "tarinoissa" samaan astiaan.
Voin olla ihan kateissakin, mutta tuollainen mielikuva on aikojen saatossa tuosta "myytistä" muodostunut.
"Lambda" tahtoo liittyä vielä(kin) turhan usein joukkoon tummaan ties millaisin tavoin
.