Moottorin luonne eri pyörätyypeissä

[Pikku_Kikkailija]

Moottorin luonne eri pyörätyypeissä

Iltaa arvon kanssaharrastajille!

Osaisiko joku linkata, mihin tekniseen osa-alueeseen perustuu se, että hevosvoimia vähentämällä saadaan suurempi vääntö esim keskialueelle? Vertaus esim 10r ninja ja z1000.

Muutoinkin kiinnostaa, miten eri kierroslukualueet tai tehot vaikuttavat moottorin luonteeseen?

 

[JMH]

Voi paska.

Venttiilien ajoitus, nosto, koko, overlap, imukanavien muotoilu, sytytyksen ajoitus ja kiihdytyssuppiloiden pituus.

Toisekseen en ihan heti osta, että 10r jää väännössä millään kierrosalueella merkittävästi, jos yhtään, zetaan verrattuna.

Ns. vääntökoneet on halvemmalla tehtyjä motteja, joissa edellä mainituilla kikoilla on vääntökäyrän huippua siirretty kauemmas rajoittimesta kuin sporttikoneissa. Täten väite ”parempi” ala- ja keskivääntö.

Edit: lisätään vielä, että pienempää huipputehoa tavoitellessa tulee motti halvemmaksi. Tavoitteena on myös ajettavuus sillä kierrosalueella, jolla mopo yleensä aikaansa viettää. Harvempi katumopo vetää yläkolmanneksellaan suuria aikoja.

 

[itl]

Ns. vääntökoneet on aika usein pitkäiskuisia joille on luonteenomaista suurehko vääntömomentti moottorin geometriaan perustuen. Eli kampiakselin kaula on kauempana kampuran keskipisteestä, jolloin sen vipuvarsi on suurempi.

Miksi tehokoneissa ei sitten käytetä pitkää iskua, kun vääntömomentti on tehon osatekijä? No siksi, kun niissä mäntänopeus kasvaa hulvattoman suureksi korkeilla kierroksilla. Rajoittimen/koneen muiden tekijöiden pitää puhaltaa peli poikki ennen, kuin koneesta tulee käkikello

 

[JMH]

Hyvä lisä. Tuonkin kanssa voi kikkailla lähes saman moottoridesignin sisällä.

 

[scuuba]

Osaisiko joku linkata, mihin tekniseen osa-alueeseen perustuu se, että hevosvoimia vähentämällä saadaan suurempi vääntö esim keskialueelle? Vertaus esim 10r ninja ja z1000.

Yleensä siihen että ihminen ei tajua näkemäänsä/ lukemaansa/ kokemaansa/ ei osaa vertailla kahta eri datashittiä/ vaan vetää mutulla ja tunteella.

Jos nyt vetää hatusta ihan bullshit-vertauksen, niin toki joo, keskialueen alapäässä zeta näyttää pistävän kampoihin noin +6%, ja keskialueen yläpäässä häviävän noin -3%.
Ja sitten tasen onko tuolla muutaman sadasosan erolla sinne tänne mitään merkitystä, niin tod näk on siinä vaiheessa kun on muutaman kaljan saanu koneeseen esson-baarissa, niin alkaa kierrokset nouseen ja vaihtovalo vilkkumaan.
Ja sitten taasen ajellessa ei.

Kawan saitilta ja akran käppyröistä mutuillen:

Ninja ZX-10RR 2019:
Mäntä 76 mm
Isku 55 mm
Puristussuhde 13.0:1
Maksimiteho, RAM Air 157.5kW(214 hv)@13500RPM
Maksimivääntö 115.7Nm@11200RPM
Keskialueella: 78.5Nm@4500RPM - 108Nm@9000RPM

Z1000 R Edition 2019:
Mäntä 77 mm
Isku 56 mm
Puristussuhde 11.8:1
Maksimiteho 104.5kW(142 hv)@10000RPM
Maksimivääntö 111Nm@7300RPM
Keskialueella: 83.5Nm@3500RPM - 105Nm@7000RPM

Ainoo todellinen ero näyttäis olevan matalampi kierrosluku ja matalampi puristusuhde.
Eli zetan moottori tehty kestämään pingopango-maiden paskaa polttoainetta ja seppien huoltotaitoja?

 

[Pikku_Kikkailija]

Ns. vääntökoneet on aika usein pitkäiskuisia joille on luonteenomaista suurehko vääntömomentti moottorin geometriaan perustuen. Eli kampiakselin kaula on kauempana kampuran keskipisteestä, jolloin sen vipuvarsi on suurempi.

Miksi tehokoneissa ei sitten käytetä pitkää iskua, kun vääntömomentti on tehon osatekijä? No siksi, kun niissä mäntänopeus kasvaa hulvattoman suureksi korkeilla kierroksilla. Rajoittimen/koneen muiden tekijöiden pitää puhaltaa peli poikki ennen, kuin koneesta tulee käkikello

Kiitos asiallisesta vastauksesta, selvensi hyvin!

 

[JMH]

Yleensä siihen että ihminen ei tajua näkemäänsä/ lukemaansa/ kokemaansa/ ei osaa vertailla kahta eri datashittiä/ vaan vetää mutulla ja tunteella.

Jos nyt vetää hatusta ihan bullshit-vertauksen, niin toki joo, keskialueen alapäässä zeta näyttää pistävän kampoihin noin +6%, ja keskialueen yläpäässä häviävän noin -3%.
Ja sitten tasen onko tuolla muutaman sadasosan erolla sinne tänne mitään merkitystä, niin tod näk on siinä vaiheessa kun on muutaman kaljan saanu koneeseen esson-baarissa, niin alkaa kierrokset nouseen ja vaihtovalo vilkkumaan.
Ja sitten taasen ajellessa ei.

Kawan saitilta ja akran käppyröistä mutuillen:

Ninja ZX-10RR 2019:
Mäntä 76 mm
Isku 55 mm
Puristussuhde 13.0:1
Maksimiteho, RAM Air 157.5kW(214 hv)@13500RPM
Maksimivääntö 115.7Nm@11200RPM
Keskialueella: 78.5Nm@4500RPM - 108Nm@9000RPM

Z1000 R Edition 2019:
Mäntä 77 mm
Isku 56 mm
Puristussuhde 11.8:1
Maksimiteho 104.5kW(142 hv)@10000RPM
Maksimivääntö 111Nm@7300RPM
Keskialueella: 83.5Nm@3500RPM - 105Nm@7000RPM

Ainoo todellinen ero näyttäis olevan matalampi kierrosluku ja matalampi puristusuhde.
Eli zetan moottori tehty kestämään pingopango-maiden paskaa polttoainetta ja seppien huoltotaitoja?

6% (mutulla) turpaan ei ole paljoa, kun ottaa huomioon, että konetta on "viritetty" ala- ja keskikierroksille ja iskutilavuus on 4% isompi.

Aloittajalle: Vääntö on suoraan verrannollinen kiihtyvyyteen. Kun vääntökäyrä nousee, niin nousee kiihtyvyyskin, kunnes ilmanvastus laittaa kapuloita rattaisiin. Tuollainen zeta tuntuu mukavalta ajaa, kun pauhu lisääntyy välillä 4500-7500, eli juuri sillä alueella, kun sillä ajetaan. Vauhditkin ovat "järkeviä".

10RR tekee tasaista jälkeä, kunnes 10 000 kierroksen kohdalla tekee viimeisen hyökkäyksen ja repii pään irti.

 

[pupu]

Ns. vääntökoneet on aika usein pitkäiskuisia joille on luonteenomaista suurehko vääntömomentti moottorin geometriaan perustuen. Eli kampiakselin kaula on kauempana kampuran keskipisteestä, jolloin sen vipuvarsi on suurempi.

Miksi tehokoneissa ei sitten käytetä pitkää iskua, kun vääntömomentti on tehon osatekijä? No siksi, kun niissä mäntänopeus kasvaa hulvattoman suureksi korkeilla kierroksilla. Rajoittimen/koneen muiden tekijöiden pitää puhaltaa peli poikki ennen, kuin koneesta tulee käkikello

No ei.

Vapaastihengittävässä moottorissa kuutiotilavuus määrittää max väännön.
Ahdetut on sitten ihan eri homma.

Vähän yksinkertaistaen:
Se et pitkäiskuiset ja hitaammin pyörivät koneet, tuntuvat vääntäviltä, johtuu ihan siit et niissä on se vääntö alue on matalemmilla kierroksilla eikä niissä ole samaa tehoa, kun paremmin ja herkemmin kiertävässä korkeammin viritetyssä, saman kuutiotilavuuden moottorissa.
Korkealla kiertävässä koneessa, se ihan sama huippuvääntö "hukkuu" tehon alle, kun suuri teho ja vääntö on suunnilleen samoilla kierroksilla.

 

[ajvaara]

Jiihaa, popparit esiin . Täältä puoltoääni itl:lle

 

[JMH]

Tiede yllättää taas. Kuu ei ole juustoa ja:

"Torque is not at all a function of stroke. Torque is a function of displacement and volumetric efficiency. That's all."

 

[Kaj]

Väännöllä ajetaan, tehoilla myydään

 

[ismo]

teholla ja väännöllä on suhde toisiinsa: P = T*omega
Omega on tietenkin kerrosluku. Ihan perusfysiikkaa.

 

[skuikka]

Väännöllä ollaan paikallaan. Jos vääntöön tai voimaan lisätään liikettä, kyse on tehosta.

 

[mcmies]

Tiede yllättää taas. Kuu ei ole juustoa ja:

"Torque is not at all a function of stroke. Torque is a function of displacement and volumetric efficiency. That's all."

Jos kaikki muut parametrit yhtälössä pysyvät vakiona, mutta sama iskutilavuus tehdään pienemmällä porauksella ja suuremmalla iskun pituudella, olisiko kuu ehkä sittenkin juustoa?

 

[JMH]

Jos kaikki muut parametrit yhtälössä pysyvät vakiona, mutta sama iskutilavuus tehdään pienemmällä porauksella ja suuremmalla iskun pituudella, olisiko kuu ehkä sittenkin juustoa?

On niin monta monessa. Virtaukset ja kannen vaatimukset muuttuvat jne. Ainakin huippuvääntö saavutetaan alemmalla kierrosluvulla. En ole vakuuttunut juustosta.

http://www.nogaroblue.com/Scans/Hotrodstroke3.jpg

 

[Bone]

Iltaa arvon kanssaharrastajille!

Muutoinkin kiinnostaa, miten eri kierroslukualueet tai tehot vaikuttavat moottorin luonteeseen?

Popparit loppuu tässä lajissa aikasen äkkiä....

Fysiikka ja tekniikka on sellaisenaan varsin selkeää ja yksioikoista, eikä fysiikan lainalaisuudet
lakkaa olemasta vaikka olisi miten kihisevä nousuhumala päällänsä.... vaikka sitten Esson baarissa.

"Tunne/tekniikka/todellisuus...... ja tähän viimeiseen kun väistämättä (valitettavasti) liittyy hieman muutakin
kuin "kovaa dataa" ja loputtomasti taulukoita.

Tuo hakemasi "luonnekin" on vain yksi palikka isossa palapelissä.
Dokumenttipohjalta voidaan tuota luonnettakin avata varsin pitkälle, mutta siihenkin liittyy
(taaskin käytännön tasolla) sen verran paljon niitä kuuluisia muuttujia, että karkean jaottelun jälkeen
aletaan aika pian tarvitsemaan jo kohtuullisen hyvää "datan tulkintataitoa" yhdistettynä
käytännön kokemukseen/tuntumaan.

Tuolla aiemmissa kommenteissa on itse asiassa sivuttu varsin hyvin yhtä aihepiiriin
liittyvää, varsin hauskaa asiaa, joka "katoaa" helposti raakaan dataan.

Nimittäin "suhteellisuus" ja miten tuo asia saa kaksi hyvinkin samanlaiset "huippuarvot" tuottavaa
moottoria antamaan niin erinlaisen "kokemuksen".

Tuohon vielä perään erilaisen voimansiirron vaikutus, niin alkaa "exelistä tulkitseminen"
mennä jo kummasti hapokkaammaksi..... kun pitäisi kuvailla luonnetta/tuntumaa.

Hommaa ei liioin yhtään helpota tämä "käytännön kontekstiin" erittäin vahvasti liittyvä realiteetti.....
Aivan valtaosa kaikesta normaalista ajamisesta tapahtuu osakaasuilla/kuormilla .
Tätä kautta toiminta/tuntuma näillä osa-alueilla vaikuttaa aivan ratkaisevasti kokemuksen muodostumiseen.

Toisaalta..... tällä rastilla voidaan normikuskia myös viedä kuin laskiämpäriä hyvinkin yksinkertaisilla "kikoilla".
Esim. "kaasuvivuston geometrialla".... oli se sitten tankoa, vaijeria..... tai sähköpiuhaa.... avulla .

Omalla kohdalla koneen "käyttökokemukseen" liittyvä, erinomaisen mielenkiintoinen ja todella avartava
pläjäys oli aikanaan Fordin organisaation "poppaukkojen" kanssa moninaiset testailut Zetecin ecun muutosten
vaikutuksista muutoin saman kokonaisuuden "käyttötuntumaan". Juurikin tähän,
eikä varsinaiseen "virittämiseen" liittyen.

Siinä naurettiin moneen kertaan, miten se "toinen pää" saa hyvinkin herkän ja analyyttisen
persdynon sekaisin .

Elektroniikka ja bittimaailma mahdollisuuksineen on nostanut monet "konventionaaliset" asiat
ihan uusille tasoille ja ulottuvuuksiin.

Vaikka itse olenkin vankka "akustisen linjan" ukko, ei se sitä tarkoita, ettei elektroniikka bitteineen
ole monessa..... monella tapaa välttämättömiä "palikoita ja lähtökohtaisesti perkeleestä.

Sen suhteen.... miten ja missä näitä käytetään, pitäisi jokaisen kuitenkin olla terveen kriittinen.
Erityisesti sen suhteen, että miksi ja kenen ehdoilla. Eikä tämä liity todellakaan vain mopoihin.

 

[skuikka]

Yksinkertaistaen tuohon kuun koostumukseen:
Tuntuu ilmeisesti monesta intuitiiviseltä että kun vartta kasvatetaan, kasvaa momentti. Näinhän se olisikin jos voima pysyisi vakiona.
Vaan jos iskutilavuus ei muutu, täytyy männän pinta-alan pienetä kun iskunpituutta kasvatetaan.
Ja kun se voima joka kerrotaan sillä varrella on palotilan paine kertaa männän pinta-ala, niin hups.

 

[JMH]

^
Jees. Ja tuo oli alku. Sitten mennään kanteen, virtauksiin ja palotilan täyttöön. Eikä lopu siihen. Hui!

 

[Bone]

Tuo linkattu juttu kannattaa kyllä lukea rauhassa ja ajatuksella..... koska se laittaa ajattelemaan....
vaikka sekään ei pääty kuin jo 60-luvulla väistämättömän edessä todettuun....

"Mikään ei voita kuutiotuumia" .

 

[skuikka]

Niillä tehdään täytös ja täytös määrää sen paineen. Ja se magia on juuri siinä miten se tehdään. Enkä ymmärrä siitä kovinkaan paljoa. Niin hui että olen valinnut lajin ja pyörän niin että tehoa on varmasti aina liikaa.

Iskunpituuden suhde vääntöön on yksi kansanuskomus, ison vauhtipyörän ohella.
Dieselin vääntö on sellainen myös.
Missäs järjestyksessä tullaan maaliin jos kilpaillaan korkeimmasta vääntömomentista?
kilpailijat ovat saman iskutilavuuden omaavia vapaastihengittäviä mottoreita.
Kilpailija 1, joissain piireissä ennakkosuosikkina pidetty nelitahtidiesel.
Kilpailija 2, nelitahtiottomoottori, josta kukaan ei ole mitään mieltä.
Kilpailija 3, johon ei kukaan paljon mopoajan kokemuksien perusteella odotuksia kohdista, 2t ottomoottori.
Kilpailuun pyrki mukaan myös 2t-diesel mutta se diskattiin huuhtelupumpun lievän ylipaineen vuoksi.