Millä vakio pyörällä parhaat kierrosajat

[parjan_fin]

HIENOA! Lisää tätä! Täällähän menee fysiikanlait uusiksi ja Sir Newton voi pyöriä haudassaan ihan rauhassa

Tää on upeeta seurattavaa ja luettavaa, kun yhdellä ei ole käytännönkokemusta liki ollenkaan ja teoriaa puskee suut silmät täyteen ja uskoo vielä itsekin kaiken mitä kirjoittaa

Monet GP tiimit olisivat tuollaisesta gurusta valmiita maksamaankin!

Ja vakavissaan.

Vaikka rata-ajo ei olekaan vaikeaa ja siitä ei pidä tehdä liian monimutkaista niin eräällä on tapana kyllä oikoa faktoja, tehdä omia olettamuksiaan ja sitten kuitenkin niitä jauhaa faktoina sekä sitä kautta koittaa tehdä aiheesta vaikeaa.

Todellisuudessa jos oikeasti lähdetään laskemaan jonkun keulakulman, etujätön yms jne vaikutuksia toisiinsa niin pitää ottaa lukematon määrä muitakin muuttujia mukaan yhtälöön, muutoin laskuista sekä olettamuksista ei saada käytännönläheisiä millään muotoa.

Erästä todella nopeaa kuljettajaa lainatakseni: "Lopeta analysointi ja ala ajamaan"

 

[vetomies]

Erästä todella nopeaa kuljettajaa lainatakseni: "Lopeta analysointi ja ala ajamaan"

Voi toimia käytännössä, mutta toimiiko se myös teoriassa?

Käytännöllähän ei ole tällaisilla keleillä mitään merkitystä, joten vedetään ruudun täydeltä vaan...

 

[scuuba]

Eli R1 vs R6 bussipysäkillä, silvuplee:

Ensinnäkin se etujättöhän on pidempi, ja varsinkin nopeuden kasvaessa se ohjauksen tarvitsema voimaero myös kasvaa.
Sen lisäksi on enemmän tehoa jolloin varsinkin suurissa nopeuksissa "puskee" enemmän eteenpäin, ja sekin taas välittyy tuon etujätön kautta lisääntyneenä ohjausvoimankäytön tarpeena.
Suurempi teho aiheuttaa myös sen, että keula pysyy korkeammalla, ts etujättö suurempana, koska kiihtyvyyden aiheuttama painonsiirto takarenkaalle.
Sniikpiikkasin hieman eteempäin ja huomasin että sanoit myös että R6 tahtoo hieman sukeltaa jarruissa. Ja koska R1 ei sitä tee, niin siinä vaiheessa kun alat kääntämään, niin tod näk keula painuu vähemmän kasaan, jolloin etujättö pysyy suurempana, ja jälleen voimantarve on isompi.
Lisäksi mopon paino ja teho on hieman suurempi, joten alustan jouset ja vaimennukset on tod näk hieman kireämmällä, jolloin keula myöskään ei elä niin herkästi käännettäessä, ja etujättö pysyy pidempänä.

Eli kaikenkaikkiaan kaikki nuo vaikutukset kertautuu etujätön kautta, joka taas kertautuu nopeuden kasvaessa/ kun R1 kulkee bussipysäkillä kovempaa.

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.

Kannattaisikohan sun joskus kokeilla ihan livenä näitä "Scuuban fysiikan lakeja"?

Saattaisi maailma vähän avautua... ja jotta ei tulisi heti ns. isoa pipiä niin kehoittaisin kokeilemaan niitä "hyrriä" vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä).

Kannattaisikohan sun edes joskus ottaa huomioon asiayhteys??

Yritä edes kerran? Jooko? Ei se oikeesti oo niin vaikeeta kuin sä luulet.

Mitä? Eikö lausumissasi ole asiayhteyttä käsiteltävään asiaan?

Mielestäni lausumasi on todistettavissa bullshitiksi ihan käytännössä esittämälläni tavalla.

Kyseinen tekstihän käsitteli R1 ja R6 eroa bussipysäkillä.

Miten siihen mielestäsi liittyy "vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä)." ...??

Juuri noin eli R6/R1, mutta teoriasi hyrristä...

*Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.*

... on todettavissa livenä bullshitiksi halvemmalla/helpommin/turvallisemmin tuollaisilla kuralingoilla kuin R6/R1 kombinaatiolla. Siksi tuo siirto hiekalle.

Eri asia on sitten jos fysiikan peruslait muuttuvat siirryttäessä asfaltilta hiekalle. Itse en ole kyllä käytännössä muutosta havainnut...

Ja se asiayhteys nimenomaan oli se että koko teksti käsitteli R1 ja R6 eroa.
Ei se nyt noin vaikeeta voi olla ymmärtää? Eihän??


Hihasta ravistettna:
~Satasen nopeudessa:
Takarenkaan (R1 isompi vanne ja rengas) osuus gyroskooppisista inertiamomenteista: ~55%
Eturenkaan (joka siis ymmärtääkseni vanteineen on ihan sama R1 ja R6:ssa): ~35%
Kone&vaihdelaatikko: ~10% (joka siis jo alunperin niin pieni osuus + että ero korkeakierroksisen kusiaisen ja vähän matalampikierroksisen tonnarin välillä on pieni)

Ja nopeuden kasvaessa renkaiden osuus vielä kasvaa, koska niiden pyörintänopeus kasvaa ja massat ja kehät on huomattavasti suuremmat kuin koneen/laatikon.

...josta syystä siis R1 ja R6 hyrrävoimista puhuttaessa mielestäni ainoa merkittävä pieni ero on takarengas.

Toki jos toi mun mutu on ihan metsässä, niin esim kesää odottelevat sankarit korjatkoon.

 

[dYNY]

Eli R1 vs R6 bussipysäkillä, silvuplee:

Ensinnäkin se etujättöhän on pidempi, ja varsinkin nopeuden kasvaessa se ohjauksen tarvitsema voimaero myös kasvaa.
Sen lisäksi on enemmän tehoa jolloin varsinkin suurissa nopeuksissa "puskee" enemmän eteenpäin, ja sekin taas välittyy tuon etujätön kautta lisääntyneenä ohjausvoimankäytön tarpeena.
Suurempi teho aiheuttaa myös sen, että keula pysyy korkeammalla, ts etujättö suurempana, koska kiihtyvyyden aiheuttama painonsiirto takarenkaalle.
Sniikpiikkasin hieman eteempäin ja huomasin että sanoit myös että R6 tahtoo hieman sukeltaa jarruissa. Ja koska R1 ei sitä tee, niin siinä vaiheessa kun alat kääntämään, niin tod näk keula painuu vähemmän kasaan, jolloin etujättö pysyy suurempana, ja jälleen voimantarve on isompi.
Lisäksi mopon paino ja teho on hieman suurempi, joten alustan jouset ja vaimennukset on tod näk hieman kireämmällä, jolloin keula myöskään ei elä niin herkästi käännettäessä, ja etujättö pysyy pidempänä.

Eli kaikenkaikkiaan kaikki nuo vaikutukset kertautuu etujätön kautta, joka taas kertautuu nopeuden kasvaessa/ kun R1 kulkee bussipysäkillä kovempaa.

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.

Kannattaisikohan sun joskus kokeilla ihan livenä näitä "Scuuban fysiikan lakeja"?

Saattaisi maailma vähän avautua... ja jotta ei tulisi heti ns. isoa pipiä niin kehoittaisin kokeilemaan niitä "hyrriä" vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä).

Kannattaisikohan sun edes joskus ottaa huomioon asiayhteys??

Yritä edes kerran? Jooko? Ei se oikeesti oo niin vaikeeta kuin sä luulet.

Mitä? Eikö lausumissasi ole asiayhteyttä käsiteltävään asiaan?

Mielestäni lausumasi on todistettavissa bullshitiksi ihan käytännössä esittämälläni tavalla.

Kyseinen tekstihän käsitteli R1 ja R6 eroa bussipysäkillä.

Miten siihen mielestäsi liittyy "vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä)." ...??

Juuri noin eli R6/R1, mutta teoriasi hyrristä...

*Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.*

... on todettavissa livenä bullshitiksi halvemmalla/helpommin/turvallisemmin tuollaisilla kuralingoilla kuin R6/R1 kombinaatiolla. Siksi tuo siirto hiekalle.

Eri asia on sitten jos fysiikan peruslait muuttuvat siirryttäessä asfaltilta hiekalle. Itse en ole kyllä käytännössä muutosta havainnut...

Ja se asiayhteys nimenomaan oli se että koko teksti käsitteli R1 ja R6 eroa.
Ei se nyt noin vaikeeta voi olla ymmärtää? Eihän??


Hihasta ravistettna:
~Satasen nopeudessa:
Takarenkaan (R1 isompi vanne ja rengas) osuus gyroskooppisista inertiamomenteista: ~55%
Eturenkaan (joka siis ymmärtääkseni vanteineen on ihan sama R1 ja R6:ssa): ~35%
Kone&vaihdelaatikko: ~10% (joka siis jo alunperin niin pieni osuus + että ero korkeakierroksisen kusiaisen ja vähän matalampikierroksisen tonnarin välillä on pieni)

Ja nopeuden kasvaessa renkaiden osuus vielä kasvaa, koska niiden pyörintänopeus kasvaa ja massat ja kehät on huomattavasti suuremmat kuin koneen/laatikon.

...josta syystä siis R1 ja R6 hyrrävoimista puhuttaessa mielestäni ainoa merkittävä pieni ero on takarengas.

Toki jos toi mun mutu on ihan metsässä, niin esim kesää odottelevat sankarit korjatkoon.

Selvä sitten. Jos kerran mielestäsi pelkällä takarenkaan inertialla on merkitystä niin kokeile vaihtaa R6 takavanne renkaineen R1:een ja mene kokeilemaan käytännössä miten homma pelittää.

Jo jos joku "kesää odotteleva sankari" mutusi korjaisikin niin en usko, että sillä olisi mitään merkitystä mielipiteesi muuttumiseen. Sen verran näitä paskanjauhantoja on jo tällä ja eräällä toisellakin foorumilla.

Parjista lainatakseni:

*Erästä todella nopeaa kuljettajaa lainatakseni: "Lopeta analysointi ja ala ajamaan" *

 

[vetomies]

Jos noiden pyörien välillä on todella merkittävä ero tuossa mutkassa, on ainoa järkevä selitys se, että toisessa riittää ko nopeudessa patti vetää takajouset länään ja keula ylös, jolloin ohjaus muuttuu huomattavasti hitaammaksi.

Muussa tapauksessa ero olisi samanlainen kuin muutenkin, eli massan, hyrrävoimien, painopisteen ja pienen ohjausgeometriaeron määräämä, melko pieni ero.

 

[scuuba]

Ratkaiseva tekijä on se miten tukipisteet, eli eturattaan akseli, haarukan akseli ja taka-akseli sijoittuvat toisiinsa.
Jos takahaarukan akseli on etu-taka-linjan alapuolella, niin silloin perä niiaa avatessa.
Jos taas takahaarukan akseli on etu-taka-linjan yläpuolella, niin silloin perä aukeaa avatessa.
Tuo siis pelkästään sitä koneen vaikutusta ajateltaessa.

Edit2: Ja eikös se ole nimenomaan ketjulinja suhteessa swingin kiinnitykseen, joka aiheuttaa voiman? Eli ratastuksellakin on tähän vaikutusta.

Niin kauan kun rengas pitää, merkitsevä tekijä on noi akseleiden sijainnit toisiinsa nähden.
/Silloin ketju vetää, ja rengas työntää, joten tukipiste on takarenkaan akseli. Ihan sama minkä kokonen takaratas, se tukipiste on silti taka-akseli.

No ei ihan noinkaan. Ketjulinja vaikuttaa siihen, kuinka paljon alaviistoon rengasta vedetään. Toisin sanoen, mitä suurempi takaratas (tai pienempi eturatas), sitä enemmän pyrkii perä nousemaan. Ääritilannehan olisi hihnaveto takarenkaan ympäri, jolloin vetävän puolen voima tulisi melkein suoraan alaspäin.

Jos mä nyt taas ravistan jotain suuntaa antavaa vertailuarvoo hihasta, niin takarattaan koon muuttaminen esim 45->47, vaikuttaa tohon "alaspäin vetävään" voimaan esim ~1%.
Joten siitä syystä sanoin että merkitsevä tekijä on noi tukipisteet.

 

[parjan_fin]

Eli R1 vs R6 bussipysäkillä, silvuplee:

Ensinnäkin se etujättöhän on pidempi, ja varsinkin nopeuden kasvaessa se ohjauksen tarvitsema voimaero myös kasvaa.
Sen lisäksi on enemmän tehoa jolloin varsinkin suurissa nopeuksissa "puskee" enemmän eteenpäin, ja sekin taas välittyy tuon etujätön kautta lisääntyneenä ohjausvoimankäytön tarpeena.
Suurempi teho aiheuttaa myös sen, että keula pysyy korkeammalla, ts etujättö suurempana, koska kiihtyvyyden aiheuttama painonsiirto takarenkaalle.
Sniikpiikkasin hieman eteempäin ja huomasin että sanoit myös että R6 tahtoo hieman sukeltaa jarruissa. Ja koska R1 ei sitä tee, niin siinä vaiheessa kun alat kääntämään, niin tod näk keula painuu vähemmän kasaan, jolloin etujättö pysyy suurempana, ja jälleen voimantarve on isompi.
Lisäksi mopon paino ja teho on hieman suurempi, joten alustan jouset ja vaimennukset on tod näk hieman kireämmällä, jolloin keula myöskään ei elä niin herkästi käännettäessä, ja etujättö pysyy pidempänä.

Eli kaikenkaikkiaan kaikki nuo vaikutukset kertautuu etujätön kautta, joka taas kertautuu nopeuden kasvaessa/ kun R1 kulkee bussipysäkillä kovempaa.

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.

Kannattaisikohan sun joskus kokeilla ihan livenä näitä "Scuuban fysiikan lakeja"?

Saattaisi maailma vähän avautua... ja jotta ei tulisi heti ns. isoa pipiä niin kehoittaisin kokeilemaan niitä "hyrriä" vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä).

Kannattaisikohan sun edes joskus ottaa huomioon asiayhteys??

Yritä edes kerran? Jooko? Ei se oikeesti oo niin vaikeeta kuin sä luulet.

Mitä? Eikö lausumissasi ole asiayhteyttä käsiteltävään asiaan?

Mielestäni lausumasi on todistettavissa bullshitiksi ihan käytännössä esittämälläni tavalla.

Kyseinen tekstihän käsitteli R1 ja R6 eroa bussipysäkillä.

Miten siihen mielestäsi liittyy "vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä)." ...??

Juuri noin eli R6/R1, mutta teoriasi hyrristä...

*Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.*

... on todettavissa livenä bullshitiksi halvemmalla/helpommin/turvallisemmin tuollaisilla kuralingoilla kuin R6/R1 kombinaatiolla. Siksi tuo siirto hiekalle.

Eri asia on sitten jos fysiikan peruslait muuttuvat siirryttäessä asfaltilta hiekalle. Itse en ole kyllä käytännössä muutosta havainnut...

Ja se asiayhteys nimenomaan oli se että koko teksti käsitteli R1 ja R6 eroa.
Ei se nyt noin vaikeeta voi olla ymmärtää? Eihän??


Hihasta ravistettna:
~Satasen nopeudessa:
Takarenkaan (R1 isompi vanne ja rengas) osuus gyroskooppisista inertiamomenteista: ~55%
Eturenkaan (joka siis ymmärtääkseni vanteineen on ihan sama R1 ja R6:ssa): ~35%
Kone&vaihdelaatikko: ~10% (joka siis jo alunperin niin pieni osuus + että ero korkeakierroksisen kusiaisen ja vähän matalampikierroksisen tonnarin välillä on pieni)

Ja nopeuden kasvaessa renkaiden osuus vielä kasvaa, koska niiden pyörintänopeus kasvaa ja massat ja kehät on huomattavasti suuremmat kuin koneen/laatikon.

...josta syystä siis R1 ja R6 hyrrävoimista puhuttaessa mielestäni ainoa merkittävä pieni ero on takarengas.

Toki jos toi mun mutu on ihan metsässä, niin esim kesää odottelevat sankarit korjatkoon.

Sotken tätä nyt ihan tahallani.

Miten selität sen että kun R6R:ään lyödään sama "iso" rengastus kuin R1:seen, vaikkapa Dunlopin, niin siltikin R1:nen on hitaampi käännettävä kuin R6R? Ja R6R ei tuosta muutoksesta ollut moksiskaan.

HUOM! R6R:ssä otettiin geometriamuutoksissa renkaiden muuttuneet kehäpituudet ja halkaisijat huomioon.

Tämä on kokeiltu juttu.

Onko pieneen mieleesi saattanut hiipiä ajatus siitä että tuo etujättöjen ja keulakulmien erot, noissa kahdessa pyörässä, ei ole se juttu, vaan esim. painopiste? Oletko koskaan tutustunut R1:sen tai R6R:n koneiden rakenteisiin? Saati oletko miettinyt koskaan missä noissa molemmissa menee esim. pakoputket? Keulan etujätöt ja keulakulmat ei vaan muuta sitä painopistettä mihinkään, eli kun se on toisessa korkeammalla kuin toisessa niin se vaan on ja sillä on aika iso merkitys tuohon kääntymiseen ja siihen kuinka paljon sitä voimaa tarvitaan kääntymiseen.

 

[parjan_fin]

Ratkaiseva tekijä on se miten tukipisteet, eli eturattaan akseli, haarukan akseli ja taka-akseli sijoittuvat toisiinsa.
Jos takahaarukan akseli on etu-taka-linjan alapuolella, niin silloin perä niiaa avatessa.
Jos taas takahaarukan akseli on etu-taka-linjan yläpuolella, niin silloin perä aukeaa avatessa.
Tuo siis pelkästään sitä koneen vaikutusta ajateltaessa.

Edit2: Ja eikös se ole nimenomaan ketjulinja suhteessa swingin kiinnitykseen, joka aiheuttaa voiman? Eli ratastuksellakin on tähän vaikutusta.

Niin kauan kun rengas pitää, merkitsevä tekijä on noi akseleiden sijainnit toisiinsa nähden.
/Silloin ketju vetää, ja rengas työntää, joten tukipiste on takarenkaan akseli. Ihan sama minkä kokonen takaratas, se tukipiste on silti taka-akseli.

No ei ihan noinkaan. Ketjulinja vaikuttaa siihen, kuinka paljon alaviistoon rengasta vedetään. Toisin sanoen, mitä suurempi takaratas (tai pienempi eturatas), sitä enemmän pyrkii perä nousemaan. Ääritilannehan olisi hihnaveto takarenkaan ympäri, jolloin vetävän puolen voima tulisi melkein suoraan alaspäin.

Jos mä nyt taas ravistan jotain suuntaa antavaa vertailuarvoo hihasta, niin takarattaan koon muuttaminen esim 45->47, vaikuttaa tohon "alaspäin vetävään" voimaan esim ~1%.
Joten siitä syystä sanoin että merkitsevä tekijä on noi tukipisteet.

Toi sun heittämä ~1% on ihan mitä sattuu, se voi olla myös vaikka 5%, joten kun sulla ei selkeästikään ole faktaa niin lopeta mutuilu ja arvailu.

Onko sulla edes hajua minkälaisista voimista tuossa tapauksessa puhutaan? Otetaan vaikkapa tuo R1:nen kyseeseen.

 

[scuuba]

Sotken tätä nyt ihan tahallani.

Miten selität sen että kun R6R:ään lyödään sama "iso" rengastus kuin R1:seen, vaikkapa Dunlopin, niin siltikin R1:nen on hitaampi käännettävä kuin R6R? Ja R6R ei tuosta muutoksesta ollut moksiskaan.

HUOM! R6R:ssä otettiin geometriamuutoksissa renkaiden muuttuneet kehäpituudet ja halkaisijat huomioon.

Tämä on kokeiltu juttu.

Onko pieneen mieleesi saattanut hiipiä ajatus siitä että tuo etujättöjen ja keulakulmien erot, noissa kahdessa pyörässä, ei ole se juttu, vaan esim. painopiste? Oletko koskaan tutustunut R1:sen tai R6R:n koneiden rakenteisiin? Saati oletko miettinyt koskaan missä noissa molemmissa menee esim. pakoputket? Keulan etujätöt ja keulakulmat ei vaan muuta sitä painopistettä mihinkään, eli kun se on toisessa korkeammalla kuin toisessa niin se vaan on ja sillä on aika iso merkitys tuohon kääntymiseen ja siihen kuinka paljon sitä voimaa tarvitaan kääntymiseen.

Kuten jo siinä aikaisemmassa viestissäni sanoin, niin:
Pahoittelen sitä, että teoriastani varmasti puuttuu joitakin vaikuttavia tekijöitä, mutta koska en ole niistä tietoinen/ eivät tule mieleen juuri nyt, niin en tietenkään voi niitä lisätä tuohon teoriaan tällä hetkellä.

Kyllähän tuo hieman suurempi nopeus ja paino, ja korkeampi(?) painopiste, vaikuttaa monellakin tapaa suuremman etujätön kautta tuohon ohjausvoiman tarpeeseen.
Suurempi paino, suuremmalla nopeudella pyrkii jatkamaan suuremmalla voimalla suoraan eteenpäin, jolloin se taas kertautuu suuremman etujätön kautta suurempana ohjausvoiman tarpeena.
Suurempi paino korkeamalla painopisteellä vaatii myöskin suuremman voiman kallistamiseen, joka taas kertautuu suuremman etujätön kautta suurempana ohjausvoiman tarpeena.

 

[scuuba]

Jos sitten rengas irtoaa asfaltista, niin ei perä edelleenkään nouse, mutta svingi "aukeaa" ja rengas ikään kuin karkaa alta. Luiston jatkuessa iskari aukeaa kokonaan ja se on ikään kuin herkimmillään, jolloin rengas taas "löytää" pidon ja pyörän paino (ja tarkemmille vielä keskipakoiskiihtyvyys) alkaa painamaan iskaria hyvin nopeasti ja voimakkaasti sisään. Pyörä yleensä nousee pystyyn ja iskari "pamauttaa" itsensä taas auki, jolloin alkaa sen kaikkien ratakokemusten äidin, high siderin huippuhetket.

Mä olen ymmärtänyt että toi hi-sider johtuu siitä ett kun mopo on kallellaan, ja mopon perä luistaa sivulle ja aukee, ja sitte takarengas nappaa takasin kiinni, mopo on edelleen sivuttain ja kallellaan, jolloin perä painuu kiinni, ja kun perä on painunut pohjaan, pyrkii mopon painopiste jatkamaan edelleen liikettään eteenpäin, eli tässä tapuksessa, kun mopo on kallellaan ja sivuttain, niin sinne sivun suuntaan, ja koska renkaat toimii tukipisteinä, ja mopon runko vipuvartena, ja painopisteen liike on edelleen sinne sivusuuntaan, niin mopolla ei ole muuta mahdollisuutta kuin pyörähtää pitkittäisakselinsa ympäri eli kyljeltä toiselle, ja kun se tapahtuu sekunnin murto-osissa, riippuen toki mopon nopeudesta, niin jos kuski "istuu" satulassa, niin kuskiin kohdistuu osaksi ylöspäin suuntautuva impulssi, joka parhaimmissa tapauksissa linkoaa kuskin pari-kolme(enemmänkin?) metriä "suoraan ylöspäin".

Eli pointti siis lähinnä se että ei se iskari ole se voiman lähde, vaan se mopon nopea kyljeltä toiselle -kiertoliike. Iskarin nopea avautuminen on vain lähinnä seurausta siitä kun mopon massa/painopiste/liike-energia pyrkii jatkamaan liikettä kun tukipisteiden/vipuvarren yläkuolokohta on ohitettu, jolloin mopon liike-energian suunta on osaksi ylöspäin.

 

[scuuba]

Jos mä nyt taas ravistan jotain suuntaa antavaa vertailuarvoo hihasta, niin takarattaan koon muuttaminen esim 45->47, vaikuttaa tohon "alaspäin vetävään" voimaan esim ~1%.
Joten siitä syystä sanoin että merkitsevä tekijä on noi tukipisteet.

Toi sun heittämä ~1% on ihan mitä sattuu, se voi olla myös vaikka 5%, joten kun sulla ei selkeästikään ole faktaa niin lopeta mutuilu ja arvailu.

Onko sulla edes hajua minkälaisista voimista tuossa tapauksessa puhutaan? Otetaan vaikkapa tuo R1:nen kyseeseen.

Koska puhuit voimista, monikossa, niin sen takia tarkentava kysymys, koska en ole ihan varma puhutko samasta asiasta kuin minä.
Eli:
Tarkoitako pelkästään ketjulinjan aiheuttamaa "alaspäin vetävää" voimakomponenttia/ takarattaan muuttamisen aiheuttamaa muutosta tuossa voimassa?

 

[dYNY]

Vähän aletaan olemaan kaukana zzr1100kawa:n aloittamasta aiheesta. Olisiko huono idea, että tämä miekkailu siirrettäisiin Scuuban jo aloittamaan "Yleistä vääntöä" ketjuun?

 

[testis]

Ei helvetti... tämä on kuin paha uni. Yrität paeta jotain, mutta vaikka kuinka yrität, se vain seuraa mukana...

Motoparkin bussipysäkistä tuli mieleeni tarina.
Valittelin Turtiaisen Tuomolle, että hänen pyörääni juuri tekemä alusta ei toiminut bussipysäkillä.
Tuomo sanoi: "Aja kovempaa"
Noudatin ohjetta ja näin kävi, alusta rupesi toimimaan.

 

[Teemu Tanila]

Eli R1 vs R6 bussipysäkillä, silvuplee:

Ensinnäkin se etujättöhän on pidempi, ja varsinkin nopeuden kasvaessa se ohjauksen tarvitsema voimaero myös kasvaa.
Sen lisäksi on enemmän tehoa jolloin varsinkin suurissa nopeuksissa "puskee" enemmän eteenpäin, ja sekin taas välittyy tuon etujätön kautta lisääntyneenä ohjausvoimankäytön tarpeena.
Suurempi teho aiheuttaa myös sen, että keula pysyy korkeammalla, ts etujättö suurempana, koska kiihtyvyyden aiheuttama painonsiirto takarenkaalle.
Sniikpiikkasin hieman eteempäin ja huomasin että sanoit myös että R6 tahtoo hieman sukeltaa jarruissa. Ja koska R1 ei sitä tee, niin siinä vaiheessa kun alat kääntämään, niin tod näk keula painuu vähemmän kasaan, jolloin etujättö pysyy suurempana, ja jälleen voimantarve on isompi.
Lisäksi mopon paino ja teho on hieman suurempi, joten alustan jouset ja vaimennukset on tod näk hieman kireämmällä, jolloin keula myöskään ei elä niin herkästi käännettäessä, ja etujättö pysyy pidempänä.

Eli kaikenkaikkiaan kaikki nuo vaikutukset kertautuu etujätön kautta, joka taas kertautuu nopeuden kasvaessa/ kun R1 kulkee bussipysäkillä kovempaa.

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.

Kannattaisikohan sun joskus kokeilla ihan livenä näitä "Scuuban fysiikan lakeja"?

Saattaisi maailma vähän avautua... ja jotta ei tulisi heti ns. isoa pipiä niin kehoittaisin kokeilemaan niitä "hyrriä" vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä).

Kannattaisikohan sun edes joskus ottaa huomioon asiayhteys??

Yritä edes kerran? Jooko? Ei se oikeesti oo niin vaikeeta kuin sä luulet.

Mitä? Eikö lausumissasi ole asiayhteyttä käsiteltävään asiaan?

Mielestäni lausumasi on todistettavissa bullshitiksi ihan käytännössä esittämälläni tavalla.

Kyseinen tekstihän käsitteli R1 ja R6 eroa bussipysäkillä.

Miten siihen mielestäsi liittyy "vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä)." ...??

Juuri noin eli R6/R1, mutta teoriasi hyrristä...

*Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.*

... on todettavissa livenä bullshitiksi halvemmalla/helpommin/turvallisemmin tuollaisilla kuralingoilla kuin R6/R1 kombinaatiolla. Siksi tuo siirto hiekalle.

Eri asia on sitten jos fysiikan peruslait muuttuvat siirryttäessä asfaltilta hiekalle. Itse en ole kyllä käytännössä muutosta havainnut...

Ja se asiayhteys nimenomaan oli se että koko teksti käsitteli R1 ja R6 eroa.
Ei se nyt noin vaikeeta voi olla ymmärtää? Eihän??


Hihasta ravistettna:
~Satasen nopeudessa:
Takarenkaan (R1 isompi vanne ja rengas) osuus gyroskooppisista inertiamomenteista: ~55%
Eturenkaan (joka siis ymmärtääkseni vanteineen on ihan sama R1 ja R6:ssa): ~35%
Kone&vaihdelaatikko: ~10% (joka siis jo alunperin niin pieni osuus + että ero korkeakierroksisen kusiaisen ja vähän matalampikierroksisen tonnarin välillä on pieni)

Ja nopeuden kasvaessa renkaiden osuus vielä kasvaa, koska niiden pyörintänopeus kasvaa ja massat ja kehät on huomattavasti suuremmat kuin koneen/laatikon.

...josta syystä siis R1 ja R6 hyrrävoimista puhuttaessa mielestäni ainoa merkittävä pieni ero on takarengas.

Toki jos toi mun mutu on ihan metsässä, niin esim kesää odottelevat sankarit korjatkoon.

Olisin Scuubalta kysynyt että olisko sulla jotain lähteitä  laittaa tukemaan noita hyrrävoimalukuja? Siis arvioitasi siitä että renkaiden osuus olisi noinkin paljon merkittävämpi kuin moottorin osien?

Miten ja kuinka paljon tämä geneerinen "suhdelukusi" renkaiden ja moottorin osien välillä muuttuisi jos ajatellaan erikseen R6 vs R1 olettaen että molemmissa olisi samanlaiset renkaat ja vanteet?

Hieman arveluttaa kun esitetään jotain prosentteja jos ei tarkempaa tietoa ole. Siinä on hieman samaa henkeä kuin shampoo mainoksissa joissa luvataan 24,3% parempaa tehoa tai mitä milloinkin. Uskottavuutta noilla voi joissain piireissä tietty saada mutta ei niillä todellisuuden kanssa ole välttämättä mitään tekemistä.

Anyways, itseäni jonkun verran kiinnostais tämä hyrrävoima asia ja ymmärtää sen merkitys eri osien kuten renkaiden ja moottorin osalta eri konfiguraatioissa.

Ei kovin helposti tunnu löytyvän suoria laskelmia verkosta, noita voi halukkaat katsella jos tämä pyörien dynamiikka kiinnostaa yleisesti:

Wikipediassa asiaa

Jotain mutuilua

-Teemu

 

[vetomies]

Hieman arveluttaa kun esitetään jotain prosentteja jos ei tarkempaa tietoa ole. Siinä on hieman samaa henkeä kuin shampoo mainoksissa joissa luvataan 24,3% parempaa tehoa tai mitä milloinkin. Uskottavuutta noilla voi joissain piireissä tietty saada mutta ei niillä todellisuuden kanssa ole välttämättä mitään tekemistä.

Noistahan ei saa tarkempaa tietoa muuten kuin mittaamalla. Suuruusluokka on kuitenkin oikea, eli että koneen+laatikon hyrrävoimat ovat pieniä suhteessa renkaiden vastaaviin.

Esimerkki:

Eturengas+vanne, massa 10 kg, tehollinen säde 0.25m

Ympyrärenkaan hitausmomentti = mr^2 = 0.625 kgm^2

Vastaavasti vaikka jollekin kampuralle massa = 4 kg, tehollinen säde = 60 mm

Ympyrälevyn hitausmomentti = 1/2 mr^2 = 0.0072 kgm^2

Suuruusluokassa on siis noin 100-kertainen ero. Jos pyörimisnopeuksissa on vaikka 10-kertainen ero, olisivat renkaat edelleen täysin hallitsevia.
Tämä on tietysti vain suuntaa antava arvio, mutta ihmettelisin jos joku saisi koneen osuudeksi yli 20% normaalivauhdeissa.

 

[Huru-ukko]

Mä olen ymmärtänyt että toi hi-sider johtuu siitä ett kun mopo on kallellaan, ja mopon perä luistaa sivulle ja aukee, ja sitte takarengas nappaa takasin kiinni, mopo on edelleen sivuttain ja kallellaan, jolloin perä painuu kiinni, ja kun perä on painunut pohjaan, pyrkii mopon painopiste jatkamaan edelleen liikettään eteenpäin, eli tässä tapuksessa, kun mopo on kallellaan ja sivuttain, niin sinne sivun suuntaan, ja koska renkaat toimii tukipisteinä, ja mopon runko vipuvartena, ja painopisteen liike on edelleen sinne sivusuuntaan, niin mopolla ei ole muuta mahdollisuutta kuin pyörähtää pitkittäisakselinsa ympäri eli kyljeltä toiselle, ja kun se tapahtuu sekunnin murto-osissa, riippuen toki mopon nopeudesta, niin jos kuski "istuu" satulassa, niin kuskiin kohdistuu osaksi ylöspäin suuntautuva impulssi, joka parhaimmissa tapauksissa linkoaa kuskin pari-kolme(enemmänkin?) metriä "suoraan ylöspäin".

Eli pointti siis lähinnä se että ei se iskari ole se voiman lähde, vaan se mopon nopea kyljeltä toiselle -kiertoliike. Iskarin nopea avautuminen on vain lähinnä seurausta siitä kun mopon massa/painopiste/liike-energia pyrkii jatkamaan liikettä kun tukipisteiden/vipuvarren yläkuolokohta on ohitettu, jolloin mopon liike-energian suunta on osaksi ylöspäin.

Mopon sivuttaissuuntainen pyörähtäminen lienee tuossa kuvassa (linkki alla) jo tapahtunut, mutta kuski istuu edelleen paikallaan. Mp-foorumilta löytyy myös kuvasarjan seuraava kuva, jossa iskari on ponnahtanut auki ja kuski saanut vauhtinsa. Kuvat näyttäis kyllä vahvistavan sen ajatukseni, että nimenomaan iskari on se voiman lähde, joka opettaa kuskin lentämään. Toki pyörän pyörähtäminen kallistuksesta pystyyn on jo sitä ennen helpottanut iskarin "työtä".

http://www.mp-foorumi.com/gallery....474.jpg

 

[fiuri]

R6R:n keula tahtoo hiukan sukeltaa jarrussa, mutta jos kuljettaja ei kovin painava ja vie painoa vastaavasti taakse jarrussa, ni se toimii kyllä tosi hyvin.

Onko tietoa/arvioita siitä että minkäpainoisille ukkeleille/akkeleille ao. laitteen tehdassäädöt ovat suurinpiirtein asetetut? Kuskin painolla ei liene mitään suurta merkitystä siihen että mitkä rengaspaineet tulee (rata-ajoon)laittaa?

hiukan OT, ehkä

 

[scuuba]

Hihasta ravistettna:
~Satasen nopeudessa:
Takarenkaan (R1 isompi vanne ja rengas) osuus gyroskooppisista inertiamomenteista: ~55%
Eturenkaan (joka siis ymmärtääkseni vanteineen on ihan sama R1 ja R6:ssa): ~35%
Kone&vaihdelaatikko: ~10% (joka siis jo alunperin niin pieni osuus + että ero korkeakierroksisen kusiaisen ja vähän matalampikierroksisen tonnarin välillä on pieni)

Ja nopeuden kasvaessa renkaiden osuus vielä kasvaa, koska niiden pyörintänopeus kasvaa ja massat ja kehät on huomattavasti suuremmat kuin koneen/laatikon.

...josta syystä siis R1 ja R6 hyrrävoimista puhuttaessa mielestäni ainoa merkittävä pieni ero on takarengas.

Toki jos toi mun mutu on ihan metsässä, niin esim kesää odottelevat sankarit korjatkoon.

Olisin Scuubalta kysynyt että olisko sulla jotain lähteitä  laittaa tukemaan noita hyrrävoimalukuja? Siis arvioitasi siitä että renkaiden osuus olisi noinkin paljon merkittävämpi kuin moottorin osien?

Miten ja kuinka paljon tämä geneerinen "suhdelukusi" renkaiden ja moottorin osien välillä muuttuisi jos ajatellaan erikseen R6 vs R1 olettaen että molemmissa olisi samanlaiset renkaat ja vanteet?

Hieman arveluttaa kun esitetään jotain prosentteja jos ei tarkempaa tietoa ole. Siinä on hieman samaa henkeä kuin shampoo mainoksissa joissa luvataan 24,3% parempaa tehoa tai mitä milloinkin. Uskottavuutta noilla voi joissain piireissä tietty saada mutta ei niillä todellisuuden kanssa ole välttämättä mitään tekemistä.

Anyways, itseäni jonkun verran kiinnostais tämä hyrrävoima asia ja ymmärtää sen merkitys eri osien kuten renkaiden ja moottorin osalta eri konfiguraatioissa.

Ei kovin helposti tunnu löytyvän suoria laskelmia verkosta, noita voi halukkaat katsella jos tämä pyörien dynamiikka kiinnostaa yleisesti:

Wikipediassa asiaa

Jotain mutuilua

-Teemu

Edelleen hihasta ravistellen:
Geneerinen "suhdeluku" muuttuis tuossa tapauksessa; ehkä pari prosenttia per rengas, ja muut alle prosentin.

Hihastaravisteluapuna käytin tuota:
http://www.sae.org/technical/papers/971060
Ja tuota:
http://www.broadlandleisure.com/v1cont.htm
Molemmat ostotavaraa, koska kuten itsekkin sanoit, niin netistä ei tahdo suoraa löytyä tommosta spesifisempää tietoa.

Pointti tosiaankin oli suuntaa-antava arvio noiden inertioiden suhteesta tapauksessa R1 vs R6, ja lähinnä siitä että renkaat on se isoin osa, ja painottuen vielä takarenkaaseen.

Ja vetomies tossa jo kertoikin miten sitten taas voit itse laskeskella.
Wikissä aiheesta: http://en.wikipedia.org/wiki/Moment_of_inertia

 

[scuuba]

Mä olen ymmärtänyt että toi hi-sider johtuu siitä ett kun mopo on kallellaan, ja mopon perä luistaa sivulle ja aukee, ja sitte takarengas nappaa takasin kiinni, mopo on edelleen sivuttain ja kallellaan, jolloin perä painuu kiinni, ja kun perä on painunut pohjaan, pyrkii mopon painopiste jatkamaan edelleen liikettään eteenpäin, eli tässä tapuksessa, kun mopo on kallellaan ja sivuttain, niin sinne sivun suuntaan, ja koska renkaat toimii tukipisteinä, ja mopon runko vipuvartena, ja painopisteen liike on edelleen sinne sivusuuntaan, niin mopolla ei ole muuta mahdollisuutta kuin pyörähtää pitkittäisakselinsa ympäri eli kyljeltä toiselle, ja kun se tapahtuu sekunnin murto-osissa, riippuen toki mopon nopeudesta, niin jos kuski "istuu" satulassa, niin kuskiin kohdistuu osaksi ylöspäin suuntautuva impulssi, joka parhaimmissa tapauksissa linkoaa kuskin pari-kolme(enemmänkin?) metriä "suoraan ylöspäin".

Eli pointti siis lähinnä se että ei se iskari ole se voiman lähde, vaan se mopon nopea kyljeltä toiselle -kiertoliike. Iskarin nopea avautuminen on vain lähinnä seurausta siitä kun mopon massa/painopiste/liike-energia pyrkii jatkamaan liikettä kun tukipisteiden/vipuvarren yläkuolokohta on ohitettu, jolloin mopon liike-energian suunta on osaksi ylöspäin.

Mopon sivuttaissuuntainen pyörähtäminen lienee tuossa kuvassa (linkki alla) jo tapahtunut, mutta kuski istuu edelleen paikallaan. Mp-foorumilta löytyy myös kuvasarjan seuraava kuva, jossa iskari on ponnahtanut auki ja kuski saanut vauhtinsa. Kuvat näyttäis kyllä vahvistavan sen ajatukseni, että nimenomaan iskari on se voiman lähde, joka opettaa kuskin lentämään. Toki pyörän pyörähtäminen kallistuksesta pystyyn on jo sitä ennen helpottanut iskarin "työtä".

http://www.mp-foorumi.com/gallery....474.jpg

En mä nyt edelleenkään ostais tota kegurukeppiä selityksenä, koska jos se merkittävissä määrin aiheuttais hi-sideria, niin sehän tarkoittas myös sitä että joka kerta kun perä pohjaa, niin sen jälkeen perä potkasee kuskin metrin pari irti penkistä?

Ja mitä tohon kuvaan tulee, niin siinä kohtaa vipuvarsi juurikin on yläkuolo kohdassa, eli tuon kuvanottohetken jälkeen se mopon massa jatkaa liikettään osaksi yläviistoon, ja kuski samoin jatkaa liikettään osaksi yläviistoon koska mopo on juuri tehnyt sen tempaisun siitä kyleltään pystyyn, ja antanut sen impulssin ylöspäin kuskillekkin.

Se mopo toimii vipuvartena ihan samoin kuin jäykkä seiväs. Oot ehkä joskus skidinä hypänny ojan yli seipään avulla?
Ihan samoin siinä muuttuu vaakasuuntainen liike-energia sen vipuvarren avulla osaksi ylöspäin suuntautuvaksi.

Tossa hyvä video siitä vaakasuuntaisen liikkeen muuttumisesta osaksi pystysuuntaiseksi
http://www.youtube.com/watch?v=66ZtZ8m63qY

Ja tuossa aika hyvä pätkä tuosta vipuvarren vaikutuksesta. Hi-siderin jälkeen mopo pyörähtää kerran pituusakselinsa ympäri lähes radan tasolla, sen jälkeen takarengas osuu sopivasti rataan ja mopo hyppää vielä pätkän verran ylöspäin koska vipuvarsi muuttaa mopon liike-energiasta osan ylöspäin suuntautuvaksi, ja mopo vetää reilusti ilmassa pari volttia kerien tjsp
http://www.youtube.com/watch?v=GD5XK3gDaLE

 

[Teemu Tanila]

Hihasta ravistettna:
~Satasen nopeudessa:
Takarenkaan (R1 isompi vanne ja rengas) osuus gyroskooppisista inertiamomenteista: ~55%
Eturenkaan (joka siis ymmärtääkseni vanteineen on ihan sama R1 ja R6:ssa): ~35%
Kone&vaihdelaatikko: ~10% (joka siis jo alunperin niin pieni osuus + että ero korkeakierroksisen kusiaisen ja vähän matalampikierroksisen tonnarin välillä on pieni)

Ja nopeuden kasvaessa renkaiden osuus vielä kasvaa, koska niiden pyörintänopeus kasvaa ja massat ja kehät on huomattavasti suuremmat kuin koneen/laatikon.

...josta syystä siis R1 ja R6 hyrrävoimista puhuttaessa mielestäni ainoa merkittävä pieni ero on takarengas.

Toki jos toi mun mutu on ihan metsässä, niin esim kesää odottelevat sankarit korjatkoon.

Olisin Scuubalta kysynyt että olisko sulla jotain lähteitä  laittaa tukemaan noita hyrrävoimalukuja? Siis arvioitasi siitä että renkaiden osuus olisi noinkin paljon merkittävämpi kuin moottorin osien?

Miten ja kuinka paljon tämä geneerinen "suhdelukusi" renkaiden ja moottorin osien välillä muuttuisi jos ajatellaan erikseen R6 vs R1 olettaen että molemmissa olisi samanlaiset renkaat ja vanteet?

Hieman arveluttaa kun esitetään jotain prosentteja jos ei tarkempaa tietoa ole. Siinä on hieman samaa henkeä kuin shampoo mainoksissa joissa luvataan 24,3% parempaa tehoa tai mitä milloinkin. Uskottavuutta noilla voi joissain piireissä tietty saada mutta ei niillä todellisuuden kanssa ole välttämättä mitään tekemistä.

Anyways, itseäni jonkun verran kiinnostais tämä hyrrävoima asia ja ymmärtää sen merkitys eri osien kuten renkaiden ja moottorin osalta eri konfiguraatioissa.

Ei kovin helposti tunnu löytyvän suoria laskelmia verkosta, noita voi halukkaat katsella jos tämä pyörien dynamiikka kiinnostaa yleisesti:

Wikipediassa asiaa

Jotain mutuilua

-Teemu

Edelleen hihasta ravistellen:
Geneerinen "suhdeluku" muuttuis tuossa tapauksessa; ehkä pari prosenttia per rengas, ja muut alle prosentin.

Hihastaravisteluapuna käytin tuota:
http://www.sae.org/technical/papers/971060
Ja tuota:
http://www.broadlandleisure.com/v1cont.htm
Molemmat ostotavaraa, koska kuten itsekkin sanoit, niin netistä ei tahdo suoraa löytyä tommosta spesifisempää tietoa.

Pointti tosiaankin oli suuntaa-antava arvio noiden inertioiden suhteesta tapauksessa R1 vs R6, ja lähinnä siitä että renkaat on se isoin osa, ja painottuen vielä takarenkaaseen.

Ja vetomies tossa jo kertoikin miten sitten taas voit itse laskeskella.
Wikissä aiheesta: http://en.wikipedia.org/wiki/Moment_of_inertia

Kiitos noista linkeistä, vaikutti ainakin yhteenvedon/sisällysluettelon pohjalta papereilta joista saisi hyvinkin ymmärrystään lisättyä. Yritän vielä etsiskellä jotain ilmaista lisäpohdiskelua aiheesta ensin. Kyllähän noi suuntaviivat vaikuttaa kohtuu selkeiltä kuitenkin.

-Teemu