-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Pyörän keventäminen / painonpudotus
- Keskustelun aloittaja vetomies
- Aloituspäivä
Joo, voi runkoakin keventää. Eräs ruotsalainen teki pyöreitä reikiä rungon sisäreunat täyteen. Ei ollut kai loppuun asti hyvä idea...Mistään en mitään tiedä, mutta pystyisikö runkoa keventämään?
Ja periaatteessa renkaiden kohdalta pienempi tai kapeampi kumi on maalaisjärjellä kevyempi, mutta meneekö ajettavuus ja/tai katu-uskottavuus?
Varmaan vanteet saa jostain kevyemmästä matskusta teetettyä?
Lisää huonoja ideoita:
- Poraa jarru- ja kytkinkahva täyteen reikiä.
- Poraa kaikki pulttien päät kuopalle. (ylimääräinen pois)
- Alumiininen takajarrulevy. (käyttökelvoton, mutta näyttää lailliselta)
- Toinen etujarrulevy ja -puristin kokonaan pois.
- jäähdyttimen kaikki metalliset kiinnikkeet pois ja nippareilla paikalleen (tai pysyis se kai pelkillä letkuillakin
Eli itse en tekisi näistä mitään, mutta kaikki paitsi etujarrulevyn poiston nähnyt oikeassa elämässä. Senkin oon nähnyt netissä
Katteet tulikin tuossa mainittua.
Niistä ei saa painoa juurikaan enempää pois, käytät sitten hiiltä tai ihan tavallista E-lasia. Siinä ratkaisee laminaatin paksuus enemän, kuin mitä materiaalia se on, vrt. lentokoneiden kuorirakenteet. Hiili tykittää lasin paksuissa rakenteissa. Mutta onhan se toki kaunista ja muodin mukaista. Lasi maksaa n. 1/10 - 1/5 vastaavasta hiilestä. Lasiakin saa nykyään mustaksi värjättynä, joten siinä säästää selvää rahaa...
Ydintäytettä käyttämällä, ns. kerroslevyrakenteella alipainemuotissa tekeminen, jolloin kuitu juotetaan imuinjektiolla, sillain saadaan niin kevyttä kuin tahtoo -> erittäin monimutkaista tehdä kerroslevyrakenteella, mutta painoa säästyy 2-3 mm vastaavan määrän kuitua oleva kerros.
Huonona puolena erittäin hauras rakenne, ei kestä kolhuja yhtään. Stattista kuormitusta kyllä.
Maalaus, siinä voi säästää useita satoja grammoja. Tiedän tän, kun teemme kisalennokeita. Ihan ohut ja peittävä kaihi maalia, ei enempää. Siinä on turhaa kiinteää ainetta.
Niistä ei saa painoa juurikaan enempää pois, käytät sitten hiiltä tai ihan tavallista E-lasia. Siinä ratkaisee laminaatin paksuus enemän, kuin mitä materiaalia se on, vrt. lentokoneiden kuorirakenteet. Hiili tykittää lasin paksuissa rakenteissa. Mutta onhan se toki kaunista ja muodin mukaista. Lasi maksaa n. 1/10 - 1/5 vastaavasta hiilestä. Lasiakin saa nykyään mustaksi värjättynä, joten siinä säästää selvää rahaa...
Ydintäytettä käyttämällä, ns. kerroslevyrakenteella alipainemuotissa tekeminen, jolloin kuitu juotetaan imuinjektiolla, sillain saadaan niin kevyttä kuin tahtoo -> erittäin monimutkaista tehdä kerroslevyrakenteella, mutta painoa säästyy 2-3 mm vastaavan määrän kuitua oleva kerros.
Huonona puolena erittäin hauras rakenne, ei kestä kolhuja yhtään. Stattista kuormitusta kyllä.
Maalaus, siinä voi säästää useita satoja grammoja. Tiedän tän, kun teemme kisalennokeita. Ihan ohut ja peittävä kaihi maalia, ei enempää. Siinä on turhaa kiinteää ainetta.
dYNY
MotOrg ry jäsen
Vuoden 1995 kotarissa toi oli jo tehty tehtaalla
Loistavaa, vetomiehellä on täysin sama agenda talveksi kuin itselläkin!!Nyt tarvis hyviä vinkkejä pyörän painonpudotukseen, että riittää jotain puuhasteltavaa talveksi.
Ja ei, vinkit kuskin painonpudotukseen, tai spekulointi keventämiseen käytetyn rahan ja ajan käyttämisestä muuhun tarkoitukseen eivät kiinnosta. Myös se on tiedossa, että pyörän nopeus kasvaa eniten jos opettelee ajamaan
Tuossa muutamia ajatuksia kilvellisen pyörän varalle:
1) Uusi titaaniputki & hiilislipari
2) Pienempi akku
3) Kevyemmät ketjut ja rattaat
4) Kevyemmät vanteet ja renkaat (nylonkudos)
5) Matkustajan tarvikkeiden heivaaminen (penkki, takarunko, jalkatapit, kahva)
6) Työkaluboxi pois
7) Kevyemmät jarrulevyt
8) Kevyemmät katteet ja etulokari
9) Takajarrunestesäiliö pois/pieneksi
10) Penkki vaihtoon
11) Vilkut ja umpiot pienemmiksi/kevyemmiksi
12) Peilit kevyemmiksi
13) Töötti pois; eivät välitä kuitenkaan
14) Pultit ja mutterit kevyemmiksi
15) Tankinkorkki vaihtoon
16) 50/50 glykoli seos pienemmäksi, tai pelkkää vettä&korroosionestoa tilalle (pienempi tiheys)
17) Kilpiteline veks, korvataan hiilikuitulatalla johon myös takavilkut kiinni.
18) Jalkatappisarja kuskille
19) Vaijerikytkin
20) Titaaniset moottorinosat
21) Kuituairbox
22) Kuitutankki
23) Hiilikuituvahvisteiset jarruletkut
24) Titaaniset pyöränakselit
25) Kevyemmät pyöränlaakerit&holkit
26) Kevyempi/pienempi paisuntasäiliö
27) Titaanijouset
28) Kevyempi yläkolmio
29) Pienempi laturi, johdotuksen siistiminen
30) Releiden & jännitteentasaajan telineiden poisto tai kevennys.
Mitä vielä?
Jatkakaa listaa; myös kisapyörän kevennysvinkit kiinnostavat, vaikka eivät tiekäyttöön soveltuisikaan.
[edit: muuttelen listaa kun ehdotuksia tulee]
Tuosta:
http://www.srra.fi/docs/08/SM_RR_painotaulukko2008.pdf
Tosin noista ei tarvitse välittää jos on kilvellinen peli.
Löytyyköhän syylärinletkuja kevyempinä? Ovat paksuja ja painavia kumilörssejä enimmäkseen.
Brittien ebayssa oli viime talvena myynnissä letkusarja, jonka kehuivat olevan alkuperäistä kevyempi. Nyt en tänä syksynä ole sarjaa vielä löytänyt.
Rohkenen olla melkein eri mieltä: Jos lasi- ja hiilikatteesta haluaa sellaisen, että molemmat ovat taivutustilanteessa yhtä jäykkiä, tulee hiilikatteesta karkeasti ottaen noin 35% ohuempi. Toisin sanoen 1 mm hiilikate ja 1.5 mm lasikuitukate olisivat vertailukelpoisia (oletuksena, että hiili on noin 3 x jäykempää ja taivutusjäykkyys lisääntyy t^3 verrannollisena). Huomattavasti jäykempiäkin hiilikuituja kyllä löytyy, mutta niiden muotoiltavuus on hyvin kyseenalainen.
Lisäksi hiililaminaatin tiheys on hieman pienempi, suuruusluokkaa 1.6 verrattuna lasin 1.9:ään.
Katelaminaatin sisään voi myös helposti leipoa vaikkapa kevyen syntactic core - kalvokerroksen
(esim Syncore )
jolloin ero hiilen hyväksi kasvaa entisestään. Valistunut oma arvaukseni on, että syncore-täytteisellä umpilaminaatilla saataisiin epoksi-hiilikate noin 50% kevyemmäksi kuin mikään vastaavan jäykkyinen lasikuituviritys (ero on sitä suurempi, mitä paksumpi ydinaine on pintaan verrattuna).
Varsinaisten kerroslevyjen, esim vaahto- tai kennotäytteisten käyttäminen on tosiaan melko hankalaa, koska ydinaine ei halua muotoutua mutkille. Tämäkin ongelma voisi ratketa käyttämällä flexcore kennoa tai muotoilemalla lämmittämällä ohutta vaahtolevyä. Toimiva kompromissi voisi olla jonkinlaisen ristikon tai jäykistekaarien laminointi sisäpuolelle. No, eiköhän tuokin talven mittaan selviä
Samco:lta ainakin löytyy.
Niin se meneekin, kuten sanoit, mutta vain paksuissa rakenteissa. Ohutlevynä ei veto, puristus ja leikkaus -tekijät ole kuidun sunnassa se merkittävin tekijä, vaan lommahduksen estäminen.
Tämä on se syy, miksi lentokoneita ei tehdä teräksestä, vaikka se olisikin saman painoisena lujempaa, kuin alumiini. Siitä tulee niin vaikeaa rakennettavaa, jotta saataisiin lommahtaminen estettyä.
Tästä samaisesta syystä esim. purjekoneiden rakentaminen hiilellä ei tuota juurikaan painon säästöä lasiin nähden. Hiilikuitua on käytetty nykykoneissa, joissa ei ole "kerroslevyrakennetta", kahden kuidun kombinaationa, jossa välikerrokseen on laminoitu aramidia, sen keveyden takia. On myös kerroslevynä, mutta suhteellinen painon säästö on hyvin hyvin vähäistä.
Onneksi hiilen hinta on tippunut ja ne muutamat prosentit ja parit kilot lentokoneessa on saatu tikistettyä pois. Hiili oli vielä 10 vuotta sitten erittäin kallista ja nykyäänkin se on niin hyvä materiaali, että sen käyttämistä ei aina järkisyillä perustella. Se kuulema näyttää hyvältä, ja on sen takia saanut lisämainetta mystisenä ja ihmeellisenä kaiken pelastavana aineena.
Lisäksi hiili on hemmetin hankalaa korjattavaa, verrattuna lasiin. Lasissa näkee murtuman, mutta hiilestä ei. Se on sitten kokonaan rikki, kun sen siitä silmillä huomaa. Uuden paikkauksen pitää olottua noin 120 kertaa pidemälle, kuin mitä on laminaatti. Lasille riittää 40 kertainen. Eli, jos hiilikatteeseen (2 mm paksu) tulee reiän paikkauksen ulottua 240 millin päähän murtumakohdasta.
Mun mielestä et pysty lujuudellisesti osoittamaan, että hiili olisi parempaa katteissa, verrattuna lasiin, kun me puhutaan niin ohuista laminaateista, joilla saisi kevennettyä niitä. Käyttämällä ydin/kerrosrakenteita, niistä tulee edelleen hauraammat, mutta ne kestää staattista ilmanpainetta paremin, eikä lähde lepattamaan. Kerroslevytekniikka ei oikein sovellu näihin hommiin, ellei tehdä jotain pisaralla pisimmälle -laitetta.
-M
No eikös tuossa juuri osoitettu, että jos hiilen kimmokerroin on esimerkiksi kolminkertainen, siitä saa 35% + tiheysero verran kevyemmän, jos tarkastellaan taivutuskestävyyttä = painekuormitus / lommahdus?
Vielä tätä katupeliä hauskempi/kiitollisempi projekti voisi olla puhtaan ratapyörän rakentaminen, kun silloin voisi karsia kaiken nopeuden kannalta turhan tavaran veks (startin, valot, vilkut, akun, seisontatuen, peilit, flektin, jne) ja modata runkoakin sen minkä ikinä uskaltaa. Toisaalta, miksi moiseen ryhtyä, kun aina löytyy näitä kylie-versioita, joiden paino antaa etua 20-30kg puhumattakaan pienemmästä ilmanvastuksesta.
Tai, jos nyt sit ryhtyykin, niin täytyy pitää huolta siitä, että voimasta ei tule puutetta millään radan osalla. Ja puutehan on silloin todellinen, kun kone ei anna enää sitä mitä siltä pyydetään.
Tai, jos nyt sit ryhtyykin, niin täytyy pitää huolta siitä, että voimasta ei tule puutetta millään radan osalla. Ja puutehan on silloin todellinen, kun kone ei anna enää sitä mitä siltä pyydetään.
Entäs kun taistellaan universumin mestaruuden ratkaisevista viimeisistä sadasosista, ja eri koneissa on erilaiset vääntö/tehokäyrät ja se antaa etua joillekkin ja joillekkin ei, niin pitäisikö siirtyä myös yksityyppimoottoreihin?
Ja miten varmistetaan että eri yksityyppimoottoreiden yksilöt on täsmälleen samalla viivalla tehosta puhuttaessa?
Tuskin se nyt kellään mitään etua antaa, jos jokaisesta koneesta löytyy riittävästi löylyä? Meinaan, että saman filosofian mukaan jarrujen kokoakin pitäisi sitten kait säännöstellä, jotta saataisiin vielä eroa hidastuvuudenkin suhteen?
Eip mee ihan sillä lailla kuormitteet ohuessa levyssä, kuten palkissa, varsinkaan leikkaus. Varsinkaan silloin, kun on kaarevia muotoja. Eniten merkkaa levyn paksuus. Jossain kohtaa menee sitten sen laskennallinen raja, kun materiaalilla alkaa olla väliä. Levyä pitää tutkia kokonaisuutena, eikä yhtenä pienenä alkiona yhden dimension kuormituksessa. Sen sisäisten voimien orientaatio muuttuu, kun on kaarevia ja epäsymmetrisiä muotoja. Ne voimat saattaa ylittyä jossain hassussa taivutuksessa siten, että se nurjahtaa tai lommahtaa ihan pienestäkin.No eikös tuossa juuri osoitettu, että jos hiilen kimmokerroin on esimerkiksi kolminkertainen, siitä saa 35% + tiheysero verran kevyemmän, jos tarkastellaan taivutuskestävyyttä = painekuormitus / lommahdus?
Levyssä saattaa jokin kohta lommahtaa, vaikka ei olla edes lähellä rakenteellista lujuutta materiaalin veto/puritus tai leikkauksen osalla.
Hyvä esimerkki asiassa on lentokoneen siipi. Jos sitä kierretään, sen kaareva muoto lommauttaa sen muodon korkeimmalta kohdalta, vaikkei pintamateriaalin rakenteellinen kuormitus ole lähelläkään suunniteltua maksimi venymätasoa. Pinnan paksuutta kasvattamalla kerroslevyllä estetään lommahtaminen.
Uso vaan, lasi on ihan hyvä materiaali näissä pärrä hommissa, vieläpä käsin laminoituna. Siten, että sen muovin tilavuus on 60 % ja lujitteen noin 40 %. Hassua kyllä, tällä seostasolla punotun kankaan elinikä on parhaimmillaan ja helpoin korjata. Tätä samaa suhdetta käytetään lentokoneissa lasilla laminoitaessa. Hiilen käytössä pitää liiman (muovin) suhde olla toisin päin jotta siitä saataisiin se irti, mitä hiili antaa lujuutta.
Olen vakaasti sitä mieltä, vaikka en ole asiaa laskenut, hiilen käyttö tuottaa muutamien grammojen säästön katteiden tekemisessä, verrattuna lasiin. Ja sittenkin sen muutaman gramman säästöön täytyy oikeasti tietää mitä tekee.
-M
Aivan takuulla kaikki mahdolliset ajateltavissa olevat erot antavat joillekkin etua ja joillekkin sitten taas ei.
Pitää muistaa myös esim että renkaiden seoksella, ketjujen voitelulla, välityssuhteilla, voimansiirron pyörivien osien materiaalilla (hitausmomentti), jne; kaikilla on joko suoranaisia tai välillisiä vaikutuksia, joten niistä on hyvä keksiä syitä siihen... siihen... niin, mihinkäs niitä syitä piti keksiä? Vai oliko ne vaan tekosyitä siihen että läski luuseri ei pärjää kuivan kesän oravalle.
Kannattaisi laskea. Muutaman gramman säästö syntyy silloin jos kuormitusmuoto on epäedullisin mahdollinen (taivutus/lommahdus) ja jos kate painaa alle 10 grammaa; muussa tapauksessa enemmän.