Muutakin kuin vastaohjausta – vartalon käyttö

[Kiertotiehuvitus]

Muutakin kuin vastaohjausta – vartalon käyttö

Vastaohjauskeskustelua ylläpitävissä ja kiihdyttävissä kommenteissa toistuu tämän tästä se, että on muitakin konsteja, jotka vaikuttavat pyörän kääntymiseen ja hallintaan. Niistä muista konsteista vaan ei ole jostain syystä käynnistynyt oikein mitään keskustelua. Yritetäänkö?

Itse en osaa tuohon vartalon käyttö –asiaan sanoa paljoa muuta kuin kysymyksiä.

Omassa ajamisessa vartalon käyttö on sellaista, että en tiedosta mitä teen. Ihan varma olen kuitenkin siitä, että jotain teen – jotain sellaista mikä vaan tulee vaistomaisesti jostain ”selkäytimestä”. Sekin tiedän mitä en tee: en roiku pyörän sivulla, en roikota polvea enkä siirtele persuksia satulan laidalta toiselle. Tavallisessa maantieajossa mutkaisellakin tiellä pärjää mielestäni ilman tällaisia vääntelehtimisiä.

Mitähän ovat ne vartalon käytön tärkeimmät jujut, jotka kaikkien olisi hyvä tiedostaa ja harjoitella, jos ei muuten osaa. (Saa ehdottaa ratapäiville osallistumista, mutta nyt ”talvella” voisi huvikseen miettiä teoriaa.)
Mieluummin pidettäisiin keskustelu tavallisessa ajamisessa tarvittavissa taidoissa. Siis sellaisissa kaarrenopeuksissa, joissa ei välttämättä tarvitse roikkua.

Ainakin täällä on mainittu, että eturenkaan pitoon olisi jollain painonsiirtojutulla ratkaiseva merkitys. Mikähän se on. Osaisiko joku kertoa ja perustella niin, että sen kuka tahansa ymmärtäisi ja insinöörikin hyväksyisi.

Yksi ihan oudoksi jäänyt asia on jalkatappien paineleminen. Siitä ole nähnyt ainakin kolme versiota: painetaan jalalla sisäkurvin puoleista tappia, painetaan jalalla ulkokurvin puoleista tappia, ei paineta mitään kun sillä ei ole mitään merkitystä. Onkohan tuohonkaan mitään totuutta?

 

[Nitrous]

Vartalon käytön peruslähtökohta on se, että alakropalla otetaan hyvä tuki pyörästä. Eli vähintään neljä tukipistettä (jalkatappi, kantalevy, penkki ja tankin kyljet). Keskikropan selkä ja vatsalihaksien sitten tulisi kantaa yläkropan paino kaikissa tilanteissa, että yläkroppa ja etenkin hartiat ja kädet voi pitää rentona kaikissa tilanteissa. Siitä tietää, että kropan tuki on suurin piirtein kunnossa kun pystyy tekemään täysjarrutuksen nojaamatta yhtään ohjaustankoon. Itse treenailin tuota radalla joskus niin, että kokeilin kovassa jarrussa päästä toisen käden ohjaustangosta irti. Tuo ei nimittäin onnistu jos nojaa tankoa vasten. En tosin suosittele kokeilemaan jos ei ole varma mitä on tekemässä.

Muu kropan käyttö onkin sitten aika lailla tapauskohtaista ja kropalla pyritään lähinnä avustamaan muilla keinoin aikaansaatuja pyörän liikkeitä. Bone kovasti tuosta kropan käytöstä on tuolla vastaohjaustopicissa höpötellyt, mutta mitään selkeää ohjetta en ole vielä sieltä huomannut, joten tässä muutama esimerkki ajatuksen tueksi:

1) Nopea väistö: Yläkroppa jää pystyyn kun pyörä kallistuu. Ideana tässä on se, että pyörä saadaan nopeammin kallistumaan paljon kun ei tarvitse liikuttaa myös yläkropan massaa, mutta ehkä isompi apu tulee siitä, ettei kuskin tartte pinnistää keskikroppa tiukkana nopean kallistuksen mukana, jolloin yläkroppa pysyy helpommin rentona ja ohjauksessa säilyy parempi kontrolli ja tuntuma.

2) Nopea mutka-ajo (tai rata-ajo): Yläkroppaa pyritään kaarteessa siirtämään sisäkurvin puolelle. Tällä saadaan pyörä kulkemaan pystymmässä, jolloin on enemmän kallistusvaraa käytössä. Mutkan siis voi ajaa kovempaa. Myös katuajossa varsinkin liukkaalla kelillä yläkropan siirrolla saa lisää pelivaraa kun pyörä pysyy mutkassa pystymmässä. Rata-ajossa mukaan otetaan myös perseen siirto ja polven avaus tankista. Ideana tässä on se, että polvea voidaan käyttää kallistusanturina ja kropan saa lantiosta asti osoittamaan mutkan suuntaan. Tästä on etua ajoasennon rentouden ylläpitämisessä ja siinä, että näkee pidemmälle mutkaan, koska lantio- ja hartialinjat ovat jo kääntyneet sisäkurviin päin. Isossa kallistuksessa kun roikkuessa tuppaa kypärän aukko rajoittamaan sitä kuinka kauas voi katsoa.

3) Jarrutus/kiihdytys: Siirtämällä kroppaa jarrussa taaksepäin, voi teoriassa jarruttaa hieman kovempaa ilman, että perä nousee maasta. Ja kiihdyttäessä tietty päin vastoin.

Näiden lisäksi on lukuisia muita lajeja (crossi, trial, Supermoto, enduro yms.) ja tilanteita, joissa kropan käytöllä on mahdollista vaikuttaa pyörän käytökseen aika paljonkin. Ehkä erikoisin juttu mitä tulee itse käytettyä on pyörän aavistuksenomainen kallistaminen lantiolla kropan alle, kun rata-ajossa kovassa jarrussa perä irtoaa maasta ja alkaa pompottamaan. Tuolla pienellä paineella lantiosta, saa perän lopettamaan sivulta toiselle pomppisen ja sen sijaan perä joko liukuu tai pompottaa ulkokaarteen puolella, joka on mutkaan sisäänmenon kannalta huomattavasti helpompaa hallita.

Edit. Käytännössä keuliminen taitaa olla ainut sellainen tilanne, jossa pyörää ei voi ohjata juuri muuten kuin kropan painonsiirroilla.

 

[Pekkavee]

Nitrous kertoi tuon jutun tosi hyvin.
Ja kaiken siitä.
Noin se oikeesti on.
Ei mitään lisättävää eikä poistettavaa.
Taisi tulla lyhyt ketju tästä, ellei sitten Bone innostu taas esittämään omiaan.

 

[Jarsu]

Itse olen huomannut tärkeäksi sen, että muistaa pitää kyynärpäät alhaalla. Estää automaattisesti monessa pyörässä Nitrouksen mainitseman tankoon nojaamisen ja hartialukon. Nopeuttaa, tarkentaa ja keventää ohjaamista kaarteissa ja pitää hereillä.

 

[JMH]

Tässäpä kohtuullinen demonstraatio.

 

[Nysse]

Mahtaaks tosta liukkaalla roikkumisesta olla muuta seurausta kun luiston yllättäessä on entistä nopeemmin nurin?

 

[Nitrous]

Itse olen huomannut tärkeäksi sen, että muistaa pitää kyynärpäät alhaalla. Estää automaattisesti monessa pyörässä Nitrouksen mainitseman tankoon nojaamisen ja hartialukon. Nopeuttaa, tarkentaa ja keventää ohjaamista kaarteissa ja pitää hereillä.

Tuo on hyvä vinkki. Lisäksi vielä jos tuntuu, että sisäkaarteen puoleinen olkapää/hartia jää jäykäksi mutkaan mennessä, saa sen helposti rentoutettua kun vetää kyynerpäitä ihan karvan (~1cm) sisäänpäin.

 

[Nitrous]

Mahtaaks tosta liukkaalla roikkumisesta olla muuta seurausta kun luiston yllättäessä on entistä nopeemmin nurin?

Jos ajoasento on tukeva, ei roikkumisella pitäisi olla mitään merkitystä siihen kuinka mopo käyttäytyy luistossa. Paitsi tietysti se, että mopo on pystymmässä, jolloin esim. takanen saa kääntyä enemmän sivulle ennen kuin se alkaa tuottamaan ongelmia. Käytännössä siis kun pyörä on pystymmässä, on kuskilla hieman enemmän aikaa yrittää korjata tekemänsä virhe ennen kuin äiti maa kutsuu.

 

[Bone]

Vartalon käytön peruslähtökohta on se, että alakropalla otetaan hyvä tuki pyörästä. Eli vähintään neljä tukipistettä (jalkatappi, kantalevy, penkki ja tankin kyljet). Keskikropan selkä ja vatsalihaksien sitten tulisi kantaa yläkropan paino kaikissa tilanteissa, että yläkroppa ja etenkin hartiat ja kädet voi pitää rentona kaikissa tilanteissa. Siitä tietää, että kropan tuki on suurin piirtein kunnossa kun pystyy tekemään täysjarrutuksen nojaamatta yhtään ohjaustankoon. Itse treenailin tuota radalla joskus niin, että kokeilin kovassa jarrussa päästä toisen käden ohjaustangosta irti. Tuo ei nimittäin onnistu jos nojaa tankoa vasten. En tosin suosittele kokeilemaan jos ei ole varma mitä on tekemässä.

Muu kropan käyttö onkin sitten aika lailla tapauskohtaista ja kropalla pyritään lähinnä avustamaan muilla keinoin aikaansaatuja pyörän liikkeitä. Bone kovasti tuosta kropan käytöstä on tuolla vastaohjaustopicissa höpötellyt, mutta mitään selkeää ohjetta en ole vielä sieltä huomannut, joten tässä muutama esimerkki ajatuksen tueksi:

1) Nopea väistö: Yläkroppa jää pystyyn kun pyörä kallistuu. Ideana tässä on se, että pyörä saadaan nopeammin kallistumaan paljon kun ei tarvitse liikuttaa myös yläkropan massaa, mutta ehkä isompi apu tulee siitä, ettei kuskin tartte pinnistää keskikroppa tiukkana nopean kallistuksen mukana, jolloin yläkroppa pysyy helpommin rentona ja ohjauksessa säilyy parempi kontrolli ja tuntuma.

2) Nopea mutka-ajo (tai rata-ajo): Yläkroppaa pyritään kaarteessa siirtämään sisäkurvin puolelle. Tällä saadaan pyörä kulkemaan pystymmässä, jolloin on enemmän kallistusvaraa käytössä. Mutkan siis voi ajaa kovempaa. Myös katuajossa varsinkin liukkaalla kelillä yläkropan siirrolla saa lisää pelivaraa kun pyörä pysyy mutkassa pystymmässä. Rata-ajossa mukaan otetaan myös perseen siirto ja polven avaus tankista. Ideana tässä on se, että polvea voidaan käyttää kallistusanturina ja kropan saa lantiosta asti osoittamaan mutkan suuntaan. Tästä on etua ajoasennon rentouden ylläpitämisessä ja siinä, että näkee pidemmälle mutkaan, koska lantio- ja hartialinjat ovat jo kääntyneet sisäkurviin päin. Isossa kallistuksessa kun roikkuessa tuppaa kypärän aukko rajoittamaan sitä kuinka kauas voi katsoa.

3) Jarrutus/kiihdytys: Siirtämällä kroppaa jarrussa taaksepäin, voi teoriassa jarruttaa hieman kovempaa ilman, että perä nousee maasta. Ja kiihdyttäessä tietty päin vastoin.

Näiden lisäksi on lukuisia muita lajeja (crossi, trial, Supermoto, enduro yms.) ja tilanteita, joissa kropan käytöllä on mahdollista vaikuttaa pyörän käytökseen aika paljonkin.

Edit. Käytännössä keuliminen taitaa olla ainut sellainen tilanne, jossa pyörää ei voi ohjata juuri muuten kuin kropan painonsiirroilla.

Kohtalaisen paljon irtoaa näköjään insinööriltäkin vartalon käytöstä kaksipyöräisellä ajamiseen liittyen
"Kaksipyöräisellä ajamiseen", johon tosiaan ihan normimopolla liikenteessäkin liittyy paljon muutakin
kuin rata-ajoelementtejä ko oloissa tarkastellen.

Otit tuossa vielä oikein painolla esiin "lukuisat muut lajit" ja tähän lisäksi löytyi erikseen määrittelemättömiä
tilanteitakin, joissa kropan käytöllä on mahdollista vaikuttaa pyörän käytökseen aika paljonkin.

Piirsit sitten tuossa kampeamisesi seassa itse asiassa upean paletin kaikesta vartalon käyttöön liittyvästä,
sekä eri asioiden "avittamisessa", "vastustamisessa"..... eli näiltä osin puhutaan myös käytännössä
"ennakoinnista"......

Asioilla ja kymmenien kilojen "punnuksella" on myös muita vaikutusvaihtoehtoja kuin 1 tai 0,
musta tai valkoinen.

Tuossa aiemmin luettelemissasi "lajeissa" ja muutoin eri "tilanteissa" tahtoo olla paljolti kyse siitä,
että tasapainoa (kumipuoli alaspäin) ei kovin pitkään hallita pelkällä ratinkäännöllä jöpöttäen.
Jopa hidasajossa tehtävissä jyrkissä käännöksissä pötkötellään helposti saman tien kyljellään sisäkurvin
puolella jos joudutaan vaikka porttarista kadulle kääntyessä muuttuneen liikennetilanteen vuoksi
hölläämään kesken manööverin.

Normaalissa ajossa (ei rata/kilpa) asioiden ennakoinnilla ja eri tavoin sisäänrakennetuilla "limiiteillä"
kun näyttää olevan aivan olennainen merkitys kumipuolen oikeassa paikassa pitämiseen.

Itse otit tähän ajatteluun liittyen hyvän esimerkin tuossa "roikkumisessa" ja sen eri merkityksestä.....
ihan muuallakin kuin rataympäristössä.

Palataanpa asiaan, joka aikoi vastatyöntöveto-ohjauspuolella heti alkumetreillä suorastaan pelottamaan......
ja pääosin siitä syystä, että "johtava pedagogi" alkaa painamaan sinänsä ensiarvoisen tärkeätä
asiaa kokonaisuudessa siten, että mitään muuta merkittävää ei ole eikä tarvita.

Kun ei alun perinkään ole ollut (omasta puolesta) kysymys 1 -0 tilanteesta, ei siitä edelleenkään ole
kysymys. Kyse on tässäkin ihan perusjutusta... "Nähdä metsä puilta".

Tähän jos ei kykene.... kusessa on.

 

[Nysse]

Jos ajoasento on tukeva, ei roikkumisella pitäisi olla mitään merkitystä siihen kuinka mopo käyttäytyy luistossa. Paitsi tietysti se, että mopo on pystymmässä, jolloin esim. takanen saa kääntyä enemmän sivulle ennen kuin se alkaa tuottamaan ongelmia. Käytännössä siis kun pyörä on pystymmässä, on kuskilla hieman enemmän aikaa yrittää korjata tekemänsä virhe ennen kuin äiti maa kutsuu.

JOS on tukeva asento...
Mahtaaks esim Bonella tai Pekkaveellä olle tukeva ajoasento liukkaalla roikkuessa, minulla ei ole...

 

[Nitrous]

JOS on tukeva asento...
Mahtaaks esim Bonella tai Pekkaveellä olle tukeva ajoasento liukkaalla roikkuessa, minulla ei ole...

Jos on vaikeuksia pitää ajoasento kasassa, ei kannata edes yrittää sen enempiä yläkropan siirtoja vaan ennemmin kiinnittää huomiota siihen, että saa alakropalla kunnon tuen pyörästä. Ilman alakropan oikeaa toimintaa, ei ajoasento pysy mitenkään koossa. Ja tässä vielä lyhyt muistilista kuinka asento rakennetaan:

1) Jalkaterät:
-Hitaassa ajossa ja matka-ajossa jalkatappi kengän korkolappua vasten. Mutka-ajossa ja radalla päkiät tapilla, ettei varpaat ota maahan ensimmäisenä kun pyörä on kallellaan.
-Kantapää tukevasti joko heelplatea, pyörän runkoa tai vastaavaa kiinteää pistettä vasten.

2) Polvet.
-Polville napakka, mutta rento ote tankista. Ei tarvitse puristaa niin, että reidet menee hapoille, mutta polvet eivät saisi lepattaa irti tankista.

3) Perse.
-Istutaan suht lähellä tankkia. Sen verran saa olla väliä, ettei pallit nouse kurkkuun jokaisessa röykyssä. Oikea istumakohta löytyy helposti kun nousee tapeille seisomaan ja istahtaa suoraan alas.

Kun nuo kolme kohtaa toteutuu, on pyörästä jo neljä tukipistettä. Tuohon kun lisätään vatsa- ja selkälihaksien aktiivinen toiminta, onkin yläkroppa helppo pitää rentona ja asento säilyy tukevana kaikissa tilanteissa.

 

[Bone]

Jos on vaikeuksia pitää ajoasento kasassa, ei kannata edes yrittää sen enempiä yläkropan siirtoja vaan ennemmin kiinnittää huomiota siihen, että saa alakropalla kunnon tuen pyörästä. Ilman alakropan oikeaa toimintaa, ei ajoasento pysy mitenkään koossa. Ja tässä vielä lyhyt muistilista kuinka asento rakennetaan:

1) Jalkaterät:
-Hitaassa ajossa ja matka-ajossa jalkatappi kengän korkolappua vasten. Mutka-ajossa ja radalla päkiät tapilla, ettei varpaat ota maahan ensimmäisenä kun pyörä on kallellaan.
-Kantapää tukevasti joko heelplatea, pyörän runkoa tai vastaavaa kiinteää pistettä vasten.

2) Polvet.
-Polville napakka, mutta rento ote tankista. Ei tarvitse puristaa niin, että reidet menee hapoille, mutta polvet eivät saisi lepattaa irti tankista.

3) Perse.
-Istutaan suht lähellä tankkia. Sen verran saa olla väliä, ettei pallit nouse kurkkuun jokaisessa röykyssä. Oikea istumakohta löytyy helposti kun nousee tapeille seisomaan ja istahtaa suoraan alas.

Kun nuo kolme kohtaa toteutuu, on pyörästä jo neljä tukipistettä. Tuohon kun lisätään vatsa- ja selkälihaksien aktiivinen toiminta, onkin yläkroppa helppo pitää rentona ja asento säilyy tukevana kaikissa tilanteissa.

Tuostahan piirtyykin hyvä kuva siitä, miksi millään tapaa, minkäänlaisessa maastossa ajellessa, sekä myös
olemattomalla, huonolla tai arvaamattomasti vaihtelevalla pidolla mentäessä "matkustetaan" kuin
lypsyjakkaralla ellei nuo yllämainitut asiat ole kohdillaan.
Monelle muulla tavoin kuin "sporasysteemillä" ajelevalle esim. scootterilla "istuminen" tuntuu
vähintäänkin omituiselta.... ellei ole edes isoa varustekassia kiilattuna lattialle polvien väliin .

Vähän on mopon selässä sama tilanne monin tavoin kun esim. hevosen selässä.

Moni on muuten todennut sen, että kaksipyöräisen (minkä tahansa) kanssa pitäisi heti apupyörien
irroittamisen jälkeen vedellä paljon armotonta paskarinkiä vaihtelevilla ja huonon pidon omaavilla alustoilla,
vaihtelevilla nopeuksilla ja eritoten ns. ei tasaisella.

Ei todellakaan ole kyse siitä, että pitäisi "kropan käyttö" satsata ja maximoida huipputason
ratamenon puitteisiin ja vaatimuksiin.

Ongelmallisuus monipuoliseen kaksipyöräisen hallinnan harjoitteluun alkuvaiheessa tulee väistämättä sitä kautta,
että raskaalla laitteella, hyvällä ja "jyrkkärajaisella" pidolla " ollaan liiaksi "veitsen terällä".

Kaikki tapahtuu harjoittelun ja tuntuman karttumisen suhteen liian ravakasti ja liian
"vakavin seurauksin".

Alusta saakka vain "sporalla" ajaen jää ihan oman turvallisuuden kannalta liian paljon "ennakoimatta" ja
kun ei ole tuntumaa, selkäydinreaktiosta puhumattakaan, väistämättöminä eteen tulevat, muutoin
usein harmitta selvitettävät lipsahdukset ja "uppistalallaat" johtavat pääosin hasardeihin, vakaviinkin.

"Hiekkaa radalla" on yksi hyviä perusjuttuja ihan norminopeuksia ajellessa.....
Puhumattakaan "löysillä pinnoilla" ajelusta.

Eiköhän tästä hiljalleen päästä "puhaltamaan yhteen hiileen" kaikkien parhaaksi kunhan yksisilmäinen pilkkuun
tuijottaminen hieman hellittää .

 

[Nitrous]

Eiköhän tästä hiljalleen päästä "puhaltamaan yhteen hiileen" kaikkien parhaaksi kunhan yksisilmäinen pilkkuun
tuijottaminen hieman hellittää .

Olet pitkään kuuluttanut tuota yksisilmäisyyttä moottoripyörän hallintaa käsittelevissä topiceissa, mutta itse en sitä ole juurikaan huomannut. Olenko minä missannut jotain oleellista vai tulkitaanko me ihmisten kirjoituksia noin eri tavoilla?

Edit. Ja toivon, ettei tuo yksisilmäisyys ainakaan hirveästi meikäläisen viesteissä näkyisi, koska muuten mulla on aika paljon petrattavaa viestinnässä.

 

[Kiertotiehuvitus]

Lähtihän se keskustelu käyntiin.

 

[shyhander]

Jos ajoasento on tukeva, ei roikkumisella pitäisi olla mitään merkitystä siihen kuinka mopo käyttäytyy luistossa. Paitsi tietysti se, että mopo on pystymmässä, jolloin esim. takanen saa kääntyä enemmän sivulle ennen kuin se alkaa tuottamaan ongelmia. Käytännössä siis kun pyörä on pystymmässä, on kuskilla hieman enemmän aikaa yrittää korjata tekemänsä virhe ennen kuin äiti maa kutsuu.

Lisäksi tietty vois ajatella että pystymmässä mopon jousitus toimii paremmin tienpinnan muotoihin nähden ja sikäli pito olisi parempi. Eikä se ihan kaukaa haettua ole, että tuolla vauhdikkaimmilla mutkapätkilläkin se takanen irtoaa, varsinkin jos on kovemmat renkaansäästöpaineet kumissa.

 

[Nitrous]

Eikä se ihan kaukaa haettua ole, että tuolla vauhdikkaimmilla mutkapätkilläkin se takanen irtoaa, varsinkin jos on kovemmat renkaansäästöpaineet kumissa.

Menee vähän asian sivuun, mutta suosittelen hankkimaan kattavan henkivakuutuksen jos mutkapätkillä ilman mitään erillistä syytä alkaa luistelua esiintymään.

 

[shyhander]

Tottatotta, vaan sopivassa kohtaa pomppu saattaa perää tai keulaa heilauttaa ikävästi.

 

[Nitrous]

Kohtalaisen paljon irtoaa näköjään insinööriltäkin vartalon käytöstä kaksipyöräisellä ajamiseen liittyen
"Kaksipyöräisellä ajamiseen", johon tosiaan ihan normimopolla liikenteessäkin liittyy paljon muutakin
kuin rata-ajoelementtejä ko oloissa tarkastellen.

Olinpas näköjään jostain syystä missannut tämän viestin aiemmin. Pahoittelut huonosta ulosannista jos aiemmin ei ole tullut selväksi, että näitäkin juttuja on tullut aika paljon mietittyä niin kouluttajan roolissa kuin oman ajamisenkin kannalta.

Otit tuossa vielä oikein painolla esiin "lukuisat muut lajit" ja tähän lisäksi löytyi erikseen määrittelemättömiä
tilanteitakin, joissa kropan käytöllä on mahdollista vaikuttaa pyörän käytökseen aika paljonkin.

Piirsit sitten tuossa kampeamisesi seassa itse asiassa upean paletin kaikesta vartalon käyttöön liittyvästä,
sekä eri asioiden "avittamisessa", "vastustamisessa"..... eli näiltä osin puhutaan myös käytännössä
"ennakoinnista"......

Tarkoituksella jätin avoimeksi nuo muut tilanteet, koska noita erikoistilanteita voi keksiä vaikka kuinka ja niiden määrä riippuu ihan mielikuvituksesta ja/tai lääkityksen vahvuudesta. Vaikkapa sitten seisaaltaan tapeilla ajaminen pehmeässä hiekassa tai jyrkkään kiviseen mäkeen nousu mantsapyörällä ihan vain parina esimerkkinä.

Jopa hidasajossa tehtävissä jyrkissä käännöksissä pötkötellään helposti saman tien kyljellään sisäkurvin
puolella jos joudutaan vaikka porttarista kadulle kääntyessä muuttuneen liikennetilanteen vuoksi
hölläämään kesken manööverin.

Vartalonkäytöllä on mahdollista helpottaa tiettyjä tilanteita hidasajossakin, mutta silti suosittelen opettelemaan perushallinnan (ohjaus, jarru, kytkin, kaasu) hyvälle tasolle ennen kuin alkaa vartalon kanssa sen enempiä kikkailemaan. Ajotekniikan kehittäminen kun on vähän niin kuin talon rakentamista. Ensin pitää saada hyvä perusta kuntoon ennen kuin aletaan asentamaan tuuliviiriä katonharjalle.

Normaalissa ajossa (ei rata/kilpa) asioiden ennakoinnilla ja eri tavoin sisäänrakennetuilla "limiiteillä"
kun näyttää olevan aivan olennainen merkitys kumipuolen oikeassa paikassa pitämiseen.

Tottahan toki ennakointi on pirun iso osa ajamista ympäristöstä riippumatta. Liikenteessä ennakoinnin merkitys on ehkä kaikkein isoin, mutta eipä ilman sitä kumipuoli kovin kauaa pysy alaspäin missään ympäristössä. Ja kyllähän sitä meistä kaikki varmasti tekeekin, mutta mitä tietoisempaa tuo ennakointi on, sitä enemmän siitä on hyötyä.

Palataanpa asiaan, joka aikoi vastatyöntöveto-ohjauspuolella heti alkumetreillä suorastaan pelottamaan......
ja pääosin siitä syystä, että "johtava pedagogi" alkaa painamaan sinänsä ensiarvoisen tärkeätä
asiaa kokonaisuudessa siten, että mitään muuta merkittävää ei ole eikä tarvita.

Kun ei alun perinkään ole ollut (omasta puolesta) kysymys 1 -0 tilanteesta, ei siitä edelleenkään ole
kysymys. Kyse on tässäkin ihan perusjutusta... "Nähdä metsä puilta".

Tähän jos ei kykene.... kusessa on.

Toki näissä keskusteluissa pitää muista asiayhteys mihin kirjoitetaan. Jos aiheena on vastaohjaus, ei sitä tosiaan kropalla saada aikaan. Toki itsekin ehkä tulee liian helposti oletettua, että ajoasennon perusjutut, kuten tuki pyörästä on oletuksena kunnossa kun ruvetaan vääntämään tehokkaan väistön olemuksesta tai muista vähän vaativammista tempuista pyörän sarvissa. Siinä mielessä siis loistava aloitus tämä topic, että vei tietoisesti keskustelua hieman toiseen suuntaan.

 

[Kiertotiehuvitus]

Oma ahaa –elämys tavallisesta hitaasta arkiajosta.

Muutama vuosi sitten tuli pakosta vähän lisää kaupunkiajoa. Silloin ihmettelin oman ajamiseni epävarmuutta muutamassa risteyksessä (0 … 20 km/h). Erityisesti ajo tuntui jotenkin huteralta risteyksessä, johon tullaan kuoppaista kivikatua alamäkeen ja näkyvyys on huono.

Tuli mieleen kokeilla rajumpiin tilanteisiin annettua ohjetta ”paketti kasaan ja kädet rennoksi” – ja niin muuttui ajamisen tuntuma aivan toiseksi kuoppaisissa risteyksissä. Kun sai kädet vähän rennommaksi, ne saivat rauhassa hoitaa ohjausta, kaasua ja etujarrua. Hiukankin tönköt käsivarret siirtävät kuoppien ja pään kääntelyn liikkeitä ohjaukseen ja kaasukahvaan.

Vaikka kuinka paljon on ajovuosia ja kilometrejä – aina voi oppia jotain uutta yllättävänkin yksinkertaisissa asioissa.

 

[Hannula]

Hyvin tutulle kuulostaa, pitkälti samaa elämystä on tarjoiltu meidän kursseilla. Ne on yllättävän pieniä käytännön juttuja joilla ajamistaan saa selvästi paremmaksi, ja oikeasta kropan käytöstä se kaikki alkaa. Vaikeinta on vanhan poisoppiminen, ja siinä ajokokemus näyttää usein olevan suorastaan haitaksi.