Kun painotat teknisten ominaisuuksien suurta merkitystä pyörän ostossa, niin eikö kannattaisi tehdä niin kuin sanoo, eli ostaa joko 600- tai 1000- luokan sporttikyykky. Niissä kun on tänä päivänä uusin tekniikka.
-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Miksi en ostaisi Gsx1400:sta?
- Keskustelun aloittaja jiitee
- Aloituspäivä
En sanonut, että tekniikka on KAIKKEIN ratkaisevin tekijä pyörää valittaessa.Kun painotat teknisten ominaisuuksien suurta merkitystä pyörän ostossa, niin eikö kannattaisi tehdä niin kuin sanoo, eli ostaa joko 600- tai 1000- luokan sporttikyykky. Niissä kun on tänä päivänä uusin tekniikka.Ei löydy esim. "stereoperää", vaan teknisesti edistyksellinen yhden iskunvaimentimen systeemi ja ne ovat selvästi kevyempiä sekä ohjaukseltaan ketterämpiä kuin GSX 1400. 600- ja 1000- kuutioisia on testattu sen verran laajasti, että selviää, miten paljon kulkevampia ne ovat (uuden tekniikan ansiosta) sekä tiellä että radalla.
Olen läpi käynyt lähes kaikki mahdolliset pyörä tyypit kyykkypyörästä Gold Wingiin.
Jos pyöriä aletaan vertailla keskenään, täytyy vertailu tehdä samaan tarkoitukseen tehtyjen pyörien kesken.
Ei ole kovin viisasta verrata jotain perusnakua viimeisimmällä tekniikalla varustettuun "kyykkyyn".
Ehkä tarkoituksesi oli vakuuttaa xjr:n olevan gsx:ää parempi
Mulle ratkaisee käytännön kokemus "mutua" enemmän, eikä mun tarvitse väkisin vakuuttaa mieltymyksiäni kenellekään.
Mutta jos pyörä valitaan merkin perusteella, eikä ominaisuuksille anneta painoarvoa, on se mielestäni
Etkö ole seurannut xjr:n "päivitystä"?
Vuonna 2002 päivitettiin mm. nokka-akselit, moottorin "ulkomuotoa", kytkin, vaihteiston välityksiä, kaasuttimet, putket, ym..
Silti pyörä häviää mm. väännössä gsx:lle peräti 18 nm!!
Suzukin huippuvääntö 5000 rpm:lla ja Yamahan 6300 rpm:lla!
Eikö olisi ollut parempi rakentaa kokonaan uusi, kuin korjailla noin paljon vanhaa?
Ei ole. Siteerasin vain sanatarkasti kommenttejasi edistyksellisen tekniikan siunauksellisuudesta ja tarjosin siihen ratkaisun.Ehkä tarkoituksesi oli vakuuttaa xjr:n olevan gsx:ää parempi
Tutulla kaverillani (ajanut erilaisilla prätkillä lähes 30 v.) on kaksi kesää ollut uutena hankittu GSX 1400. Hänen mukaansa pyörän vääntö on tajuton 6000 kierrokseen saakka, jonka jälkeen ei tapahdu mitään. Ei siis tarvitse paljon vaihtaa. Hän on todennyt myös, että pyörä on suhteellisen painava, joten sitä on vaikeampi ohjata mutkaan kuin kyykkyä, jossa on jyrkempi ohjauskulma. Eli GSX 1400 vaatii kuskilta kokemusta ja rivakkaa otetta mutkissa, ettei mene "metsähallituksen puolelle".
Molemmat pyöräthän ovat ns. "retropyöriä", joissa tekniikan pitääkin olla koeteltua. Ei se GSX myöskään mikään kovin nykyaikainen vempain ole. Kyllä ilma/öljyjäähdytystä ja polttoaineenruiskutusta on nähty mopoissakin jo yli 20 vuotta.
Tekniikaltaan noi fillarit on vanhanaikaisia kaikki, ja tiedätkö mitä? Niin on tarkoituskin!
Mikä muuten ruiskusta tekee käytännössä ratkaisevasti paremman?
Juu, olen hyvin tarkkaan selvillä siitä, mitä ovat tehneet ja miksi.sanoi:
Eikös tässä ole jutun juju ?Samaa mieltä.... Mutta näin meidän kesken, kun muut ei ole kuulemassa:
- rahavarat huomioiden - osta rohkeasti sellainen motskari, josta itse eniten tykkäät.
Ainakin se, että se sopeutuu erilaisiin ilmasto-olosuhteisiin ts. pitää seoksen optimaalisena riippumatta korkeudesta, lämpötilasta, kosteudesta jne.. Kaasapeli toimii tietyissä olosuhteissa yhtä hyvin, mutta kaasaripelin säätämäminen on _aina_ kompromissi, seos on optimaalinen vain niissä olosuhteissa, joissa säätö tehdään..Molemmat pyöräthän ovat ns. "retropyöriä", joissa tekniikan pitääkin olla koeteltua. Ei se GSX myöskään mikään kovin nykyaikainen vempain ole. Kyllä ilma/öljyjäähdytystä ja polttoaineenruiskutusta on nähty mopoissakin jo yli 20 vuotta.
Tekniikaltaan noi fillarit on vanhanaikaisia kaikki, ja tiedätkö mitä? Niin on tarkoituskin!
Mikä muuten ruiskusta tekee käytännössä ratkaisevasti paremman?
Lisäks ryypystä ei tartte ruiskupelissä huolehtia.. Kaasuunvastaavuus hiukan terävämpi, joissain pyörissä jopa liian terävä...
Vielä tulee sellanenkin mieleen, että säädön voi suorittaa liittämällä tietokoneen tms kiinni pyörään, ei tartte kaivella kaasareita ja vaihdella suuttimia jne.. Elikäs säätö on huomattavasti vaivattomampaa ja nopeampaa.
Kaikki ihan totta. Käytännössä kaasaripeli on kuitenkin yleensä riittävän hyvä. Ainakin mulla ovat olleet. Joissakin pyörissä olen kuullut kaasariongelmista kylmillä keleillä (niikus ducateissa), mutta omissa vehkeissä ei ole ollut ongelmia.
Kaasareiden säätäminen on kompromissi, ja jossain määrin jopa makuasia. Mutta useimmiten saavutettu kompromissi on hyvä sellainen.
Ruisku on kaasuunvastaamista lukuunottamatta parempi (ja sekin alkaa vissiin olla jo useimmiten pois hiottu ongelma). Mutta ei niin paljon parempi, että se ainakaan mulle ois mikään valintaperuste, kun fillarit on näitä vähän matalaviritteisempiä, ns. retronakuja tyyliin gsf, xjr, gsx, zrx ja muita konsonanttiyhdistelmiä...
No ensin täytyy olla ne tietokoneet, ohjelmat yms. pelit ja vehkeet olemassa. Ei varmaan ilmaiseksi säädy. Nyt täytyy tosin sanoa, että olen vähän pihalla noista ruiskupeleistä, mutta eikös sinne tarvii chippejä ja powercommandereita hoitamaan samaa hommaa, mikä kaasareilla tehdään säätämällä ja/tai suutinsatseja vaihtamalla. Eli laittamaan seossuhteet kondikseen. Ja nehän on moninverroin kalliimpia aparaatteja sit?
Suatanpahan olla ihan pihaalla tai suatanpahan olla sisälläkkii, tiedä häntä...
No, joissain pyörissä on säädettävä ruisku, esim Suzukissa ja joissain Euroopalaisissa. Joku kyllä väitti, että Suzukin ruisku ei olis enää säädettävä vm -04 GSX-R 600:ssa ja 750:ssä.. Ihme juttu jos tosiaan niin on..
Oot ihan oikeassa, että useimpiin pitää laittaa Commanderi tms, mutta sen laittaminen on ihan helvetin helppo ja nopea juttu, rahaa toki palaa hiukan.. Sen jälkeen säätäminen on yhtä juhlaa, kun voi vaikka itte latailla netistä säätöjä ja testailla miten ne toimii omassa vehkeessä..
Se ei ole mitään kauheen nopeeta hommaa kun kaasaripeliä säätää.. Nelipyttysessä aina 4 kaasaria irti, sitten sählätään neulojen korkeus, pääsuuttimet, bensanpinnat ja tyhjäkäyntisuuttimet, ja käännellään ilmaruuveja.. Sitten kamat nippuun ja kiinni, jolloin huomataan että on liian rikkaalla/laihalla ja sama homma uudestaan.. Tuo jumppa voi jatkua vaikka kuinka pitkään, joten aikaa menee..
Oot ihan oikeassa, että useimpiin pitää laittaa Commanderi tms, mutta sen laittaminen on ihan helvetin helppo ja nopea juttu, rahaa toki palaa hiukan.. Sen jälkeen säätäminen on yhtä juhlaa, kun voi vaikka itte latailla netistä säätöjä ja testailla miten ne toimii omassa vehkeessä..
Se ei ole mitään kauheen nopeeta hommaa kun kaasaripeliä säätää.. Nelipyttysessä aina 4 kaasaria irti, sitten sählätään neulojen korkeus, pääsuuttimet, bensanpinnat ja tyhjäkäyntisuuttimet, ja käännellään ilmaruuveja.. Sitten kamat nippuun ja kiinni, jolloin huomataan että on liian rikkaalla/laihalla ja sama homma uudestaan.. Tuo jumppa voi jatkua vaikka kuinka pitkään, joten aikaa menee..
Pitää paikkansa. Meikäläisellä kuitenkaan ei tossa suhteessa ole ollut valittamista. Asennutin viime kesänä suutinsatsit ja säädätin kaasarit huollon yhteydessä (ite sentään sain sliparin kiinni
No kummiskin sitä sitten viilattiin uudestaan kun en tykännyt ekan kerran jälkeen moottorin käytöksestä (enkä kulutuksesta). Ja uus dynoajo/säätö tuli sitten ilmatteks ikäänkuin 'takuuseen'. Pointsit Vantaan Bikeworldille! Voipi olla sama homma edessä ens kesänäkin.
Kaiken kaikkiaan uskon kyllä ruiskun paremmuuteen, mutta ei mitenkään välttämätön matalaviritteisessä retronakupyörässä, jossa oikeastaan kaasarit kuuluu asiaan... Semmoset tolvanat, niinku meikäläinen tykkää enempi vanhanaikaisesta tekniikasta.
Meillä oli taannoin erittäin pienestä kiinni ettei ostettu emännälle GSX1400:sta, oltiin jo melkein valmiita hyväksymään pieni händikäppi ulkonäön suhteen (no, se siis tämä kaunaisuus on katsojan silmässä...), mutta lopulta Suikkasen myyjä ryhtyi niin klassisiin ylisanoihin että ajattelin piisaavan moisen viisastelun ja soitin kaksi puhelua Yamaha-liikkeisiin, toisesta myyjä tajusi asian laidan ja latasi hinnan, johon saatoin heti kertoa, että nyt rupee kauppa käymään. Tunsin nämä kaikki myyjät jo entuudestaan, että sikäli tiesin puheiden pitävyydet.
Että niin pienestä oli kiinni. Se että itellä oli XJR, ei todellakaan saanut värilaseja silmille, eikä saa. GSX on erinomainen valinta, kuten myös CB1300, ZXR1200, XJR jne. Jokaisella on tarkaan harkitut ominaisuutensa, jotka puhuttelevat asiakkaita omalla tavallaan. Se, että sanoo, että jokin malli on sellainen, josta joku on yrittänyt tehdä jotakin, on räikeätä aliarviointia.
Valmistajilla on organisaatiossaan ammattilaisia, jotka tietävät mitä tekevät, sen vuoksi myöskään markkinoille ei tule kahta liian samanlaista tuotetta. Mutta pieniä ovat erot, parhaiten selviää itse kokeilemalla. Kahta samanlaista kuljettajaahan ei ole, eikä kahta samanlaista mielipidettä, onneksi...
Että niin pienestä oli kiinni. Se että itellä oli XJR, ei todellakaan saanut värilaseja silmille, eikä saa. GSX on erinomainen valinta, kuten myös CB1300, ZXR1200, XJR jne. Jokaisella on tarkaan harkitut ominaisuutensa, jotka puhuttelevat asiakkaita omalla tavallaan. Se, että sanoo, että jokin malli on sellainen, josta joku on yrittänyt tehdä jotakin, on räikeätä aliarviointia.
Valmistajilla on organisaatiossaan ammattilaisia, jotka tietävät mitä tekevät, sen vuoksi myöskään markkinoille ei tule kahta liian samanlaista tuotetta. Mutta pieniä ovat erot, parhaiten selviää itse kokeilemalla. Kahta samanlaista kuljettajaahan ei ole, eikä kahta samanlaista mielipidettä, onneksi...
Mitä se on se se hillitön vääntö GSX:n tapauksessa ja mihin se on kätketty kun sitä ei testeissäkään ole löytynyt vaikka ihan kellolla on mitattu. Taitaa olla sillai, että kun tilavuutta on 1,4 litraa niin oletetaan, että olisi tai sitte se perustuu kuulopuheisiin joistakin viri-pyöristä kuten V-maxien kohdallakin on yleensä käynyt.
Pyörä on hyvännäköinen ja jos ostaisin japanilaisen ison pyörän niin... vain kartaani puuttuisi... Sillä silmällä seurasin pyörän esittelyä mutta ei se näköjään pystynyt sen kummempaan kuin tämä nykyisenikään. Liekö välitykset kuin pitkät. Paljonko kiertää suurimmalla vaihteella 100 km/h:ssa?
Pyörä on hyvännäköinen ja jos ostaisin japanilaisen ison pyörän niin... vain kartaani puuttuisi... Sillä silmällä seurasin pyörän esittelyä mutta ei se näköjään pystynyt sen kummempaan kuin tämä nykyisenikään. Liekö välitykset kuin pitkät. Paljonko kiertää suurimmalla vaihteella 100 km/h:ssa?
Ei sitä kellolla mitata vaan perstuntumalla ja dynolla. Tuo vehje on alaväännöltään mahtava, mutta tehoa ei kuitenkaan ole niin kauheasti. Vanha totuushan on, että teho tehdään kierroksilla. Lisäksi GSX on painava pyörä..
Laitetaas taas pari dynokäppyrää, niistä kyllä näkee mikä on homman nimi.. Tuolla GSX 1400:sta on verrattu Bandit 1200:aan, VN 1500:aan jne.. Vääntöä on selkeesti enemmän, vaikka suorituskyvyssä esim Bandit on vähintään yhtä hyvä ellei parempi. Isot "väännökkäät" V-Twinit on kanssa pahasti alakynnessä. Tässä linkki:
http://www.mcnews.com.au/Testing/Suzuki/GSX1400/Dyno.htm
Esimerkin omaisesti käypi varmaan jokin, vaikkapa kuusvaihteinen ja ei-liika-pitkillä toisiovälityksillä varustettu, moottorin käytännöllisellä toiminta-alueella voimallisesti vääntelehtivä snautseri, vaikka. Tuntunee kuljettajan persiiseen eli voisiko tarkemmin sanoa että tasapaino-lihasaistimuksien kautta kassarekisteriin vallan muhevalta ajossa, jossa ei rata-akrobatiikkaa liikaa. Dynokäppyrän huippu ei ratkaise, vaan käyrän muoto sekä välitysten välistykset, ovatko ajoon soveltuvat...
Ymmärretään, että käyrillä on kiva kikkailla mutta käytäntö on eri asia. Ei ole mitään iloa voimasta joka ei välity tiehen. Ja mikäänhän ei ole niin epäluotettava kuin perstuntuma. Kuitenkin kello on se, joka kertoo (karvaankin) totuuden. Isoissa koneissa on vääntöä se on selvä mutta jos se ulosmitataan pitkillä välityksillä niin jäljelle jää vain hiljainen käynti ja pieni polttoaineenkulutus, jotka sisänsä ovat mukavia lisiä ainakin matkamiehille.
Vääntöähän mitataan perinteisesti kiihdyttämällä suurimmalla vaihteella esim. 60-140 km/h tai mitä milloinkin. Moni vääntäväksi kehuttu moottori on mennyt tässä vaiheessa polvilleen. Eikä ko. GSX ole mikään tehoton laite ainakaan alakierroksilla, vai luinko väärin tuota dynokäyrää... Huipputeho on eria asia. Pelkän väännön ja matalakierrosvoiman lisäksi asiaa edesauttaa sopivat välitykset ja pieni painokin on hyväksi. Kierroksilla kikkailu ja pykältäminen mittaa sitten jo muita asioita.
Tuli taaskin mieleen se mikä useasti ennenkin. Porukka tuijottaa vain huipputehoja ja käyriä mutta niistä ei osata lukea esimerkiksi sitä, että huipputehoiltaan aivan eri maailmoissa olevilla samankokoisilla pyörillä on tällaisessa normaalissa maantiekäytössä miltei saman verran tehoa käytössä. Tää kävin selville siinä äänestyksessä kun kysyttiin paljonko pyörässäsi on tehoa 100 km/h:ssa. Saattoihan joku tietysti ymmärtää se tietty siten, että jollakin muulla kuin suurimmalla vaihteella. Ymmärrettävää sinänsä koska teho on se mikä myy, tarvitaan sitä tai ei. Rata-ajo on asia erikseen mutta moniko ajaa ja kuinka paljon. Nuoremman pään harrastajat lankeavat tähän tehon ihannointiin helposti ja jos mitään muuta ei löydetä niin harrastus päättyy aika helposti ja yllättävänkin äkkiä kun kaikki on koettu eli omistettu joku Busa slipareilla ja PC:llä. Esimerkkejä on varmasti kaikilla lähipiirissä.
No tää meni hiukan ohi aiheesta ja tätä tehoasiaa on käsitelty muuallakin muitaakseni otsikolla "Teho ja sen merkitys". Tätä ei tarvitse kommentoida mutta tulihan sanottua taas kerta.
Vääntöähän mitataan perinteisesti kiihdyttämällä suurimmalla vaihteella esim. 60-140 km/h tai mitä milloinkin. Moni vääntäväksi kehuttu moottori on mennyt tässä vaiheessa polvilleen. Eikä ko. GSX ole mikään tehoton laite ainakaan alakierroksilla, vai luinko väärin tuota dynokäyrää... Huipputeho on eria asia. Pelkän väännön ja matalakierrosvoiman lisäksi asiaa edesauttaa sopivat välitykset ja pieni painokin on hyväksi. Kierroksilla kikkailu ja pykältäminen mittaa sitten jo muita asioita.
Tuli taaskin mieleen se mikä useasti ennenkin. Porukka tuijottaa vain huipputehoja ja käyriä mutta niistä ei osata lukea esimerkiksi sitä, että huipputehoiltaan aivan eri maailmoissa olevilla samankokoisilla pyörillä on tällaisessa normaalissa maantiekäytössä miltei saman verran tehoa käytössä. Tää kävin selville siinä äänestyksessä kun kysyttiin paljonko pyörässäsi on tehoa 100 km/h:ssa. Saattoihan joku tietysti ymmärtää se tietty siten, että jollakin muulla kuin suurimmalla vaihteella. Ymmärrettävää sinänsä koska teho on se mikä myy, tarvitaan sitä tai ei. Rata-ajo on asia erikseen mutta moniko ajaa ja kuinka paljon. Nuoremman pään harrastajat lankeavat tähän tehon ihannointiin helposti ja jos mitään muuta ei löydetä niin harrastus päättyy aika helposti ja yllättävänkin äkkiä kun kaikki on koettu eli omistettu joku Busa slipareilla ja PC:llä. Esimerkkejä on varmasti kaikilla lähipiirissä.
No tää meni hiukan ohi aiheesta ja tätä tehoasiaa on käsitelty muuallakin muitaakseni otsikolla "Teho ja sen merkitys". Tätä ei tarvitse kommentoida mutta tulihan sanottua taas kerta.
Tässä en sitten voinut olla laittamatta...
Ja tiätty kaasarit...noh, ei kuulu asiaan, mutta...
Todellisuudessa, R1150R on aivan oikeassa, esim. tuli juttua jonkun H-D:n tehottomuudesta, jolloin tulin sitten kattelleeksi, millä tavalla se 1200 sportsteri sitä tuottaa...ja kas, ajossa varmaan menee sekin, siis normaaliajossa, kierrosluvuilla 1000-3000 I/min...
Ja tiätty kaasarit...noh, ei kuulu asiaan, mutta...
Todellisuudessa, R1150R on aivan oikeassa, esim. tuli juttua jonkun H-D:n tehottomuudesta, jolloin tulin sitten kattelleeksi, millä tavalla se 1200 sportsteri sitä tuottaa...ja kas, ajossa varmaan menee sekin, siis normaaliajossa, kierrosluvuilla 1000-3000 I/min...
Mikä sitten on nykyaikaa, siitä voidaan väitellä loputtomiin.
Mäntämoottori, jonka ranskalainen Lenoir keksi 1800-luvulla ja saksalainen Otto kehitti nykymuotoonsa on säilynyt yli 100-vuoden ajan lähes muuttumattomana.
Voidaanko siis puhua nykyaikaisesta moottorista?
Vain moottorin apulaitteet (polttoaineen syöttö,sähkölaitteet) ovat kehittyneet vuosien saatossa merkittävästi.
Kyllä tosiasia on, että kaasutin tulee jäämään ennemmin tai myöhemmin historiaan vanhanaikaisena konstruktiona, niinhän kävi mm. katkojankärjillä varustetuille sytytysjärjestelmille.
Onhan ruiskun (oikeampi nimi suihkun) edut kiistattomat kaasareihin verrattuna, tätä tuskin kukaan vähänkään tekniikkaan perehtynyt kiistää.
Aina löytyy konservatiivisia "asiantuntijoita", jotka vastustavat kaikkea kehitystä, mutta eivät voi (onneksi) kehitykselle mitään.
Muistan 80-luvulla kun kärjettömät sytytysjärjestelmät alkoivat yleistyä, miten monet epäilivät niiden toimintavarmuutta.
Miten kävikään? Kuinka moni auton/mp:n valmistaja asentaa tänäpäivänä katkojankärjillä varustettuja sytytysjärjestelmiä?
Yhteenvetona voisin todeta, ettei ilma/öljyjäähdytteinen, polttoaineeen suihkutuksella varustettu moottoripyörä kovin vanhanaikainen ole.
Eikä ole tarkoituskaan!