-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Nokka-akseli rutto/ Kawasaki
- Keskustelun aloittaja SaHe
- Aloituspäivä
Kah kun en muista. Jotain ihan sopivaa varmaan.
mutta kovin peli oli 750 2-t triple mach IV eli H2, tunnetaan widow makerina so. lesken tekijänä ja samat omituisuudet näissä oli kaikissa 60-70-lukujen kakstahtareissa.Nii. Tähän junioreille selvennys, et MAC III oli 70-luvun alun 2-tahtinen kolmepyttynen 500cc Kawasaki, varustettuna h**tin hunoilla ajo-ominaisuuksilla ja vakiona siinä ei tullu mukana jarruja ollenkaan. Et silleen.
tuosta nokkarutostahan on jo kirjoitettu paljon ja myös öljynkierron ongelmista pitkään keuliessa, sen vuoksi, että öljypumppu on koneen etuosassa ja hörppää ilmaa pitkissä keulimisissa helposti.
Kyllähän se on niin että lähes kaikki sumppuvoitelulla tehdyt koneet kestävät kohtuu suuria kallistumisia joka suuntaan,ennenkuin loppuu oljynkierto.Eikä niissä venttiilien paininkupeissa mitään öljyvarastoja ole.Kaikki kitkapintojen voitelu tapahtuu painevoiteluna.Tosi kuin vesi. Jos öljypymppy höräsee ilmaa, on tuurista kiinni miten liukulaakeri kestää. Jos se ei hoida tuota lyhyttä öljytöntä hetkeä, niin se pyörähtää akselin ympärille. Se kun on sen verta pehmeämpää ainetta. Toisekseen, nokka-akselin nokkien alla on monissa pyörissä kupit, joista nokat saavat voitelunsa, samoin kuin keinuvivutkin. Ei tarvi olla kummoinenkaan insinööri kun ymmärtää että neste ei pysy kallellaan olevassa tai ylösalaisin olevassa kupissa. Noiden kuppien täyttyminen sitten taas kestää hetken aikaa vaikka se öljynpainevalo jo sammuukin. Ja vaikka ei olisikaan niitä öljykuppeja nokkien alla, niin nostimilla varustetunkin pyörän öljynkierto yläkertaan ei tapahdu silla samalla sekunnilla kun öljynpaine palautuu keulimisen jälkeen normaaliksi. Homman huomaa selvästi kun vaihtaa autoon öljyt. Valon sammumisen jälkeen pitää se venttiilikoneisto hetken sellasta rallatusta joka loppuu vasta pienen ajan kuluttua. Siis muutaman sekunnin. Mutta nuo muutamat sekunnit ovatkin juuri niitä kriittisiä. Moottori joka on erittäin huono kestämään keulimista, on suzukin tellu. Niistä possahtaa alakerta.Tä onko tosi et öljyt ei pääse kiertämään kunnolla jos ajaa tassu ylhäällä?
Ja missä moottorissa venttiilikupit on vaakatasossa?Ei missään.
Ne joskus muinoin käytetyt roiskevoitelukoneet on oikeasti historiaa.Laakeriliuskatkin,joita on muuten pyörissä yleensä vain kampiakselilla,kestää kuitenkin yllättävän paljon ns.rajavoitelua joten vaikka öljynkiertoon tuliskin hetkellinen häiriö,niin ei se silti heti täystuhoa meinaa.Yleensä ei meinaa mitään.
En usko,että mikään nykypyöristä rikkoutuu keulimisen takia.Ei märkä eikä varsinkaan kuivasumppukoneet.Ja jos kuitenkin käy niin,et öljynkiertoon tulee joku häiriö,oli se sitte ilmaa tai mitä vaan,niin kyllähän se punainen öljykannun valo muistuttaa siitä.
Ja mitä tulee autossa öljynvaihdon jälkeiseen naputukseen ja rallatukseen,niin se tulee 99% varmuudella joko hydraulisesti säätyvistä venttiileistä tai nokkaketjusta ja loppuu siihen ku öljynpaine palautuu ja kiristää paikat.Kuuluu asiaan.
Siin oli kolme putkee kolmesta pytystä juu.Kawasta en muista mutta ainakin 550GT:ssä oli kolmelle mukille NELJÄ pakoputkea. Kyllä sitä hämmästeltiin ja mietittiin mitä liikkui suunnittelijan päässä
Ja olihan niissäkin jo "RamAir" systeemi... Mutta ei ollut kuluvia nokkia
Juu. Löyty stadista yx tuunatta H2 joka oli pikkusen nopeempi suoralla, mut ku se ei sit millään taipunu mutkaan. Mä olin duunannu takasvingin puslat laakeriprossistata, konin iskarit ja keulaa pikkusen alemmas, niin meni pikkkusen edes sinnepäin mihin oli aikomus, ei kauheesti, mut kuiteskii.mutta kovin peli oli 750 2-t triple mach IV eli H2, tunnetaan widow makerina so. lesken tekijänä ja samat omituisuudet näissä oli kaikissa 60-70-lukujen kakstahtareissa.Nii. Tähän junioreille selvennys, et MAC III oli 70-luvun alun 2-tahtinen kolmepyttynen 500cc Kawasaki, varustettuna h**tin hunoilla ajo-ominaisuuksilla ja vakiona siinä ei tullu mukana jarruja ollenkaan. Et silleen.
tuosta nokkarutostahan on jo kirjoitettu paljon ja myös öljynkierron ongelmista pitkään keuliessa, sen vuoksi, että öljypumppu on koneen etuosassa ja hörppää ilmaa pitkissä keulimisissa helposti.
Mulla on GT380:nen ja siinäkin on kolme pyttyy, mutta keskipytyn alkukäyrä haarautuu kahdeksi putkeksi, eli neljä rööriä takana..Siin oli kolme putkee kolmesta pytystä juu.Kawasta en muista mutta ainakin 550GT:ssä oli kolmelle mukille NELJÄ pakoputkea. Kyllä sitä hämmästeltiin ja mietittiin mitä liikkui suunnittelijan päässä
Ja olihan niissäkin jo "RamAir" systeemi... Mutta ei ollut kuluvia nokkia
Mulla on GT380:nen ja siinäkin on kolme pyttyy, mutta keskipytyn alkukäyrä haarautuu kahdeksi putkeksi, eli neljä rööriä takana..
Juu. Ihan salaa ihailin
Kawan viissatkuhan oli katapultti tai sinko, tosin jotkut käyttivät sinko nimitystä kaikista kolmepyttyisistä. seiskapätkä suitsa oli vesipyssy, samovaari tai vesipuhveli. Mutta miksi sanottiin 380 ja 550 suitsia? Meni vähä viereen alkuperäisestä aiheesta, mutta voidaan kai silti liittää, koska niillä pystyi keulimaan eikä nokat hajonnut.
Joopa joo. Kaikkien kitkapintojen voitelu ei todellakaan tapahdu painevoiteluna. Painevoideltuja ovat vain liukulaakerit, muille osille öljy vain viedään paineenalaisena jonka jälkeen se muuttuu roiskevoiteluksi.Kyllähän se on niin että lähes kaikki sumppuvoitelulla tehdyt koneet kestävät kohtuu suuria kallistumisia joka suuntaan,ennenkuin loppuu oljynkierto.Eikä niissä venttiilien paininkupeissa mitään öljyvarastoja ole.Kaikki kitkapintojen voitelu tapahtuu painevoiteluna.Tosi kuin vesi. Jos öljypymppy höräsee ilmaa, on tuurista kiinni miten liukulaakeri kestää. Jos se ei hoida tuota lyhyttä öljytöntä hetkeä, niin se pyörähtää akselin ympärille. Se kun on sen verta pehmeämpää ainetta. Toisekseen, nokka-akselin nokkien alla on monissa pyörissä kupit, joista nokat saavat voitelunsa, samoin kuin keinuvivutkin. Ei tarvi olla kummoinenkaan insinööri kun ymmärtää että neste ei pysy kallellaan olevassa tai ylösalaisin olevassa kupissa. Noiden kuppien täyttyminen sitten taas kestää hetken aikaa vaikka se öljynpainevalo jo sammuukin. Ja vaikka ei olisikaan niitä öljykuppeja nokkien alla, niin nostimilla varustetunkin pyörän öljynkierto yläkertaan ei tapahdu silla samalla sekunnilla kun öljynpaine palautuu keulimisen jälkeen normaaliksi. Homman huomaa selvästi kun vaihtaa autoon öljyt. Valon sammumisen jälkeen pitää se venttiilikoneisto hetken sellasta rallatusta joka loppuu vasta pienen ajan kuluttua. Siis muutaman sekunnin. Mutta nuo muutamat sekunnit ovatkin juuri niitä kriittisiä. Moottori joka on erittäin huono kestämään keulimista, on suzukin tellu. Niistä possahtaa alakerta.Tä onko tosi et öljyt ei pääse kiertämään kunnolla jos ajaa tassu ylhäällä?
Ja missä moottorissa venttiilikupit on vaakatasossa?Ei missään.
Ne joskus muinoin käytetyt roiskevoitelukoneet on oikeasti historiaa.Laakeriliuskatkin,joita on muuten pyörissä yleensä vain kampiakselilla,kestää kuitenkin yllättävän paljon ns.rajavoitelua joten vaikka öljynkiertoon tuliskin hetkellinen häiriö,niin ei se silti heti täystuhoa meinaa.Yleensä ei meinaa mitään.
En usko,että mikään nykypyöristä rikkoutuu keulimisen takia.Ei märkä eikä varsinkaan kuivasumppukoneet.Ja jos kuitenkin käy niin,et öljynkiertoon tulee joku häiriö,oli se sitte ilmaa tai mitä vaan,niin kyllähän se punainen öljykannun valo muistuttaa siitä.
Ja mitä tulee autossa öljynvaihdon jälkeiseen naputukseen ja rallatukseen,niin se tulee 99% varmuudella joko hydraulisesti säätyvistä venttiileistä tai nokkaketjusta ja loppuu siihen ku öljynpaine palautuu ja kiristää paikat.Kuuluu asiaan.
En tarkoittanutkaan mitään paininkuppeja, vaan keinuvipusysteemin nokkien alla olevia kuppeja.
Normaalissa ajossa sivuttaisessa kallistuksessa keskipakovoima pitää öljynpinnan ja tason oikeana. Eteen päin ajaessa keula kohti taivasta, näin ei ole.
Onneksi itsekin totesit sen rallatuksen öljynvaihdon jälkeen johtuvan puutteellisesta voitelusta. Siitä en taas ole ihan samaa mieltä, mistä sanoit sen äänen olevan peräisin.
Liukulaakeri vaatii jatkuvan öljynpaineen. Siihen öljyn katkeamattomaan virtaan juuri perustuu sen toimintakin. Jos ei ole öljyä, on suoraan sanottuna aivan tuurista kiinni kuinka käy. Kovin montaa sekuntia vaurioiden syntyyn ei mene.
Kun tässä on kymmeniä vuosia noiden koneiden kanssa pelattu, muidenkin kuin moottoripyörien, niin jotain on kyllä opitttukin. Mutta niin kuin aina, Tieto lisää tuskaa
Ettei vaan ollu "enkelikawa"? Muistelen Lappeenrannan seudulla tällaisen nimenkuulleeni. Nuoret kollit kävi liikkeestä kuittaamassa tuollaisia mopoja ja sitten kun L:rannasta lähti niin viimeistään nk. Lauritsalan liikenneympyrässä (ei tosin ole oikea liikenneympyrä vaan liikenteenjakaja) ajoi reunarotvalliin ja henki pois.Kah kun en muista. Jotain ihan sopivaa varmaan.
Olisko se ollu sen Sumekon silloisen varaosakaverin Hullu-Gustafssonin H2 sillä tosi pitkällä takaswingillä? Eihän sille kukaan pärjänny valoissa kun sillä pystyi kiihdyttämään täysillä lähes keulimatta.
Tai niinku nyt niillä "keulimatta" pystyi lähettämään.
No niin, nyt se nostalgia iski kun näitä luin... Ja aasinsiltaa nokka-akseleiden kulumiseen saakin sitten hakea!
Aikanaan, kun nyqvisti ajeli Kawaa, niin ne tonniset eivät pitäneet öljynpainetta, kun oli etunen kunnolla ilmassa. Siksi se möhkö sitten vaihtui Artsin työkaluksi, koska siinä polttoaineen saanti oli se matkaa rajaava tekijä kun öljypumppu oli koneen takaosassa.
Se tonnisen kone perustui 900-Z1:een, joka mullakin oli. Siinä oli öljypumppu kokolailla keskellä öljypohjaa ja tasan varmasti hörppi ilmaa, jos oli hytti pystyssä.
Sinne öljypumpun ja suodattimen poteron seutuun sitten tuli rakenneltua sellainen saranoitu 'portti', joka sulki reitin öljyn pakenemiselle sinne koneen peräseinään. Ja sitten jarrutuksessa päästi öljyt kampiakselin luokse. No, ei tainnut olla oikeasti paljoa käytännön hyötyä, mutta tulihan oltua sekin aika turvallisessa tallissa!
Kawan ostin '82 rikkinäisenä, oli kaksi mäntää rikki. Ja analyysi oli se, että öljyn puutetta. Oli ilmeisesti edellinen omistaja koittanut keulimisen ennätystä. Kampiakselihan noista ei leikannut kiinni sitten millään, sehän oli rullalaakeroitu ja painoikin älyttömästi.
Kun sen kampiakselin sitten 1135cc Wisecon setin asennuksen yhteydessä silloiseen kesäduuniin vein kellotettavaksi ja oikaistavaksi, niin oli portinvartija -gerberoksen ohitus haastavaa. Se akseli tosiaan painoi kassissa.
Kaikki rullalaakeroidut akselit oli out-of-true, niinkuin ne jenkit sanoivat.
Hemmetinmoisella moskalla sitä sai lyödä olan takaa, sitten sorviin takaisin kellotukseen. Ja oikenihan se siitä kun moskat suureni..
Sitten kiertokangen alapäiden tappien mig-sokitus, niin sehän olisi kestänyt ahtimen. Ja olihan yhdellä lahtelaisella kaverilla (nyt ei vanhus muista enää nimeä, atsaleakos tämän vaivan nimi oli?) sellainen.
Varmaan vanhemmat konstut hänet muistavat, ainakin heillä oli vaikeuksia saada tämä sankari kiinni. Se turbokawa potki ihan hienosti..
Koneen värinät pieneni oleellisesti kun sen akselin oikaisi ja 'sokkaus' piti se ryhdissä. Ja taisi se potkukin parantua... Suuttimia, k&n filsut ja 4-1 tyhjä putki, niin jo äänetkin saatiin tehojen tasalle!
Välitystä piti venyttää, että märällä kelillä varsinkin mukulakivellä tuppasi liikenneympyröissä olemaan kulmikkaat ajolinjat. Ja kulkihan se enemmän sillä tavalla!
Ja jos ei nyt tehot tämän päivän tasolla olleetkaan, niin ne ajo-ominaisuudet (joita siis ei todellakaan ollut!) ja jarrut (yksi levy edessä, rumpu takana: taatusti lukkiutumattomat..) saivat aikaan sen, että että vauhti tuntui! Ja ennakoiva ajotapa (katse kilometrin päähän..) lisäsi ennustettavissa olevaa ikää!
Myös se, että tanko oli sellainen vielä alkuperäistä leveämpi ja korkeampi lisäsi ajofiiliksiä. Kovaa ajaessa siis tuuli vastaan, vaikka myötätuuleen ajaisi. Niin, ja eihän siihen aikaankaan nakupyörissä katteita ollut!
Ja kiihtyihän se sitten Lahdesta Vääksyyn mennessä Tallukan mäkeä ylös +235km/h vauhdista, silloinen tyttöystävä kyydissä. Rikos lienee jo vanhentunut? Eivaan, ei kai se oikeasti niin kovaa. Eikös näissä se mittarivirhe ollut +293,8%? Olihan!?!
Kai sitten sen takia meni 19vuotta, että tämä nainen -josta tuli muutama vuosi tämän jälkeen vaimoni- salli uudelleen moottoripyörän hankinnan, kun lapsiluku oli saatu täyteen.
Eli kannattaa katsoa, mistä se pumppu öljyn ottaa. Öljyn paineeseen perustuva anturi sytyttää valon, kun tuho alkaa.. Eikös tästä topiikissa ollutkin kysymys..?
Aikanaan, kun nyqvisti ajeli Kawaa, niin ne tonniset eivät pitäneet öljynpainetta, kun oli etunen kunnolla ilmassa. Siksi se möhkö sitten vaihtui Artsin työkaluksi, koska siinä polttoaineen saanti oli se matkaa rajaava tekijä kun öljypumppu oli koneen takaosassa.
Se tonnisen kone perustui 900-Z1:een, joka mullakin oli. Siinä oli öljypumppu kokolailla keskellä öljypohjaa ja tasan varmasti hörppi ilmaa, jos oli hytti pystyssä.
Sinne öljypumpun ja suodattimen poteron seutuun sitten tuli rakenneltua sellainen saranoitu 'portti', joka sulki reitin öljyn pakenemiselle sinne koneen peräseinään. Ja sitten jarrutuksessa päästi öljyt kampiakselin luokse. No, ei tainnut olla oikeasti paljoa käytännön hyötyä, mutta tulihan oltua sekin aika turvallisessa tallissa!
Kawan ostin '82 rikkinäisenä, oli kaksi mäntää rikki. Ja analyysi oli se, että öljyn puutetta. Oli ilmeisesti edellinen omistaja koittanut keulimisen ennätystä. Kampiakselihan noista ei leikannut kiinni sitten millään, sehän oli rullalaakeroitu ja painoikin älyttömästi.
Kun sen kampiakselin sitten 1135cc Wisecon setin asennuksen yhteydessä silloiseen kesäduuniin vein kellotettavaksi ja oikaistavaksi, niin oli portinvartija -gerberoksen ohitus haastavaa. Se akseli tosiaan painoi kassissa.
Kaikki rullalaakeroidut akselit oli out-of-true, niinkuin ne jenkit sanoivat.
Hemmetinmoisella moskalla sitä sai lyödä olan takaa, sitten sorviin takaisin kellotukseen. Ja oikenihan se siitä kun moskat suureni..
Sitten kiertokangen alapäiden tappien mig-sokitus, niin sehän olisi kestänyt ahtimen. Ja olihan yhdellä lahtelaisella kaverilla (nyt ei vanhus muista enää nimeä, atsaleakos tämän vaivan nimi oli?) sellainen.
Varmaan vanhemmat konstut hänet muistavat, ainakin heillä oli vaikeuksia saada tämä sankari kiinni. Se turbokawa potki ihan hienosti..
Koneen värinät pieneni oleellisesti kun sen akselin oikaisi ja 'sokkaus' piti se ryhdissä. Ja taisi se potkukin parantua... Suuttimia, k&n filsut ja 4-1 tyhjä putki, niin jo äänetkin saatiin tehojen tasalle!
Välitystä piti venyttää, että märällä kelillä varsinkin mukulakivellä tuppasi liikenneympyröissä olemaan kulmikkaat ajolinjat. Ja kulkihan se enemmän sillä tavalla!
Ja jos ei nyt tehot tämän päivän tasolla olleetkaan, niin ne ajo-ominaisuudet (joita siis ei todellakaan ollut!) ja jarrut (yksi levy edessä, rumpu takana: taatusti lukkiutumattomat..) saivat aikaan sen, että että vauhti tuntui! Ja ennakoiva ajotapa (katse kilometrin päähän..) lisäsi ennustettavissa olevaa ikää!
Myös se, että tanko oli sellainen vielä alkuperäistä leveämpi ja korkeampi lisäsi ajofiiliksiä. Kovaa ajaessa siis tuuli vastaan, vaikka myötätuuleen ajaisi. Niin, ja eihän siihen aikaankaan nakupyörissä katteita ollut!
Ja kiihtyihän se sitten Lahdesta Vääksyyn mennessä Tallukan mäkeä ylös +235km/h vauhdista, silloinen tyttöystävä kyydissä. Rikos lienee jo vanhentunut? Eivaan, ei kai se oikeasti niin kovaa. Eikös näissä se mittarivirhe ollut +293,8%? Olihan!?!
Kai sitten sen takia meni 19vuotta, että tämä nainen -josta tuli muutama vuosi tämän jälkeen vaimoni- salli uudelleen moottoripyörän hankinnan, kun lapsiluku oli saatu täyteen.
Eli kannattaa katsoa, mistä se pumppu öljyn ottaa. Öljyn paineeseen perustuva anturi sytyttää valon, kun tuho alkaa.. Eikös tästä topiikissa ollutkin kysymys..?