Ihan alkuun toteamus että tämä kirjoitus ei ole arvostelua kenenkään valmistajan tuotteisiin, vaan ainoastaan henkilökohtainen näkemys asiasta johon meikäläisellä ei ole kaupallisia intressejä. Tämän kirjoituksen tarkoitus on lisätä tietoutta ja motivoida muitakin tekemään vastaavia projekteja eri moottoripyörämalleille tuomalla esille mitä kaikkea on mahdollista tehdä kohtuullisen pienellä vaivalla nyt kun perusjutut on tiedossa. (Laitetaan tämä tänne mp-tallin puolelle vaikka suzuki ryhmässä vähän jo kirjoiteltiinkin)
Vuosi- pari sitten meikäläisellä oli tässä matkasporttina tunneutussa mopossa kiinni voimakomentaja muutaman kuukauden, sillä lopputuloksella että en oikein kokenut laitetta hyvin toimivaksi pyörässä jossa on alipaineen tunnistin ja lambda anturi. Autoissa on vuosia yritetty saada esim. Apexin fuel computeria ja vastaavia piggyback laitteita toimimaan. Kyllähän ne täyskaasualueella toimivat - mutta käytännössä pintakaasualueella joudutaan aina tekemään kompromisseja. Tästä johtuen silloin vuosituhannen vaihteessa tuli tutustuttua paljonkin autojen moottorinohjausyksikön säätämiseen ja todettiin keinot erittäin hyväksi.
Lisäksi motivoitumiseen vaikutti se että pari vuotta sitten väiteltiin Tylyttäjän kanssa siitä että miten fuelcut ominaisuus toimii. Silloin faktana väitettiin että kakkossylinterin injektori alkaa pätkimään ja tuota en uskonut. No nyttemmin tietomäärä on kasvanut ja tiedetään että busseissa se on uloimmat sylinterit joilta 200 kierrosta ennen rajoittajaa (ns. softcut toiminta) katkaistaan polttoaineensyöttö kolmen kierroksen ajaksi ja sitten taas takaisin päälle kolmen kierroksen ajaksi. Tuo 200rpm ennen kuin täydellinen fuelcut iskee on siis erittäin vaarallista aikaa erityisesti turbo ja kaasupyörille kun seosta vedetään sykleittäin laihalle. Vaparissa tuo toiminto pehmentää mukavasti rajoittimen iskemistä mikä lienee koko homman tarkoituksin. (Mistä tiedän tämän - no siitä että viimeisen 6kk:n aikana on tullut purettua bussin moottorinohjausyksikkö ja sen ohjelmat palasiksi ja tämän päälle on rakennettu softa jolla saadaan moottorinohjausyksikkö täysin haltuun yksinkertaisen windows ohjelman kautta.)
Eli kuten tästä voi lukea, niin bussissa ja monessa muussakin moottoripyörässä on jo itsessään valmiit ominaisuudet täydellisen säätösysteemin aikaansaamiseksi enkä itse koe että mistään lisälaitteista olisi hyötyä enään parantamaan pyörän ominaisuuksia vaan päinvastoin ne sotkevat muuten hyvin toimivaa pakettia.
Projetin aikana tehtiin muutamia mielenkiintoisia löydöksiä jotka tässä kanssamotoristeille tiedoksi...
Nämä ovat faktoja liittyen K2-K7 bussin moottorinohjausyksikköön, mutta käytännössä monet kawat ja myös gixerit toimivat lähes samalla ohjelmalla joten periaatteet ovat samat. Tämä väite perustuu siihen että
olen katsonut lävitse ZX12 kavan sekä 1999 bussin moottorinohjausyksikön ohjelmat vaikka en niihin ole yhtä syvällisesti kuin K2-K7 paneutunutkaan.
Nykyaikaisessa moottorinohjausyksikössä on polttoaineensyötössä periaatteessa kolme tilaa (eksaktit luvut
bussista):
1) Alipaineohjaus alle 7% kaasunasennoille
2) Lambdanohjaus pintakaasulla ajettaessa joka on päällä 2000-4800rpm, <10% TPS ja alipaineen osuessa tiettyyn haarukkaan ja moottorin lämmön ollessa yli 80C.
3) Tehokartta joka pohjautuu kaasunasennon tunnistamiseen yli 10% TPS asennoilla
(Yhteensä erilaisia "säätökarttoja" on lähes 300 kpl, joten kaikki tämä mitä kirjoitan on hieman yksinkertaistettua, mutta selvyyden vuoksi jätetään turhat kompleksisuudet pois)
Lisäksi toki löytyy myös kiihdytyspumppua ohjaava kartta ja monta muutakin hienoutta, mutta jätetään keskustelu niistä myöhäisemmäksi.
Powercommander ja muut vastaavat säätöyksiköt säätävät ainoastaan kaasunasennon tunnistamiseen pohjautuvaa karttaa tekemällä korjauksia syötettävän polttoaineen määrään riippuen kaasunasennosta josta johtuen
Powercommanderia käytettäessä lambda kytketään useimmiten pois päältä. Muuten hyvä, mutta käytännössä lambda-alueelle sytytysennakkoa on muutettu aika rajusti jotta seos saadaan palamaan tehokkaasti myös
laihemmalla seoksella. Lisäksi kytkemällä lambda pois päältä menetetään mahdollisuus alentaa polttoaineenkulutusta ja päästöjä pintakaasulla ajettaessa. Edellisistä syistä johtuen optimiseoksen säätäminen lambda-alueelle ei välttämättä ole paras mahdollinen keino ja pyörä ei välttämättä käy hyvin vaan saattaa tietyissä tilanteissa hieman nykiä. Myöskään tehontuotto teoreettisella 13:1 optimiseoksella ei ole paras mahdollinen. Tästä johtuen jotkut edistykselliset dynopajat mieluummin säätävät pyörän optimitehoille kuin optimiseokselle - eli jos ennakko on pielessä niin automaattinenkaan seossuhteen säätö tiettyyn lukemaan ei tuo parasta tehoa. Lisäksi Powercommander ja vastaavat yksiköt eivät tiedä milloin pyörä siirtyy kaasunasentotunnistimeen perustuvalta tehokartalta alipaineohjatulle kartalle. Suzuki on rakentanut kartat niin että vaihtokohdassa kartalta toiselle siirtyminen olisi mahdollisimman jouhevaa, mutta modatuissa pyörissä tästä syntyy toinen ongelma. Jos pyörään on tehty virtausta parantavia muutoksia (nokkien vaihto, putsarikotelon modaus, putkiston vaihto yms...) karttojen välillä voi olla merkoisia eroja ja pyörä alkaa nykimään karttojen siirtymäkohdassa. Tässä yhteydessä tunnustan että Lambdan vaikutuksen osalta Tyly oli kyllä pari vuotta sitten oikeassa, se vaikuttaa vain yllä mainittujen parametrien osuessa kohdelleen, ei enään täyskaasulla.
Bussissa on sytkäkartta erikseen melkein jokaiselle vaihteelle - joten jos yhdelle kartalle korjataan seos niin silloin toki toimii, mutta ei toisella vaihteella. Nopeudenrajoittimen poistamiseksi ja powercommanderilla tapahtuvan säädön helpottamiseksi usein pyörään laitetaan TRE joka kytkee vain yhden eli viitosvaihteen kartat päälle. Ongelma korjaa sen että vain yksi sytkäkartta on käytössä, mutta poistaa vaihdekohtaisen polttoainekartan korjauksen. Tämän seurauksena normaaliajossa hyvin toimiva kartta menee noin 3% laihalle kun ajetaan huippunopeuksia. (Testattu skoopilla monitoroimalla injektorin pulssinpituutta). Eli todellisuudessa TRE saattaa jopa vähentää tehoja isommissa nopeuksissa tai sitten pyörä täytyy säätää ylirikkaalle pienempiä nopeuksia varten. Tästähän on maailmalla huhuttu ja nyt siis syykin on tiedossa.
Johtuen yllä mainituista syistä jotka olivat jo tiedossa entuudestaan autojen kanssa pelaamisesta, päätin viime syksynä rakentaa systeemin jolla bussin ottorinohjausyksikköä voidaan säätää. Tämä työ on nyt niin valmis että USA:ssa on jo muutamia kuukausia säädetty ja täällä suomessakin ensimmäisiä pyöriä on säädetty tuon tiedon perusteella. Lisäksi osia tästä työstä on tulossa muutamaan kaupalliseen tuotteeseenkin vapaasti julkaistun tiedon perusteella.
Bussissa on siis vakiomoottorinohjainyksikössä mahdollista säätää K2-K7 malleissa mm. seuraavilla tavoin:
- Polttoaineen alipainekarttan säätö (IAP kartta)
- Polttoaineen tehokartan säätö (TPS kartta)
- Sytytyskartan säätö (vaihdekohtaisesti tai yksi kartta kaikille vaihteille)
- Rajoittimen uudelleenohjelmointi eri kierrosluvuille ja poistaa tuo ns. softcut toiminta.
- Huippunopeuden rajoittimen poisto kuutosvaihteelta
- Vaihtaa/säätää polttoaineen määrä vastaamaan muuttunutta injektorin kokoa tai bensapaineen muutosta
- ohjelmoida ilmanputsarikotelon modauksen yhteydessä vapaaksi jäänyt solenoidi joko ohjaamaan ilokaasurelettä tai vaihtovaloa
- Ohjelmoida elektroninen kiihdytyspumppu antamaan enemmän tai vähemmän polttoainetta koneeseen kahvasta käännettäessä.
Lisäksi dynotessa on mahdollista:
- Monitoroida ajonaikaisesti moottoridatan arvoja, mm. lämpötilaa, sytytysennakkoa, pulssinleveyttä, imusarjan alipainetta sekä mitä tahansa vapaasti valittavissa olevaa moottorin anturia tai parametria.
- Logata dynoveto ja tarkastella myöhemmin miten eri kartoilla on liikuttu
- Nähdä suoraan missä kohtaa karttaa ja millä kartalla kulloinkin liikutaan. (Map tracing ominaisuus)
- Tehdä karttamuutoksia ajonaikaisesti, ohjelmoinnin ajaksi täytyy moottori sammuttaa
- Käyttää kiinteää ilmansyöttömäärää (noin 30km/t vahti) myös viitosvaihteella dynotettaessa jotta tuo 3% laiheneminen voidaan välttää.
- Käyttää kiinteää imuilman lämpötilaa jotta moottorista dynossa säteilevä lämpö putsarikotelon alapinnalle asennettuun anturiin ei vaikuta säätötulokseen
Esim Kilogixer ja Busa K8 olisivat helppoja kohteita vastaaville projekteille, Kawan ZX12 on jo tehty USA:ssa ja ZX6 on työn alla. Lisäksi tiedän että suomessa on Z1000:sen kavan yksiköstä koodi purettu ja Australiassa on SV1000:nen työn alla, mutta ne projektit eivät vielä ole ihan yhtä pitkällä kuin tämä bussiprojekti. Eli vaikka tiedon lisääminen tuo joillekin tuskaa se myös luo uusia mahdollisuuksia.
Tässä alla vielä kuva miltä moottorinohjausyksikön säätöohjelma käytännössä näyttää...
Tuossa yllä olevassa kuvassa kiihdytyspumppu on ohjelmoitu antamaan 20% vähemmän bensaa, mutta bensanpainetta on nostettu niin että se vastaa 120% suuttimien koon muutosta. Lisäksi IAC solenoidi on ohjelmoitu ilokaasureleen ohjaimeksi joka pitää kaasusolenoidia auki 8000-11000rpm kohdalla. Lisäksi kun releeltä kytketään yksi paluujohto ecuun niin ilokaasun päällä ollessa siirrytään automaattisesti ns. ilokaasukartoille joilla syötetään enemmän bensaa ja vähennetään ennakkoa. Dynoasetukset tuossa eivät ole päällä.
Kuten sanoin, kaupallista intressiä mulla ei tähän ole, vaan tarvittava säätösofta on ilmaiseksi ladattavissa henkilökohtaiseen käyttöön tästä osoitteesta.Ohjelman kaupallinen hyödyntäminen ilman erillistä lupaa on kielletty.
http://busaecu.redirectme.net
Ohjeet kaapelin rakentamiseksi on saatavissa täältä:
http://macmadigan.no-ip.com/Public....ame.htm Kaapeli ostettuna erilaisina osina ja komponentteina maksaa noin 30euroa, joten kallista tämä ei ole.
Esimerkkitiedosto jossa on USA ecun ns. flash image testailua varten on ladattavissa täältä:
http://www.bikeland.info/downloads/ecu/busa/32920-24FK0.zip
Hanketta tukeneille tahoille on lupa kaupalliseen hyödyntämseen annettu ja softa ja muut kilkkeet asennettu. Erityinen kiitos alla mainituille henkilöille tuesta ja avusta projektin aikana.
- Marlin B, Bikeland.info
- DaveO, Newlimits USA
- Jamppa, Kansiset.net
- Sami, Samin Autopaja Espoo
Vuosi- pari sitten meikäläisellä oli tässä matkasporttina tunneutussa mopossa kiinni voimakomentaja muutaman kuukauden, sillä lopputuloksella että en oikein kokenut laitetta hyvin toimivaksi pyörässä jossa on alipaineen tunnistin ja lambda anturi. Autoissa on vuosia yritetty saada esim. Apexin fuel computeria ja vastaavia piggyback laitteita toimimaan. Kyllähän ne täyskaasualueella toimivat - mutta käytännössä pintakaasualueella joudutaan aina tekemään kompromisseja. Tästä johtuen silloin vuosituhannen vaihteessa tuli tutustuttua paljonkin autojen moottorinohjausyksikön säätämiseen ja todettiin keinot erittäin hyväksi.
Lisäksi motivoitumiseen vaikutti se että pari vuotta sitten väiteltiin Tylyttäjän kanssa siitä että miten fuelcut ominaisuus toimii. Silloin faktana väitettiin että kakkossylinterin injektori alkaa pätkimään ja tuota en uskonut. No nyttemmin tietomäärä on kasvanut ja tiedetään että busseissa se on uloimmat sylinterit joilta 200 kierrosta ennen rajoittajaa (ns. softcut toiminta) katkaistaan polttoaineensyöttö kolmen kierroksen ajaksi ja sitten taas takaisin päälle kolmen kierroksen ajaksi. Tuo 200rpm ennen kuin täydellinen fuelcut iskee on siis erittäin vaarallista aikaa erityisesti turbo ja kaasupyörille kun seosta vedetään sykleittäin laihalle. Vaparissa tuo toiminto pehmentää mukavasti rajoittimen iskemistä mikä lienee koko homman tarkoituksin. (Mistä tiedän tämän - no siitä että viimeisen 6kk:n aikana on tullut purettua bussin moottorinohjausyksikkö ja sen ohjelmat palasiksi ja tämän päälle on rakennettu softa jolla saadaan moottorinohjausyksikkö täysin haltuun yksinkertaisen windows ohjelman kautta.)
Eli kuten tästä voi lukea, niin bussissa ja monessa muussakin moottoripyörässä on jo itsessään valmiit ominaisuudet täydellisen säätösysteemin aikaansaamiseksi enkä itse koe että mistään lisälaitteista olisi hyötyä enään parantamaan pyörän ominaisuuksia vaan päinvastoin ne sotkevat muuten hyvin toimivaa pakettia.
Projetin aikana tehtiin muutamia mielenkiintoisia löydöksiä jotka tässä kanssamotoristeille tiedoksi...
Nämä ovat faktoja liittyen K2-K7 bussin moottorinohjausyksikköön, mutta käytännössä monet kawat ja myös gixerit toimivat lähes samalla ohjelmalla joten periaatteet ovat samat. Tämä väite perustuu siihen että
olen katsonut lävitse ZX12 kavan sekä 1999 bussin moottorinohjausyksikön ohjelmat vaikka en niihin ole yhtä syvällisesti kuin K2-K7 paneutunutkaan.
Nykyaikaisessa moottorinohjausyksikössä on polttoaineensyötössä periaatteessa kolme tilaa (eksaktit luvut
bussista):
1) Alipaineohjaus alle 7% kaasunasennoille
2) Lambdanohjaus pintakaasulla ajettaessa joka on päällä 2000-4800rpm, <10% TPS ja alipaineen osuessa tiettyyn haarukkaan ja moottorin lämmön ollessa yli 80C.
3) Tehokartta joka pohjautuu kaasunasennon tunnistamiseen yli 10% TPS asennoilla
(Yhteensä erilaisia "säätökarttoja" on lähes 300 kpl, joten kaikki tämä mitä kirjoitan on hieman yksinkertaistettua, mutta selvyyden vuoksi jätetään turhat kompleksisuudet pois)
Lisäksi toki löytyy myös kiihdytyspumppua ohjaava kartta ja monta muutakin hienoutta, mutta jätetään keskustelu niistä myöhäisemmäksi.
Powercommander ja muut vastaavat säätöyksiköt säätävät ainoastaan kaasunasennon tunnistamiseen pohjautuvaa karttaa tekemällä korjauksia syötettävän polttoaineen määrään riippuen kaasunasennosta josta johtuen
Powercommanderia käytettäessä lambda kytketään useimmiten pois päältä. Muuten hyvä, mutta käytännössä lambda-alueelle sytytysennakkoa on muutettu aika rajusti jotta seos saadaan palamaan tehokkaasti myös
laihemmalla seoksella. Lisäksi kytkemällä lambda pois päältä menetetään mahdollisuus alentaa polttoaineenkulutusta ja päästöjä pintakaasulla ajettaessa. Edellisistä syistä johtuen optimiseoksen säätäminen lambda-alueelle ei välttämättä ole paras mahdollinen keino ja pyörä ei välttämättä käy hyvin vaan saattaa tietyissä tilanteissa hieman nykiä. Myöskään tehontuotto teoreettisella 13:1 optimiseoksella ei ole paras mahdollinen. Tästä johtuen jotkut edistykselliset dynopajat mieluummin säätävät pyörän optimitehoille kuin optimiseokselle - eli jos ennakko on pielessä niin automaattinenkaan seossuhteen säätö tiettyyn lukemaan ei tuo parasta tehoa. Lisäksi Powercommander ja vastaavat yksiköt eivät tiedä milloin pyörä siirtyy kaasunasentotunnistimeen perustuvalta tehokartalta alipaineohjatulle kartalle. Suzuki on rakentanut kartat niin että vaihtokohdassa kartalta toiselle siirtyminen olisi mahdollisimman jouhevaa, mutta modatuissa pyörissä tästä syntyy toinen ongelma. Jos pyörään on tehty virtausta parantavia muutoksia (nokkien vaihto, putsarikotelon modaus, putkiston vaihto yms...) karttojen välillä voi olla merkoisia eroja ja pyörä alkaa nykimään karttojen siirtymäkohdassa. Tässä yhteydessä tunnustan että Lambdan vaikutuksen osalta Tyly oli kyllä pari vuotta sitten oikeassa, se vaikuttaa vain yllä mainittujen parametrien osuessa kohdelleen, ei enään täyskaasulla.
Bussissa on sytkäkartta erikseen melkein jokaiselle vaihteelle - joten jos yhdelle kartalle korjataan seos niin silloin toki toimii, mutta ei toisella vaihteella. Nopeudenrajoittimen poistamiseksi ja powercommanderilla tapahtuvan säädön helpottamiseksi usein pyörään laitetaan TRE joka kytkee vain yhden eli viitosvaihteen kartat päälle. Ongelma korjaa sen että vain yksi sytkäkartta on käytössä, mutta poistaa vaihdekohtaisen polttoainekartan korjauksen. Tämän seurauksena normaaliajossa hyvin toimiva kartta menee noin 3% laihalle kun ajetaan huippunopeuksia. (Testattu skoopilla monitoroimalla injektorin pulssinpituutta). Eli todellisuudessa TRE saattaa jopa vähentää tehoja isommissa nopeuksissa tai sitten pyörä täytyy säätää ylirikkaalle pienempiä nopeuksia varten. Tästähän on maailmalla huhuttu ja nyt siis syykin on tiedossa.
Johtuen yllä mainituista syistä jotka olivat jo tiedossa entuudestaan autojen kanssa pelaamisesta, päätin viime syksynä rakentaa systeemin jolla bussin ottorinohjausyksikköä voidaan säätää. Tämä työ on nyt niin valmis että USA:ssa on jo muutamia kuukausia säädetty ja täällä suomessakin ensimmäisiä pyöriä on säädetty tuon tiedon perusteella. Lisäksi osia tästä työstä on tulossa muutamaan kaupalliseen tuotteeseenkin vapaasti julkaistun tiedon perusteella.
Bussissa on siis vakiomoottorinohjainyksikössä mahdollista säätää K2-K7 malleissa mm. seuraavilla tavoin:
- Polttoaineen alipainekarttan säätö (IAP kartta)
- Polttoaineen tehokartan säätö (TPS kartta)
- Sytytyskartan säätö (vaihdekohtaisesti tai yksi kartta kaikille vaihteille)
- Rajoittimen uudelleenohjelmointi eri kierrosluvuille ja poistaa tuo ns. softcut toiminta.
- Huippunopeuden rajoittimen poisto kuutosvaihteelta
- Vaihtaa/säätää polttoaineen määrä vastaamaan muuttunutta injektorin kokoa tai bensapaineen muutosta
- ohjelmoida ilmanputsarikotelon modauksen yhteydessä vapaaksi jäänyt solenoidi joko ohjaamaan ilokaasurelettä tai vaihtovaloa
- Ohjelmoida elektroninen kiihdytyspumppu antamaan enemmän tai vähemmän polttoainetta koneeseen kahvasta käännettäessä.
Lisäksi dynotessa on mahdollista:
- Monitoroida ajonaikaisesti moottoridatan arvoja, mm. lämpötilaa, sytytysennakkoa, pulssinleveyttä, imusarjan alipainetta sekä mitä tahansa vapaasti valittavissa olevaa moottorin anturia tai parametria.
- Logata dynoveto ja tarkastella myöhemmin miten eri kartoilla on liikuttu
- Nähdä suoraan missä kohtaa karttaa ja millä kartalla kulloinkin liikutaan. (Map tracing ominaisuus)
- Tehdä karttamuutoksia ajonaikaisesti, ohjelmoinnin ajaksi täytyy moottori sammuttaa
- Käyttää kiinteää ilmansyöttömäärää (noin 30km/t vahti) myös viitosvaihteella dynotettaessa jotta tuo 3% laiheneminen voidaan välttää.
- Käyttää kiinteää imuilman lämpötilaa jotta moottorista dynossa säteilevä lämpö putsarikotelon alapinnalle asennettuun anturiin ei vaikuta säätötulokseen
Esim Kilogixer ja Busa K8 olisivat helppoja kohteita vastaaville projekteille, Kawan ZX12 on jo tehty USA:ssa ja ZX6 on työn alla. Lisäksi tiedän että suomessa on Z1000:sen kavan yksiköstä koodi purettu ja Australiassa on SV1000:nen työn alla, mutta ne projektit eivät vielä ole ihan yhtä pitkällä kuin tämä bussiprojekti. Eli vaikka tiedon lisääminen tuo joillekin tuskaa se myös luo uusia mahdollisuuksia.
Tässä alla vielä kuva miltä moottorinohjausyksikön säätöohjelma käytännössä näyttää...
Tuossa yllä olevassa kuvassa kiihdytyspumppu on ohjelmoitu antamaan 20% vähemmän bensaa, mutta bensanpainetta on nostettu niin että se vastaa 120% suuttimien koon muutosta. Lisäksi IAC solenoidi on ohjelmoitu ilokaasureleen ohjaimeksi joka pitää kaasusolenoidia auki 8000-11000rpm kohdalla. Lisäksi kun releeltä kytketään yksi paluujohto ecuun niin ilokaasun päällä ollessa siirrytään automaattisesti ns. ilokaasukartoille joilla syötetään enemmän bensaa ja vähennetään ennakkoa. Dynoasetukset tuossa eivät ole päällä.
Kuten sanoin, kaupallista intressiä mulla ei tähän ole, vaan tarvittava säätösofta on ilmaiseksi ladattavissa henkilökohtaiseen käyttöön tästä osoitteesta.Ohjelman kaupallinen hyödyntäminen ilman erillistä lupaa on kielletty.
http://busaecu.redirectme.net
Ohjeet kaapelin rakentamiseksi on saatavissa täältä:
http://macmadigan.no-ip.com/Public....ame.htm Kaapeli ostettuna erilaisina osina ja komponentteina maksaa noin 30euroa, joten kallista tämä ei ole.
Esimerkkitiedosto jossa on USA ecun ns. flash image testailua varten on ladattavissa täältä:
http://www.bikeland.info/downloads/ecu/busa/32920-24FK0.zip
Hanketta tukeneille tahoille on lupa kaupalliseen hyödyntämseen annettu ja softa ja muut kilkkeet asennettu. Erityinen kiitos alla mainituille henkilöille tuesta ja avusta projektin aikana.
- Marlin B, Bikeland.info
- DaveO, Newlimits USA
- Jamppa, Kansiset.net
- Sami, Samin Autopaja Espoo
