Millä vakio pyörällä parhaat kierrosajat

[johtaja]

Mulla perä kyllä laskee jarrulta kaasulle siirryttäessä. Riippunee tarkasteluvälistä milloin alkaa nousemaan. No, vielä ei ole tiedonkeruuta ollut. Kesällä olen tuonkin suhteen viisaampi.

Nimenomaan ulostulo on bussipysäkillä täyskaasulla se ongelma. Linja ei säily, vaan ajautuu turhan leveäksi. Edit: Lisäksi Dunlopilla näyttää lopun röykyt aiheuttavan voimakasta epävakautta. Tuo on yksi kohta, jossa Pirelli on selvästi Dunlopia vakaampi.  

Avatessa ketjulinja, joka vetää akselin yläpuolelta alkaa painaa takarengasta alaspäin. Kun rengas lähtee luistamaan, niin se painaa perää auki. High-sideri lähtee, kun perä on täysin auki, eikä iskari pysty enää seuraamaan ja pehmentämään liikettä. Siksi takaiskarissa on se pohjaanlyöntikumi nimenomaan reboundissa, joka tekee perän irtoamisesta kontrolloidumman. Niinpä lääke huonoon avauspitoon on useammin reboundissa kuin sisäänmenossa.

Tätä vastaan alkaa kiihdytyksen mukanaantuoma painonsiirto, joka tulee mukaan vasta pyörän noustessa. Keulan nousu aiheuttaa myös vastaavaa tunnetta.

Edit: Mutta olemme nyt hieman kaukana alkuperäisestä aiheesta. Jos jatketaan geometriakeskustelua, niin tehdään se fiksummassa threadissa.

 

[vetomies]

Bussipysäkki on kiinnostanut jo pidempään, mikä siinä tekee eron 600:n ja tonnisen välille, kun jo aiemmin oli todistettu että hyrrävoimat eivät ole kyseessä. Tämä siis syynä esimerkin valintaan. Ja kolleegani Scuuba jos joku kaivaa siihen teorian  

.

Asia on helppo ratkaista kirjoituspöydän ääressä. Alusta-aapinen tarjoaa seuraavan, melko pitkän selityksen siitä, miksi syynä on ketjulinja (ja osittain myös tonnisen suurempi teho):

Too much squat, or too much anti-squat, will manifest itself fairly clearly, especially on a bigger bike.

Sometimes you will be able to literally feel the rear of the bike raise or lower as you dial on the power out of a turn, especially at the extreme of one or the other.

Most likely, however, you will have to watch for other, more subtle symptoms. One sign of too much anti-squat - not enough weight transfer - is simply poor traction under power.

When the rear tire starts to spin even moderately exiting a corner, the squat side of the equation loses its effect ant the chain pull forces take over.

The swingarm extends, stepping the rear wheel out and worsening an already-bad situation. In extreme cases, this will happen so suddenly that the wheel can seem to snap sideways as the rear suspension extends suddenly.

At the other end of the spectrum, not enough anti-squat - too much weight transfer - is characterized by a flighty front end on rough corner exits as the fork tops out over bumps.

Even on smooth pavement, too much squat can cause understeer, giving your bike a tendency to run wide under power.

To increase anti-squat for less weight transfer, you can:
- Increase swingarm angle by adding rear ride height or increasing rear preload
- Increase chain angle by making the front sprocket smaller or the rear sprocket bigger
- Raise the swingarm pivot, so that is closer to the chain run

Lopuksi tietysti vielä todettiin, että myös vaimennuksella voi hoitaa osittain saman homman ja korjasitpa ongelman millä tavalla tahansa, siitä poikii muita ongelmia.

 

[Jycce12R]

Nimenomaan ulostulo on bussipysäkillä täyskaasulla se ongelma. Linja ei säily, vaan ajautuu turhan leveäksi. Edit: Lisäksi Dunlopilla näyttää lopun röykyt aiheuttavan voimakasta epävakautta. Tuo on yksi kohta, jossa Pirelli on selvästi Dunlopia vakaampi.  

Edit: Mutta olemme nyt hieman kaukana alkuperäisestä aiheesta. Jos jatketaan geometriakeskustelua, niin tehdään se fiksummassa threadissa.

Miksei tällaiset "ulosajot" keskusteluissa kuulu lajiin siinä missä varsinaisessa ajamisessakin  

Täytyy sen verran Dunlopia puolustaa, että mulla ei ole häirinnyt ne röykyt sen jälkeen kun vanhasta mallista vaihdoin nteciin. Se hiukan ravisti.

Koukataanpa siis takaisin alkuperäiseen aiheeseen. Mun mielestä R6R:n vakio alusta on ehkä yksi parhaista vakiopyörän alustoista. Siksi se on mun suosikki eniten ratavalmiiksi vakiopyöräksi. Kilosen Suzukin (-09) vakioalustaa on myös menneellä kaudella kehuttu, mutta mulla ei siitä mitään kokemusta. R6R:n keula tahtoo hiukan sukeltaa jarrussa, mutta jos kuljettaja ei kovin painava ja vie painoa vastaavasti taakse jarrussa, ni se toimii kyllä tosi hyvin.

 

[scuuba]

Avatessa ketjulinja, joka vetää akselin yläpuolelta alkaa painaa takarengasta alaspäin.

Pilk viil nus; ainahan se ketjulinja on akselin yläpuolella.

Ratkaiseva tekijä on se miten tukipisteet, eli eturattaan akseli, haarukan akseli ja taka-akseli sijoittuvat toisiinsa.
Jos takahaarukan akseli on etu-taka-linjan alapuolella, niin silloin perä niiaa avatessa.
Jos taas takahaarukan akseli on etu-taka-linjan yläpuolella, niin silloin perä aukeaa avatessa.
Tuo siis pelkästään sitä koneen vaikutusta ajateltaessa.

Riippuen sitten taas tuosta takahaarukan akselin etäisyydestä tuosta etu-taka-linjasta, ja koneen tehosta/woimasta/väännöstä, niin saadaan kompleksinen käytös pelkästään kaasunkäytön suhteen.

Jos mopo on avauksissa hyvin high-sider-herkkä, niin silloin yhtenä syynä voi hyvinkin olla takahaarukan akseloinnin liian suuri etäisyys etu-taka-linjasta/ suhteessa konetehoon.

Ja mitä kauempana eturatas on takahaarukan akselista, niin sitä suurempi tuo vipuvarsivaikutus tietenkin on.

 

[tumeetti]

Nyt on ajot niin tarkkaan mietitty, että taitaa olla ihan dippainssit asialla..

Huhhuh, jälleen kerran.

Ja aloitteleville ratailijoille - ei, ei se ole näin tarkkaa. Sinne vaan.

 

[scuuba]

Bussipysäkki on kiinnostanut jo pidempään, mikä siinä tekee eron 600:n ja tonnisen välille, kun jo aiemmin oli todistettu että hyrrävoimat eivät ole kyseessä. Tämä siis syynä esimerkin valintaan. Ja kolleegani Scuuba jos joku kaivaa siihen teorian  

.

Ok, kehittelempä jonkun teorian.  

Eli R1 vs R6 bussipysäkillä, silvuplee:

Ensinnäkin se etujättöhän on pidempi, ja varsinkin nopeuden kasvaessa se ohjauksen tarvitsema voimaero myös kasvaa.
Sen lisäksi on enemmän tehoa jolloin varsinkin suurissa nopeuksissa "puskee" enemmän eteenpäin, ja sekin taas välittyy tuon etujätön kautta lisääntyneenä ohjausvoimankäytön tarpeena.
Suurempi teho aiheuttaa myös sen, että keula pysyy korkeammalla, ts etujättö suurempana, koska kiihtyvyyden aiheuttama painonsiirto takarenkaalle.
Sniikpiikkasin hieman eteempäin ja huomasin että sanoit myös että R6 tahtoo hieman sukeltaa jarruissa. Ja koska R1 ei sitä tee, niin siinä vaiheessa kun alat kääntämään, niin tod näk keula painuu vähemmän kasaan, jolloin etujättö pysyy suurempana, ja jälleen voimantarve on isompi.
Lisäksi mopon paino ja teho on hieman suurempi, joten alustan jouset ja vaimennukset on tod näk hieman kireämmällä, jolloin keula myöskään ei elä niin herkästi käännettäessä, ja etujättö pysyy pidempänä.

Eli kaikenkaikkiaan kaikki nuo vaikutukset kertautuu etujätön kautta, joka taas kertautuu nopeuden kasvaessa/ kun R1 kulkee bussipysäkillä kovempaa.

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.
Etujättöhän on vain vipuvarsi voimalle, ja mitä pitempi varsi niin sitä suurempi momentti tarvitaan vääntämään vastaan eli ohjaamaan.

Yksi merkitsevä tekijä voi myöskin olla se, että ajattelet R1 olevan "tankki" jolloin se myös sinun mielestä käyttäytyy kuin tankki.

Pahoittelen sitä, että teoriastani varmasti puuttuu joitakin vaikuttavia tekijöitä, mutta koska en ole niistä tietoinen/ eivät tule mieleen juuri nyt, niin en tietenkään voi niitä lisätä tuohon teoriaan tällä hetkellä.

 

[scuuba]

Nyt on ajot niin tarkkaan mietitty, että taitaa olla ihan dippainssit asialla..  

Huhhuh, jälleen kerran.

Ja aloitteleville ratailijoille - ei, ei se ole näin tarkkaa. Sinne vaan.

...ja niille alotteleville/ aloittamista harkitseville ratailijoille, joita kiinnostaa myös teoriapuoli, vinkiksi; lukekaa tekstit erittäin kriittisesti läpi, ja olkaa käytännössä varovaisia sen alustan säätämisen suhteen.
Ja jos ette ymmärrä mitä teette, niin älkää tehkö, antakaa sen olla täysin vakio, ja keskittykää vain siihen radalla ajamiseen.

 

[tumeetti]

Nyt on ajot niin tarkkaan mietitty, että taitaa olla ihan dippainssit asialla..  

Huhhuh, jälleen kerran.

Ja aloitteleville ratailijoille - ei, ei se ole näin tarkkaa. Sinne vaan.

...ja niille alotteleville/ aloittamista harkitseville ratailijoille, joita kiinnostaa myös teoriapuoli, vinkiksi; lukekaa tekstit erittäin kriittisesti läpi, ja olkaa käytännössä varovaisia sen alustan säätämisen suhteen.
Ja jos ette ymmärrä mitä teette, niin älkää tehkö, antakaa sen olla täysin vakio, ja keskittykää vain siihen radalla ajamiseen.

Aloittelevien tai aloittamista harkitsevien kannattaa minun mielestäni jättää alustan säädöt - painumia ja ihan perusperussäätöjä lukuunottamatta - toistaiseksi kokonaan tekemättä. Kestää pitkään, ennenkuin vauhdit ovat sillä tasolla, että pienillä säädöillä on mitään vaikutusta.

Ei mulla muuta, nähdään kesällä.

 

[scuuba]

Nimimerkillä Motoparkin Bussipysäkki molemmilla kaasu auki ajaneena. Enpä koettaisi samaa jos R1 on R6R:n keulakulmalla...

Huomautettakoon sen verran että esim Vm09 molemissa keulakulma on 24º, mutta R1 etujättö 102 mm, ja R6 97 mm.

 

[dYNY]

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.

Kannattaisikohan sun joskus kokeilla ihan livenä näitä "Scuuban fysiikan lakeja"?

Saattaisi maailma vähän avautua... ja jotta ei tulisi heti ns. isoa pipiä niin kehoittaisin kokeilemaan niitä "hyrriä" vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä).

 

[scuuba]

Eli R1 vs R6 bussipysäkillä, silvuplee:

Ensinnäkin se etujättöhän on pidempi, ja varsinkin nopeuden kasvaessa se ohjauksen tarvitsema voimaero myös kasvaa.
Sen lisäksi on enemmän tehoa jolloin varsinkin suurissa nopeuksissa "puskee" enemmän eteenpäin, ja sekin taas välittyy tuon etujätön kautta lisääntyneenä ohjausvoimankäytön tarpeena.
Suurempi teho aiheuttaa myös sen, että keula pysyy korkeammalla, ts etujättö suurempana, koska kiihtyvyyden aiheuttama painonsiirto takarenkaalle.
Sniikpiikkasin hieman eteempäin ja huomasin että sanoit myös että R6 tahtoo hieman sukeltaa jarruissa. Ja koska R1 ei sitä tee, niin siinä vaiheessa kun alat kääntämään, niin tod näk keula painuu vähemmän kasaan, jolloin etujättö pysyy suurempana, ja jälleen voimantarve on isompi.
Lisäksi mopon paino ja teho on hieman suurempi, joten alustan jouset ja vaimennukset on tod näk hieman kireämmällä, jolloin keula myöskään ei elä niin herkästi käännettäessä, ja etujättö pysyy pidempänä.

Eli kaikenkaikkiaan kaikki nuo vaikutukset kertautuu etujätön kautta, joka taas kertautuu nopeuden kasvaessa/ kun R1 kulkee bussipysäkillä kovempaa.

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.

Kannattaisikohan sun joskus kokeilla ihan livenä näitä "Scuuban fysiikan lakeja"?

Saattaisi maailma vähän avautua... ja jotta ei tulisi heti ns. isoa pipiä niin kehoittaisin kokeilemaan niitä "hyrriä" vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä).

Kannattaisikohan sun edes joskus ottaa huomioon asiayhteys??

Yritä edes kerran? Jooko? Ei se oikeesti oo niin vaikeeta kuin sä luulet.

 

[Huru-ukko]

Mulla perä kyllä laskee jarrulta kaasulle siirryttäessä.

Niin se laskee mulla ja Scuuballakin, vaikka hän toisin näyttää uskovan. Jos sitten rengas irtoaa asfaltista, niin ei perä edelleenkään nouse, mutta svingi "aukeaa" ja rengas ikään kuin karkaa alta. Luiston jatkuessa iskari aukeaa kokonaan ja se on ikään kuin herkimmillään, jolloin rengas taas "löytää" pidon ja pyörän paino (ja tarkemmille vielä keskipakoiskiihtyvyys) alkaa painamaan iskaria hyvin nopeasti ja voimakkaasti sisään. Pyörä yleensä nousee pystyyn ja iskari "pamauttaa" itsensä taas auki, jolloin alkaa sen kaikkien ratakokemusten äidin, high siderin huippuhetket. Jos rengas ei löydä pitoa luistaessaan, ei painetta iskarille tule vaan tuloksena on meidän vellihousujen ratakokemus, low sider. Pidon löytymistä luistovaiheessa ja high sider alkua usein "auttaa" vähän myöhästynyt kaasun vähennys luistoon jouduttaessa. Torvi auki jatkettaessa saattaa hyvässä alussa ollut high sider muuttua low sideriksi tai aploodit irrottavaksi savuiseksi "Mc Coy-avaukseksi".
Näin olen ymmärtänyt. Korjatkaa kokeneemmat, jos olen väärässä.

 

[johtaja]

Ratkaiseva tekijä on se miten tukipisteet, eli eturattaan akseli, haarukan akseli ja taka-akseli sijoittuvat toisiinsa.
Jos takahaarukan akseli on etu-taka-linjan alapuolella, niin silloin perä niiaa avatessa.
Jos taas takahaarukan akseli on etu-taka-linjan yläpuolella, niin silloin perä aukeaa avatessa.
Tuo siis pelkästään sitä koneen vaikutusta ajateltaessa.

Sellainen rakenne jossa takapää menisi kaasulla kasaan olisi käytännössä aika haastava. Tällöin ainoastaan jousi olisi sekä kiihtyvyyden, radan epätasaisuuden ja painonsiirron vastavoimana. Moottorijarrulla pyörä niiaisi entisestään. En tiedä, mutta tuskin kukaan on lähtenyt noin radikaaliin konstruktioon.  

Kuten jossain toisessa threadissa totesin, Ducatissa swingin kiinnitys on erilainen kuin useissa japskeissa, ja tämä voima on perstuntumalta pienempi. Molemmissa on hyvät ja huonot puolensa. Ducati puskee herkästi avauksissa, mutta pitoa on penteleesti, ja paluuta ei juurikaan tarvitse.

Edit: Tyhmä typo

Edit2: Ja eikös se ole nimenomaan ketjulinja suhteessa swingin kiinnitykseen, joka aiheuttaa voiman? Eli ratastuksellakin on tähän vaikutusta. Edit3: itse asiassa molemmat.

 

[dYNY]

Eli R1 vs R6 bussipysäkillä, silvuplee:

Ensinnäkin se etujättöhän on pidempi, ja varsinkin nopeuden kasvaessa se ohjauksen tarvitsema voimaero myös kasvaa.
Sen lisäksi on enemmän tehoa jolloin varsinkin suurissa nopeuksissa "puskee" enemmän eteenpäin, ja sekin taas välittyy tuon etujätön kautta lisääntyneenä ohjausvoimankäytön tarpeena.
Suurempi teho aiheuttaa myös sen, että keula pysyy korkeammalla, ts etujättö suurempana, koska kiihtyvyyden aiheuttama painonsiirto takarenkaalle.
Sniikpiikkasin hieman eteempäin ja huomasin että sanoit myös että R6 tahtoo hieman sukeltaa jarruissa. Ja koska R1 ei sitä tee, niin siinä vaiheessa kun alat kääntämään, niin tod näk keula painuu vähemmän kasaan, jolloin etujättö pysyy suurempana, ja jälleen voimantarve on isompi.
Lisäksi mopon paino ja teho on hieman suurempi, joten alustan jouset ja vaimennukset on tod näk hieman kireämmällä, jolloin keula myöskään ei elä niin herkästi käännettäessä, ja etujättö pysyy pidempänä.

Eli kaikenkaikkiaan kaikki nuo vaikutukset kertautuu etujätön kautta, joka taas kertautuu nopeuden kasvaessa/ kun R1 kulkee bussipysäkillä kovempaa.

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.

Kannattaisikohan sun joskus kokeilla ihan livenä näitä "Scuuban fysiikan lakeja"?

Saattaisi maailma vähän avautua... ja jotta ei tulisi heti ns. isoa pipiä niin kehoittaisin kokeilemaan niitä "hyrriä" vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä).

Kannattaisikohan sun edes joskus ottaa huomioon asiayhteys??

Yritä edes kerran? Jooko? Ei se oikeesti oo niin vaikeeta kuin sä luulet.

Mitä? Eikö lausumissasi ole asiayhteyttä käsiteltävään asiaan?

Mielestäni lausumasi on todistettavissa bullshitiksi ihan käytännössä esittämälläni tavalla.

 

[Jycce12R]

Bussipysäkki on kiinnostanut jo pidempään, mikä siinä tekee eron 600:n ja tonnisen välille, kun jo aiemmin oli todistettu että hyrrävoimat eivät ole kyseessä. Tämä siis syynä esimerkin valintaan. Ja kolleegani Scuuba jos joku kaivaa siihen teorian  

.

Ok, kehittelempä jonkun teorian.  

Eli R1 vs R6 bussipysäkillä, silvuplee:

Ensinnäkin se etujättöhän on pidempi, ja varsinkin nopeuden kasvaessa se ohjauksen tarvitsema voimaero myös kasvaa.
Sen lisäksi on enemmän tehoa jolloin varsinkin suurissa nopeuksissa "puskee" enemmän eteenpäin, ja sekin taas välittyy tuon etujätön kautta lisääntyneenä ohjausvoimankäytön tarpeena.
Suurempi teho aiheuttaa myös sen, että keula pysyy korkeammalla, ts etujättö suurempana, koska kiihtyvyyden aiheuttama painonsiirto takarenkaalle.
Sniikpiikkasin hieman eteempäin ja huomasin että sanoit myös että R6 tahtoo hieman sukeltaa jarruissa. Ja koska R1 ei sitä tee, niin siinä vaiheessa kun alat kääntämään, niin tod näk keula painuu vähemmän kasaan, jolloin etujättö pysyy suurempana, ja jälleen voimantarve on isompi.
Lisäksi mopon paino ja teho on hieman suurempi, joten alustan jouset ja vaimennukset on tod näk hieman kireämmällä, jolloin keula myöskään ei elä niin herkästi käännettäessä, ja etujättö pysyy pidempänä.

Eli kaikenkaikkiaan kaikki nuo vaikutukset kertautuu etujätön kautta, joka taas kertautuu nopeuden kasvaessa/ kun R1 kulkee bussipysäkillä kovempaa.

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.
Etujättöhän on vain vipuvarsi voimalle, ja mitä pitempi varsi niin sitä suurempi momentti tarvitaan vääntämään vastaan eli ohjaamaan.

Yksi merkitsevä tekijä voi myöskin olla se, että ajattelet R1 olevan "tankki" jolloin se myös sinun mielestä käyttäytyy kuin tankki.

Pahoittelen sitä, että teoriastani varmasti puuttuu joitakin vaikuttavia tekijöitä, mutta koska en ole niistä tietoinen/ eivät tule mieleen juuri nyt, niin en tietenkään voi niitä lisätä tuohon teoriaan tällä hetkellä.

Kyllä minusta nyt tuntuu että sä hiukan pidättelet  

. Varmasti pystyt parempaakin kun vedät rennosti vain. Tossa ylempänä oli jo ihan lupaavasti lähdössä  

.

 

[scuuba]

Eli R1 vs R6 bussipysäkillä, silvuplee:

Ensinnäkin se etujättöhän on pidempi, ja varsinkin nopeuden kasvaessa se ohjauksen tarvitsema voimaero myös kasvaa.
Sen lisäksi on enemmän tehoa jolloin varsinkin suurissa nopeuksissa "puskee" enemmän eteenpäin, ja sekin taas välittyy tuon etujätön kautta lisääntyneenä ohjausvoimankäytön tarpeena.
Suurempi teho aiheuttaa myös sen, että keula pysyy korkeammalla, ts etujättö suurempana, koska kiihtyvyyden aiheuttama painonsiirto takarenkaalle.
Sniikpiikkasin hieman eteempäin ja huomasin että sanoit myös että R6 tahtoo hieman sukeltaa jarruissa. Ja koska R1 ei sitä tee, niin siinä vaiheessa kun alat kääntämään, niin tod näk keula painuu vähemmän kasaan, jolloin etujättö pysyy suurempana, ja jälleen voimantarve on isompi.
Lisäksi mopon paino ja teho on hieman suurempi, joten alustan jouset ja vaimennukset on tod näk hieman kireämmällä, jolloin keula myöskään ei elä niin herkästi käännettäessä, ja etujättö pysyy pidempänä.

Eli kaikenkaikkiaan kaikki nuo vaikutukset kertautuu etujätön kautta, joka taas kertautuu nopeuden kasvaessa/ kun R1 kulkee bussipysäkillä kovempaa.

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.

Kannattaisikohan sun joskus kokeilla ihan livenä näitä "Scuuban fysiikan lakeja"?

Saattaisi maailma vähän avautua... ja jotta ei tulisi heti ns. isoa pipiä niin kehoittaisin kokeilemaan niitä "hyrriä" vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä).

Kannattaisikohan sun edes joskus ottaa huomioon asiayhteys??

Yritä edes kerran? Jooko? Ei se oikeesti oo niin vaikeeta kuin sä luulet.

Mitä? Eikö lausumissasi ole asiayhteyttä käsiteltävään asiaan?

Mielestäni lausumasi on todistettavissa bullshitiksi ihan käytännössä esittämälläni tavalla.

Kyseinen tekstihän käsitteli R1 ja R6 eroa bussipysäkillä.

Miten siihen mielestäsi liittyy "vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä)." ...??

 

[scuuba]

Ratkaiseva tekijä on se miten tukipisteet, eli eturattaan akseli, haarukan akseli ja taka-akseli sijoittuvat toisiinsa.
Jos takahaarukan akseli on etu-taka-linjan alapuolella, niin silloin perä niiaa avatessa.
Jos taas takahaarukan akseli on etu-taka-linjan yläpuolella, niin silloin perä aukeaa avatessa.
Tuo siis pelkästään sitä koneen vaikutusta ajateltaessa.

Edit2: Ja eikös se ole nimenomaan ketjulinja suhteessa swingin kiinnitykseen, joka aiheuttaa voiman? Eli ratastuksellakin on tähän vaikutusta.

Niin kauan kun rengas pitää, merkitsevä tekijä on noi akseleiden sijainnit toisiinsa nähden.
/Silloin ketju vetää, ja rengas työntää, joten tukipiste on takarenkaan akseli. Ihan sama minkä kokonen takaratas, se tukipiste on silti taka-akseli.

Ketjulinja nousee merkitseväksi tekijäksi vasta siinä vaiheessa kun pito renkaalta katoaa.
/Silloin rengas ei enää työnnä, mutta ketju vetää edelleen, joten tukipiste on ketjun ja takarattaan yläkohdassa. Ja silloin vaikuttaa esim se rattaan koko siihen tukipisteen paikkaan.

 

[dYNY]

Eli R1 vs R6 bussipysäkillä, silvuplee:

Ensinnäkin se etujättöhän on pidempi, ja varsinkin nopeuden kasvaessa se ohjauksen tarvitsema voimaero myös kasvaa.
Sen lisäksi on enemmän tehoa jolloin varsinkin suurissa nopeuksissa "puskee" enemmän eteenpäin, ja sekin taas välittyy tuon etujätön kautta lisääntyneenä ohjausvoimankäytön tarpeena.
Suurempi teho aiheuttaa myös sen, että keula pysyy korkeammalla, ts etujättö suurempana, koska kiihtyvyyden aiheuttama painonsiirto takarenkaalle.
Sniikpiikkasin hieman eteempäin ja huomasin että sanoit myös että R6 tahtoo hieman sukeltaa jarruissa. Ja koska R1 ei sitä tee, niin siinä vaiheessa kun alat kääntämään, niin tod näk keula painuu vähemmän kasaan, jolloin etujättö pysyy suurempana, ja jälleen voimantarve on isompi.
Lisäksi mopon paino ja teho on hieman suurempi, joten alustan jouset ja vaimennukset on tod näk hieman kireämmällä, jolloin keula myöskään ei elä niin herkästi käännettäessä, ja etujättö pysyy pidempänä.

Eli kaikenkaikkiaan kaikki nuo vaikutukset kertautuu etujätön kautta, joka taas kertautuu nopeuden kasvaessa/ kun R1 kulkee bussipysäkillä kovempaa.

Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.

Kannattaisikohan sun joskus kokeilla ihan livenä näitä "Scuuban fysiikan lakeja"?

Saattaisi maailma vähän avautua... ja jotta ei tulisi heti ns. isoa pipiä niin kehoittaisin kokeilemaan niitä "hyrriä" vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä).

Kannattaisikohan sun edes joskus ottaa huomioon asiayhteys??

Yritä edes kerran? Jooko? Ei se oikeesti oo niin vaikeeta kuin sä luulet.

Mitä? Eikö lausumissasi ole asiayhteyttä käsiteltävään asiaan?

Mielestäni lausumasi on todistettavissa bullshitiksi ihan käytännössä esittämälläni tavalla.

Kyseinen tekstihän käsitteli R1 ja R6 eroa bussipysäkillä.

Miten siihen mielestäsi liittyy "vaikkapa 125cc/500cc 2-tahtisilla crossipyörillä joissa on samankokoinen takarengas (vaikkapa 110 leveenä)." ...??

Juuri noin eli R6/R1, mutta teoriasi hyrristä...

*Hyrrävoimissa ainoa merkittävä ero, sekin tosin vain pieni, on takarengas, ja sekin vain silloin kun mopo siirtyy suoraa ajamisen tilasta kallelleen. Silloin kun mopo on kallellaan, ei hyrrävoimilla ole merkitystä tarvittavan ohjausvoiman suhteen, vaan merkitsevin tekijä on etujättö.*

... on todettavissa livenä bullshitiksi halvemmalla/helpommin/turvallisemmin tuollaisilla kuralingoilla kuin R6/R1 kombinaatiolla. Siksi tuo siirto hiekalle.

Eri asia on sitten jos fysiikan peruslait muuttuvat siirryttäessä asfaltilta hiekalle. Itse en ole kyllä käytännössä muutosta havainnut...

 

[scuuba]

Mulla perä kyllä laskee jarrulta kaasulle siirryttäessä.

Niin se laskee mulla ja Scuuballakin, vaikka hän toisin näyttää uskovan.

En kyllä mielestäni ole missään vaiheessa sanonut mitä mun perstuntuma sanoo avauksessa mun moposta?

Vaan kommentoin mitkä alustageometriset seikat/mitoitukset osaltaan vaikuttavat tuohon miten perä käyttäytyy avauksessa.

Ja mun avaukset on niin vaisuja tällä hetkellä, että ei se perä käyttäydy oikein mitenkään, se vaan ...öööö ..."on"... Tai siis niin ainakin uskon.

 

[vetomies]

Ratkaiseva tekijä on se miten tukipisteet, eli eturattaan akseli, haarukan akseli ja taka-akseli sijoittuvat toisiinsa.
Jos takahaarukan akseli on etu-taka-linjan alapuolella, niin silloin perä niiaa avatessa.
Jos taas takahaarukan akseli on etu-taka-linjan yläpuolella, niin silloin perä aukeaa avatessa.
Tuo siis pelkästään sitä koneen vaikutusta ajateltaessa.

Edit2: Ja eikös se ole nimenomaan ketjulinja suhteessa swingin kiinnitykseen, joka aiheuttaa voiman? Eli ratastuksellakin on tähän vaikutusta.

Niin kauan kun rengas pitää, merkitsevä tekijä on noi akseleiden sijainnit toisiinsa nähden.
/Silloin ketju vetää, ja rengas työntää, joten tukipiste on takarenkaan akseli. Ihan sama minkä kokonen takaratas, se tukipiste on silti taka-akseli.

No ei ihan noinkaan. Ketjulinja vaikuttaa siihen, kuinka paljon alaviistoon rengasta vedetään. Toisin sanoen, mitä suurempi takaratas (tai pienempi eturatas), sitä enemmän pyrkii perä nousemaan. Ääritilannehan olisi hihnaveto takarenkaan ympäri, jolloin vetävän puolen voima tulisi melkein suoraan alaspäin.