Nukuinko fysiikan tunnilla

[HiTec]

se puoltaminen ei johdu niinkään jarrulevyn sijainnista, vaan siitä, että mihin jarrupuristin on tuettu.

Luonnolisestikin, sillä sitä kauttahan kaikki se voima välitetään. Tuossa GTS:n tapauksessahan jarrusatula on tuolla vanteen sisällä, sen yläosassa => jarruttaessa se pyrkii vääntämään alatukivartta mopon alle => luonnollinen anti-dive. Lisäksi kun se on kumin kanssa samalla linjalla, se ei aiheuta yllätyksiä ohjaukseenkaan - vaikka sitten siitä 200km/h jarruja rutistelisit

 

[xjrrrrräyh]

Mistä se rengas tietää mistäpäin sitä jarrutettaan? Jos on yksi levy, niin voihan se vähän pyrkiäkkin sivuttain, mutta laakereissa on aika pienet välykset...en usko että on iso juttu, tosin meneehän siinä vipujen kautta voimaa hukkaan verrattuna johkiin semmoseen järjestykseen että ois Buellin tapaan melkein ulkokehällä jarru ja keskellä vielä. Se missä kohtaa kehää se jarrusylkyn paikka ois paras, se onkin hauska kymytsys...oisko tosiaan jotain andidivemeininkiä jos se ois takana verrattuna siihen että jos ois vanteen etuosassa?

Taas menee oppimattomalta yli kaljun.

Edit: mun piti sanua vaan että: Nonni, mää sen arvasin että ne kouluttajat on itteoppineita...

 

[wekkuli]

Totta se on. Samasta syystä etupyörässä pitää olla levyt molemmin puolin. Jos on vain toisella puolella, niin pyörä puoltaa jarruttaessa!

Jos joku nyt tätä ihan oikeasti miettii, niin funtsikaas myös sitä, miksei vetoa ole järjestetty kahdella ketjulla molemmin puolin takarengasta?

Nimim. "shvidduenpysyenääpystyssämillään..."

 

[Guest]

Totta se on. Samasta syystä etupyörässä pitää olla levyt molemmin puolin. Jos on vain toisella puolella, niin pyörä puoltaa jarruttaessa!

Jos joku nyt tätä ihan oikeasti miettii, niin funtsikaas myös sitä, miksei vetoa ole järjestetty kahdella ketjulla molemmin puolin takarengasta?

Nimim. "shvidduenpysyenääpystyssämillään..."

Sen takiako se perä pyrkii aina välillä sivulle?

 

[premier]

Niin näinhän se taitaa käytännössä olla, että koska moottorijarrutusta on vaikeampi säännöstellä, se syö renkaita enemmän. Toki sillä ei oo mitään merkitystä, että se jarruttava voima tulee moottorista.

Tuli mieleen, että kun tuo on lainaus niin olisikohan toimittajalla päässyt tässä tapauksessa aivopieru? Ei olisi eka kerta, kun alunperin ihan järkevästä lausunnosta saadaan täysin järjetön hieman huonolla lainauksella.

 

[Guest]

Niin näinhän se taitaa käytännössä olla, että koska moottorijarrutusta on vaikeampi säännöstellä, se syö renkaita enemmän. Toki sillä ei oo mitään merkitystä, että se jarruttava voima tulee moottorista.

Tuli mieleen, että kun tuo on lainaus niin olisikohan toimittajalla päässyt tässä tapauksessa aivopieru? Ei olisi eka kerta, kun alunperin ihan järkevästä lausunnosta saadaan täysin järjetön hieman huonolla lainauksella.

Vahvasti samaa mieltä. Jarru jarruttaa jarrutettaessa jarrunomaisesti, eli tasaisesti, moottorijarrutus on sylintereistä johtuen aina epätasaisempaa, nykivämpää.
Vaan mun Solihverilla (kolmivaihteinen export, pappatunakuskeille tiedoksi) jarrutellessa ei puoltoa esiintynyt, siin'oli rumputtimet abseilla. Eikä kulunu renkaatkaan, kengänpohjia tuppas kyllä menemään.

 

[Coppe]

Quote: - Moottorijarrutuksessahan jarrutusvoima kohdistuu loppujen lopuksi renkaisiin, eikä jarrulevyyn tai rumpuun, Jokilampi kommentoi..."[/i]

Ööö.. Itse artikkelia lukematta täytyy pysähtyä miettimään tätä. Mun mielestä ton tekstin pääprinsiippi pitää paikkansa. Rengas kuluu moottorijarrulla enemmän, koska moottorin aiheuttama hidastava momentti ei ole tasaista...toisin kuin jarrun kautta hidastavaa voimaa annosteltaessa. Mut tota ylläolevaa lausetta en käsitä.. Rengashan mopon pysäyttää riippumatta jarrutusmetodista. Toki voin olla väärässä enkä ymmärrä koko hommaa ja kaveri ajaa omaa laitettaan jarrulevyt/-rummut tietä laahaten.

 

[C-A-D]

JOVAIN...

....Naaaaa mut mites työ selitätte sen kun mää en juo kulutusmaitoo lainkhaan ja silti mun rinkulat kuluuu....

Se johtuu siitä kun sää oot KULUTTAJA - tietysti....

 

[C-A-D]

Quote:  - Moottorijarrutuksessahan  jarrutusvoima kohdistuu loppujen lopuksi renkaisiin, eikä jarrulevyyn tai rumpuun, Jokilampi kommentoi..."[/i]  

 

Ööö.. Itse artikkelia lukematta täytyy pysähtyä miettimään tätä. Mun mielestä ton tekstin pääprinsiippi pitää paikkansa. Rengas kuluu moottorijarrulla enemmän, koska moottorin aiheuttama hidastava momentti ei ole tasaista...toisin kuin jarrun kautta hidastavaa voimaa annosteltaessa. Mut tota ylläolevaa lausetta en käsitä.. Rengashan mopon pysäyttää riippumatta jarrutusmetodista. Toki voin olla väärässä enkä ymmärrä koko hommaa ja kaveri ajaa omaa laitettaan jarrulevyt/-rummut tietä laahaten.  

JUURI TUO se pointtini onkin ihmetellessäni koko aivopierua! On teoriassa uskottavaa, että rengas kuluu moottorijarrutuksessa enemmän koska

- jarrutusvoima ei ole tasainen
- jos etujarrua ei käytetä, ottaa takapallo kaiken jarrutusvoiman vastaan, kuluen enemmän kuin normijarrutuksessa etusella ja takasella
- maasäteily pääsee paistamaan käyttämättömien jarrupalojen välistä renkaan yläreunaan, joka täten kuluu

MUTTA TUO HIENO PERUSTE jarrutusvoiman vastaanotosta jarrulevyssä/rummussa on hupaisa.

 

[wekkuli]

Vaikka moottorijarrutus kuluttaisikin renkaita enemmän, niin jarrupaloja ja levyjä se ei kuluta ollenkaan. Lisäksi se säästää polttoainettakin, jos ruiskunohjaus on riittävän älykäs katkaistakseen bensansyötön moottorijarrutuksella. Eli säästääkö siinä sitten vai ei?

 

[Cute]

Teoriahan on karkeasti varmaan siinä, että jos hidastat 200km/h nopeudesta nätisti takajarrulla voimaa säännöstelle rengas kuluu vähemmän kuin samasta vaudista ykkönen silmään ja kytkin ylös...

Hehee...Kuka on niin hullu, et raapaisee 200 km tuntivauhdista ykkösen silmään?

Eliminaattori ainakin heittäs mokoman kuskin naama edellä pusikkoon?
Ja äkkiä...

 

[jannep]

Totta se on. Samasta syystä etupyörässä pitää olla levyt molemmin puolin. Jos on vain toisella puolella, niin pyörä puoltaa jarruttaessa!

Miksi Yamaha GTS 1000:ssa, jossa eturengas on napaohjauksella, levy on vanteen sisällä, samalla linjalla renkaan kanssa

No:

1. Se levy olisi varsin eksoottisen näköinen jos se olisi akselin jatkeessa tukivarren ulkopuolella (se ei mahtuisi kuin kokonaan tukivarren ulkopuolelle) tai toisella puolella vanteen ulkopuolella yksinään.

2. Jälkimmäisessä tapauksessa ihmeteltäisiin pidemmän aikaa että mihinkähän jarrusatulan voisi pultata kiinni...

Sum: Yksipuolinen haarukka on sama kuin autoissa käytetty tuenta. Siinä ei vaan ole oikein muuta paikkaa mihin laittaa.

Sillä ei ole väliä, missä kohtaa etuakselia se jarru on, voimavektorihan syntyy eturenkaan kosketuspisteeseen, eli jos se ei ole etuhaarukan keskellä niin pamahtaa stonga laitaan ja kuski&pärrä kaseikkoon niin että jäsähtää.

Yleensä se pyörä on keskellä, koska pärrä on aivan epätoivoinen ajaa jos etu- ja takapyörät eivät ole linjassa.

 

[jannep]

se puoltaminen ei johdu niinkään jarrulevyn sijainnista, vaan siitä, että mihin jarrupuristin on tuettu.

Luonnolisestikin, sillä sitä kauttahan kaikki se voima välitetään. Tuossa GTS:n tapauksessahan jarrusatula on tuolla vanteen sisällä, sen yläosassa => jarruttaessa se pyrkii vääntämään alatukivartta mopon alle => luonnollinen anti-dive. Lisäksi kun se on kumin kanssa samalla linjalla, se ei aiheuta yllätyksiä ohjaukseenkaan - vaikka sitten siitä 200km/h jarruja rutistelisit

Köts.. Se on sama missä kohtaa se jarrusatula on. Jarrutettaessa pyörän käytökseen vaikuttava voimavektori ei synny jarrusatulan ja tukivarren väliin vaan eturenkaan ja tien kosketuskohtaan, josta se välittyy etuakselin kiinnityspisteen kautta tukivarteen.

Mikäli etuakselin kiinnityspiste on alempana kuin tukivarren kiinnityspiste rungossa, pyrkii tukivarsi kiertymään jarrutettaessa alaspäin, eli nostamaan keulaa ylöspäin. Tätä taas vastustaa pyörän massakeskipisteen kautta kulkeva hidastuvuuden aiheuttama voimavektori, joka puolestaan on ylempänä kuin etutukivarren kiinnityspiste ja pyrkii painamaan keulaa alaspäin (kuten kaikki teleskooppikeulaisilla ajelevat tietävät). Jos nämä on onnistuttu mitoittamaan opimaalisesti, ovat voimat tasapainossa, eikä keula nouse eikä laske jarrutettessa. Käytännössä Anti-Dive -keulakin usein hieman niiaa, mutta joka tapauksessa vaikutus on vähäisempi kuin teleskoopeilla, ellei teleskooppien sisäänvaimennuksen nestevirtausta suljeta esim jarrupaineella toimivan venttiilin avulla, jolloin keula ei kykene painumaan alaspäin. Tukivarsiratkaisu perustuu siten dynamiikkaan ja hydraulinen etupään muuttamiseen "puuksi".

Sillä missä kohtaa jarrusatula on jarrulevyn kehällä tai missä kohtaa molemmat ovat etuakselilla ei siis ole merkitystä. Toki jarrusatulasta syntyy tukivarteen nähden voima, mutta pyörän ajodynamiikkaan tällä ei ole vaikutusta, koska voima pysyy vain tukivarren "sisällä".

Samasta syystä autokatsastuksessa jarrudynamometrissä ei auto nouse eikä laske, vaikka jarrutetaan viisari kaakkoon, koska syntyvä voima pysyy tukivarren ja jarrusatulan välisenä voimana ja auton massan hidastuvuuden tukivarsiin vaikuttava voimavektori puuttuu kun se auto ei liiku.

Anti-dive ominaisuus syntyy siis etuakselin ja etutukivarren kiinnityspisteen keskinäisestä sijainnista. Jos etuakseli olisi ylempänä kuin tukivarren laakeripiste rungossa, syntyisi "Pro-dive" eli jarruttaminen vetäisi keulaa alas..

 

[samu69]

Sama jos ajelee paljon wesikelillä niin rengas warsinkin etunen kuluu laineille......!!!!!!!!!

P.S edit topikki . = .. taisit nukkua tai en tiedä minäkin nukuin.

 

[ZR-7herwood]

se puoltaminen ei johdu niinkään jarrulevyn sijainnista, vaan siitä, että mihin jarrupuristin on tuettu.

Luonnolisestikin, sillä sitä kauttahan kaikki se voima välitetään. Tuossa GTS:n tapauksessahan jarrusatula on tuolla vanteen sisällä, sen yläosassa => jarruttaessa se pyrkii vääntämään alatukivartta mopon alle => luonnollinen anti-dive. Lisäksi kun se on kumin kanssa samalla linjalla, se ei aiheuta yllätyksiä ohjaukseenkaan - vaikka sitten siitä 200km/h jarruja rutistelisit

Köts.. Se on sama missä kohtaa se jarrusatula on. Jarrutettaessa pyörän käytökseen vaikuttava voimavektori ei synny jarrusatulan ja tukivarren väliin vaan eturenkaan ja tien kosketuskohtaan, josta se välittyy etuakselin kiinnityspisteen kautta tukivarteen.

Mikäli etuakselin kiinnityspiste on alempana kuin tukivarren kiinnityspiste rungossa, pyrkii tukivarsi kiertymään jarrutettaessa alaspäin, eli nostamaan keulaa ylöspäin. Tätä taas vastustaa pyörän massakeskipisteen kautta kulkeva hidastuvuuden aiheuttama voimavektori, joka puolestaan on ylempänä kuin etutukivarren kiinnityspiste ja pyrkii painamaan keulaa alaspäin (kuten kaikki teleskooppikeulaisilla ajelevat tietävät). Jos nämä on onnistuttu mitoittamaan opimaalisesti, ovat voimat tasapainossa, eikä keula nouse eikä laske jarrutettessa. Käytännössä Anti-Dive -keulakin usein hieman niiaa, mutta joka tapauksessa vaikutus on vähäisempi kuin teleskoopeilla, ellei teleskooppien sisäänvaimennuksen nestevirtausta suljeta esim jarrupaineella toimivan venttiilin avulla, jolloin keula ei kykene painumaan alaspäin. Tukivarsiratkaisu perustuu siten dynamiikkaan ja hydraulinen etupään muuttamiseen "puuksi".

Sillä missä kohtaa jarrusatula on jarrulevyn kehällä tai missä kohtaa molemmat ovat etuakselilla ei siis ole merkitystä. Toki jarrusatulasta syntyy tukivarteen nähden voima, mutta pyörän ajodynamiikkaan tällä ei ole vaikutusta, koska voima pysyy vain tukivarren "sisällä".

Samasta syystä autokatsastuksessa jarrudynamometrissä ei auto nouse eikä laske, vaikka jarrutetaan viisari kaakkoon, koska syntyvä voima pysyy tukivarren ja jarrusatulan välisenä voimana ja auton massan hidastuvuuden tukivarsiin vaikuttava voimavektori puuttuu kun se auto ei liiku.

Anti-dive ominaisuus syntyy siis etuakselin ja etutukivarren kiinnityspisteen keskinäisestä sijainnista. Jos etuakseli olisi ylempänä kuin tukivarren laakeripiste rungossa, syntyisi "Pro-dive" eli jarruttaminen vetäisi keulaa alas..

Ei kait hidastuvuus aiheuta voimaa vaan voima hidastuvuuden (Newtonin eka, kaiketi).

Ja eikös tukivarsituenta pyri taittamaan kaikissa tapauksissa itseään alle. Oli tuennan korkeudet mitä tahansa. Kitkavoima on tien pinnassa ja juurihan itsekin mainitsit, että satulan levyn väliset voimat on "sisäisiä".

 

[HiTec]

Köts.. Se on sama missä kohtaa se jarrusatula on. Jarrutettaessa pyörän käytökseen vaikuttava voimavektori ei synny jarrusatulan ja tukivarren väliin vaan eturenkaan ja tien kosketuskohtaan, josta se välittyy etuakselin kiinnityspisteen kautta tukivarteen.

Samasta syystä autokatsastuksessa jarrudynamometrissä ei auto nouse eikä laske, vaikka jarrutetaan viisari kaakkoon, koska syntyvä voima pysyy tukivarren ja jarrusatulan välisenä voimana ja auton massan hidastuvuuden tukivarsiin vaikuttava voimavektori puuttuu kun se auto ei liiku.

Jaa-a. Enpä nyt ihan nuinkaan sanoisi. Toki se pyörää hidastava voima syntyy sinne kumin ja alustan väliin, mutta kun keskitytään tuohon vääntöominaisuuteen, niin jarrusatula ja renkaan akseli muodostavat keskenään momentin, joka sitten tukivarren avulla siirtyy runkoon ja GTS:n tapauksessa siis pyrkii vääntämään jarrutehoon nähden suoraan verrannollisella momentilla alatukivartta mopon alle. Eli yksinkertaistettuna jarrutuksesta alatukivarteen aiheutuva momenttipiste voidaan ajatella keskittyvän renkaan akselin ja jarrusatulan puoliväliin, josta edelleen saadaan alatukivarren tukipisteeseen nähden momentti jolla pyörään nostetaan. Nyt jos jarrusatulan paikkaa muutetaan, siirtyy tuo momenttipiste alatukivarren matkalla toisaalle => momenttipisteen ja alatukivarren tukipisteen välinen etäisyys muuttuu => tukipisteeseen vaikuttava momentti muuttuu => jarrutuksen aiheuttama noste pyörään muuttuu

Ja tuo katsastus, niin etupäässä pitää kyllä paikkansa. Siellä lähes 99% on aina McPherson-tuenta kolmiotukivarsineen => moisia GTS:n kaltaisia voimia ei edes esiinny. Tästä poikkeuksena mm. rättisitikka ja siksi tuo % ei ole 100

Mutta sen sijaan takapäässä esim. Partner/Berlingossa on vääntövarsijousitus ja siis tukivarsien kannalta identtinen tuohon GTS:n etupäähän nähden, mutta varret törröttävätkin nyt taaksepäin => etupään nosteesta tuleekin nyt takapäätä painava voima. Ja kyllä, jarrudynossa kun insinjööri kässäriä nyppäsee, niiaa Partner/Berlingon perä niin komiasti ettei tosikaan

 

[xjrrrrräyh]

Piti itekkin huomauttaa että jonniin verran riippuu tukivarsien paikasta jarrudynossa jarruja kokeillessa, aika monessa autossa jonkun verran reagoi, niissä taka-akseleissa varsinkin joissa on pitkittäin tukivarret.

Samaten jarrun paikka, onko se esim. renkaan kehällä edessä, takana, ylhäällä vai alhaalla, luulis noin yhtäkkiä mietiskellen antavan erilaisia voimia. Pieniä. Että käytännön syistä ne kai on siinä missä on.

 

[jannep]

Eli yksinkertaistettuna jarrutuksesta alatukivarteen aiheutuva momenttipiste voidaan ajatella keskittyvän renkaan akselin ja jarrusatulan puoliväliin, josta edelleen saadaan alatukivarren tukipisteeseen nähden momentti jolla pyörään nostetaan. Nyt jos jarrusatulan paikkaa muutetaan, siirtyy tuo momenttipiste alatukivarren matkalla toisaalle => momenttipisteen ja alatukivarren tukipisteen välinen etäisyys muuttuu => tukipisteeseen vaikuttava momentti muuttuu => jarrutuksen aiheuttama noste pyörään muuttuu

Olet muuten tismalleen oikeassa. Jarrusatulan paikalla ei ole väliä sillion kun vastaavsti muuttunut momenttipiste otetaan huomioon tukivarren suunnitelussa (niin kuin kait aina tehdään). Mutta siinä tapauksessa että vain jarrusatulan paikkaa muutettaisiin, mutta ei tehtäisi mitään muutoksia tukivarteen, niin silloin se todellakin vaikuttaa ajokäytökseen.

 

[NOx]

Vahvasti samaa mieltä. Jarru jarruttaa jarrutettaessa jarrunomaisesti, eli tasaisesti, moottorijarrutus on sylintereistä johtuen aina epätasaisempaa, nykivämpää.

Minkälaisella kalustolla ja säädöillä porukka oikein ajelee, vauhtipyörättömillä 50 kg painavilla BossHosseilla?

En ole havainnut nykimistä moottorijarrutuksessa kuin muinoin ajellessani alitehoisella kardaanivetoisella V2:lla. Sekin oli niin lievää että tuskin vaikutti yhtään mitään takarenkaan kulumiseen.

Vauhtipyörä...on muuten mainio keksintö!

 

[Guest]

Vahvasti samaa mieltä. Jarru jarruttaa jarrutettaessa jarrunomaisesti, eli tasaisesti, moottorijarrutus on sylintereistä johtuen aina epätasaisempaa, nykivämpää.

Minkälaisella kalustolla ja säädöillä porukka oikein ajelee, vauhtipyörättömillä 50 kg painavilla BossHosseilla?

En ole havainnut nykimistä moottorijarrutuksessa kuin muinoin ajellessani alitehoisella kardaanivetoisella V2:lla. Sekin oli niin lievää että tuskin vaikutti yhtään mitään takarenkaan kulumiseen.

Vauhtipyörä...on muuten mainio keksintö!  

Eipä sitä persdynolla tunne vaan teepä empiirinen koe: pyöritä keskituella olevan moton takapyörää, kun pidetään jarrulla lievästi vastaan vaihde vapaalla ja sen jälkeen ilman jarrua, pykälä päällä. Herkkäsorminen saattaa havaita hienoisen eron.