Joulutarina: Vakio Yamaha R6R

[Tumppi]

Onko keventämisestä jäänyt ruutuvihkon syrjään lisää? Siis grammojen ja myös ei niin tyypillisten kohteiden kera? Painon pudottamisesta voisi kirjoittaa...

Painonpudotus on ollut tietysti mielessä alusta asti. Pyörän, ei kuskin. Kuskin pitää sopia nahkapukuun, joten pullukan pitää huolehtia painostaan, ettei ala nahkapuku lepattamaan. Tuon 9,5kg sain riisuttua pyörän painosta heti alkuun, siinä oli ne kohtuullisen helposti ja pienellä rahalla toteuttavat muutokset. Tuostahan oli ennen minun omistusta riisuttu valot ja vaihdettu vakiokatteet lasikuituisiin.

Tässä laitteessa on kuitenkin pakko tehdä kompromisseja, koska haluan säilyttää pyörän katukelpoisuuden. Toinen flekti, äänimerkki, seisontatuki jne. on vielä paikallaan. Myös takahäkin olen pitänyt vakiona takavalon ja penkin kiinnityksen vuoksi. Kuskin penkkejä on siis kaksi, tosin sen vaihtoon ei mene kuin pari minuuttia. Paino ratakunnossa ilman polttoainetta on nyt 159kg ja katukunnossa pari kiloa enemmän.

Toinen merkittävä tekijä on budjetti. Kaikesta rakentelusta huolimatta haluan pitää kustannukset kurissa, enkä osta mitään osaa mitä en pidä hintansa arvoisena. Esimerkiksi teräksinen kokoputkisto pitkällä äänenvaimentimella painaa huomattavasti enemmän kuin titaaninen kisaputki, mutta en ole katsonut sitä muutaman tonnin arvoiseksi muutokseksi.

Täytyy myös muistaa, että painoa on pyörässä neljää erilaista, joista kaikkien muutos vaikuttaa eri tavalla. Pyörässä on jousitettua, pyörivää jousitettua, jousittamatonta ja pyörivää jousittamatonta painoa. Esimerkiksi jousitettua painoa ovat pyörän runko ja tankki, pyörivää jousitettua kampiakseli ja kytkin, jousittamatonta pyörien akselit tai jarrusatulat ja pyörivää jousittamatonta painoa ovat vanteet ja jarrulevyt. Eniten pyörän käytökseen vaikuttaa jousittamaton pyörivä paino. Karkeana esimerkkinä juuri kukaan ei huomaa onko tankissa bensaa pari kiloa enemmän, mutta 2kg kevyemmät vanteet vaikuttaa pyörän käytökseen merkittävästi.

Itse esimerkiksi haaveilin muutama vuosi sitten kevyemmistä hiilikuitu/takoalumiini/magnesiumvanteista. Niiden hinta pyörii kuitenkin tuhansissa euroissa, joten hankinta oli jäänyt tekemättä. Päätinkin maalauttaa vakiovanteet uusiksi, joten purin vanteista kaikki irtoavat osat ja laakerit irti ennen vanteiden toimitusta Kylmäkosken Jauhemaalaukselle. Siinä yhteydessä totesin, että vanne itsessään ei paina juuri mitään. Painonsäästöä on siis paljon helpompi ja halvempi tehdä esimerkiksi jarrulevyistä.

Jarrulevyiksi valikoin Galferin tuotteet, ne ovat luotettavassa maineessa, kohtuullisen hintaisia ja suhteellisen kevyitä. Plussana tietysti oli myös niiden saatavuus Eurobikerilta. Moni lahjakortti on tullutkin käytettyä jarrulevyjen hankintaan Sen verran olen myös höllännyt kukkaron nyörejä ja vaihtanut pyörivien jousittamattomien osien kiinnityspultit ja -mutterit titaanisiin. Titaaniosa on noin 30-50% kevyempi kuin teräksinen. Tietyissä paikoissa olen myös käyttänyt alumiinisia osia teräksisten sijaan, tässä kohtaa täytyy kuitenkin muistaa alumiinin heikkous verrattuna teräkseen. Titaanisien pyöränakseleiden hankintaa en ole vielä pystynyt itselleni riittävän painokkaasti perustelemaan







Yksi helposti unohdettu kohde on ketjut ja rattaat. 520-sarjan ketjut ja lightweight-rattaat ovat parhaimmillaan 1,5kg kevyemmät kuin 530-sarjan vastaavat. Osa ketjusta ja takaratas ovat kuitenkin samaa pyörivää jousittamatonta massaa.

 

[Tumppi]

Olen myös yrittänyt tehdä pyörästä mahdollisimman turvallista ja helppokäyttöistä. Jos jokaisella ajolenkillä, ratapäivällä tai huoltoa tehdessä törmää johonkin ärsyttävään osaan tai ominaisuuteen, on sille tehtävä jotain. Valmistajilta jää aina tämmöisiä asioita tuotantopyöriin, joita ei vain yksinkertaisesti huomioida tai ne ovat liian kalliita valmistaa.

Pyörällä ei ole oikeastaan koskaan ollut tarkoitus ajaa kilpaa, joten muutoksia rajoittaa ainoastaan mielikuvitus. Esimerkiksi takarenkaan vaihto oli alkuperäisillä osilla raivostuttavaa. Kiinteät holkit vanteisiin ja pidemmän takajarruletkun hommasin heti, mutta takajarrusatulan tipahtelu rengasta vaihtaessa on ärsyttävää. Tutkin netistä erilaisia kiinnitysadaptereita jarrusatulalle, mutta ne olivat joko kalliita tai huonosti suunniteltuja kiinalaisia keksintöjä.

Niitä tutkiessa sain idean, että kiinnittäisi satulan ketjunsäätöpalikkaan. Jarrusatula jää normaalisti akselin keskittämänä puristuksiin säätöpalikan ja vanteen holkin väliin, etupää pysyy paikallaa swingiin koneistetussa urassa. Akselilla saisi kiinnityksen kohdistettua ja sen jälkeen satula pysyisi paikoillaan ilman akseliakin. Kiinnitysruuveille ei tosin ole tilaa, joten satulaan varteen piti jyrsiä niille tila.






Takaiskarin yläpään irroitus on myös hankala homma. Kiinnityspultti ei mahdu tulemaan helposti pois. Tähänkin löytyi lääke dremelistä ja jyrsinterästä. Runkoon sopiva viiste ruuvinkannan kohdalle, niin homma helpottuu huomattavasti

Varmistuslankoja ja -sokkia tykkään myös käyttää paljon. Langalla pyrin varmistamaan kaikki jarruihin ja öljynkiertoon liittyvät paikat mitä ei tarvitse avata usein. Sokkia pyrin taas käyttämään niissä kohteissa mitä availlaan usein. Välillä tietysti pitää käyttää hiukan mielikuvitusta ja porailla reikiä.

 

[Tumppi]

Alkaa olemaan aika respectful tehot 600cc:ksi.

Oikeaan suuntaan ollaan tietysti menossa kun 10hp on tullut parannusta vakioon, mutta tuon verran voimaa tuottaa moni 600cc pyörä samassa penkissä.

Yksi ongelma jammuissa on sylinterinkannen huono viimeistely. Joskus muinoin tein siistimisen R1:n kannelle, lähinnä siis imukurkkujen kohdistuksen ja pahimpien valujälkien poiston. Sillä sai jokusen hepan lisää tehoa ja se vaikutti myös käyrien muotoon positiivisesti.





Tuossa ennen ja jälkeen kuvat siitä R1:n kannesta. Imukanavat on tuossa 20-venttiilisessä niin kapeat, ettei sinne pääse kauheasti touhuamaan. Mitään varsinaista viritystä en noihin ole tehnyt, ne hommat vaatii hiukan enemmän ammattitaitoa ja välineitä.

Nyt kun sain hankittua kolmannen ehjän kannen, olen tänä talvena kokeillut sen kanssa samanlaista hommaa. Se, että onko siitä mitään hyötyä tarvii testata penkissä talven aikana. Varsinkin se selviää, että kannattaako se vaiva ylipäätään.

 

[PrivateeR]

520-sarjan ketjut ja lightweight-rattaat ovat parhaimmillaan 1,5kg kevyemmät kuin 530-sarjan vastaavat. Osa ketjusta ja takaratas ovat kuitenkin samaa pyörivää jousittamatonta massaa.

Tästäpä tulikin mieleeni. Juuri tänään aikaisemmin aamulla juttelin kaverin kanssa tosta voimansiirron aiheuttamasta tehohävikistä minkä ketjuveto (tai kardaani) aiheuttaa moottori vs takarengas.

Aiemmin oon ollu siinä ymmärryksessä että esmes busalla tuo vakioketjulla ja -rattailla voimansiirron tehohäviö on noin 13%.

Pitääkö tuo miten hyvin paikkansa tuo tieto? Ja ennen kaikkea kiinnostaa se että mites monta prosenttia tehohävikki pienenee tuossa 530 --> 520 siirtymässä?

 

[Tumppi]

Aiemmin oon ollu siinä ymmärryksessä että esmes busalla tuo vakioketjulla ja -rattailla voimansiirron tehohäviö on noin 13%.

Pitääkö tuo miten hyvin paikkansa tuo tieto? Ja ennen kaikkea kiinnostaa se että mites monta prosenttia tehohävikki pienenee tuossa 530 --> 520 siirtymässä?

Tuo tehohäviö kuulostaa aika paljolta, veikkaisin että totuus kampiakselilta takarenkaalle olisi alle 10%, josta ketjulle jää muutama prosentti.

Tuo ketjun kaventaminen ei välttämättä vähennä tehohäviötä lainkaan. Tärkeämpää on se mihin käyttötarkoitukseen ketju on valmistettu sekä ketjun kunto, kireys ja voitelu. Kilpaketjut rullaavat paremmin, mutta niiden käyttöikä on lyhyempi kuin esimerkiksi katukäyttöön tarkoitettujen. Esimerkiksi kilpureissa saatetaan käyttää kokonaan o-renkaattomia ketjuja, mitkä rullaavat erityisen kevyesti.

 

[PoS]

Eiköhän ketjun kaventamisen pointti ole keveys häviön pienentämisen sijaan.
Noista rengashommista, puolikkaalla ajoin renkaattomalla RK:n crossiketjulla kitkan pienentämiseksi, ketju kesti max. yhden kesän. Yksi kaveri oli punninnut useita ketjuja ja Biltema oli paitsi halvin, myös kevyin. Niitä se sitte vaihteli joka kisaan uusiksi.

 

[Tumppi]

Päätellään tapsanpäivän päätteeksi tämäkin tarina. Eli mitäs seuraavaksi?

Ensi kesäksi on tavoitteena saada tuo kansi numero kolme testattua ja toivottavasti uudet ennätyslukemat penkissä. Muutamaa pientä säätömuutosta voisi ehkä vielä myös koittaa. Lisäksi on tulossa blibbermodi ecuun, eli ilmaista välikaasua pitäisi olla tarjolla alaspäin vaihtaessa ensi kesänä.

Alusta on tietysti huollettu kesää varten. Keulaksi vaihtui pari vuotta sitten Öhlinsin cartridke kit ja ohjausiskarikin vaihtui öhlinsiin jossain välissä. Takaiskari on edelleen Koiton preppaama vakio, se toimii ihan hyvin, mutta sen voisi kyl päivittää jos löytyisi sopiva pamppu, missä on korkeuden säätö, kohtuulliseen hintaan.

Joulupukin toivelistalla, eli mitä haluaisi mutta ei ole varaa tai mitään järkeä, on:
- kunnollinen luistokytkin
- parempi moottorinohjaus
- parempi pakoputki
- kevyemmät vanteet
- peukalotakajarru (nilkka sen verran romu, ettei pysty jalalla kontrolloidusti painamaan)
- paremmat nokka-akselit ja venttiilinjouset
- kit (tai vaikka Novan) vaihdelaatikko
- hiilikuitukatteet
- kevyempi takahaarukka
- billet keulakolmiot
- kai tohon vois jonkun tiedonkeruunkin laittaa

Eli täytyy olla kiltisti, että saa noi kaikki ens vuonna joululahjaksi

Toki kysymyksiä ja kommentteja saa laittaa ja tietty raportoin tuotekehityksen tuloksia tänne

 

[martec]

Eiköhän ketjun kaventamisen pointti ole keveys häviön pienentämisen sijaan.

En ole ketjua lukenut sen tarkemmin läpi, mutta PoS tietänee mistä puhuu.

Yksi varsin hyvä tuttu joka rakenteli aikoinaan kilpavehkeitä varttimailille sekä kaikenlaista peruspossua rahamiehille kyseli aika usein ekana kyssärinä, että paljon sä haluut, että tää kestää.

 

[KawaJava]

Olin jo ostanut pyörään sebimoton ram-air torven, poistanut kanavassa olevan ilmanohjaimen sekä vaihtanut imutorvet yamahan kit-mallisiin. Seuraavaksi hommasin MVR:n ilmansuodattimen ja rakentelin uuden ilmanohjaimen ram-air kanavaan. Ideana oli saada ilma kulkemaan vapaammin

Onko toi ilman saannin parantaminen ihan yleispätevä modaus radalle tarkoitettuihin katupyöriin? En tarkoita nyt kanavien hoonailua, vaan ilmavirran kulkua putsariin.

Meikäläisen pyörässä on tämän näköiset vakiona

Tekisitkö asialle jotain, jos olis sinun pyörä kyseessä?

 

[JMH]

Päätellään tapsanpäivän päätteeksi tämäkin tarina. Eli mitäs seuraavaksi?

Ensi kesäksi on tavoitteena saada tuo kansi numero kolme testattua ja toivottavasti uudet ennätyslukemat penkissä. Muutamaa pientä säätömuutosta voisi ehkä vielä myös koittaa. Lisäksi on tulossa blibbermodi ecuun, eli ilmaista välikaasua pitäisi olla tarjolla alaspäin vaihtaessa ensi kesänä.

Alusta on tietysti huollettu kesää varten. Keulaksi vaihtui pari vuotta sitten Öhlinsin cartridke kit ja ohjausiskarikin vaihtui öhlinsiin jossain välissä. Takaiskari on edelleen Koiton preppaama vakio, se toimii ihan hyvin, mutta sen voisi kyl päivittää jos löytyisi sopiva pamppu, missä on korkeuden säätö, kohtuulliseen hintaan.

Joulupukin toivelistalla, eli mitä haluaisi mutta ei ole varaa tai mitään järkeä, on:
- kunnollinen luistokytkin
- parempi moottorinohjaus
- parempi pakoputki
- kevyemmät vanteet
- peukalotakajarru (nilkka sen verran romu, ettei pysty jalalla kontrolloidusti painamaan)
- paremmat nokka-akselit ja venttiilinjouset
- kit (tai vaikka Novan) vaihdelaatikko
- hiilikuitukatteet
- kevyempi takahaarukka
- billet keulakolmiot
- kai tohon vois jonkun tiedonkeruunkin laittaa

Eli täytyy olla kiltisti, että saa noi kaikki ens vuonna joululahjaksi

Toki kysymyksiä ja kommentteja saa laittaa ja tietty raportoin tuotekehityksen tuloksia tänne

Kyllä saatana tulee poroille hiki kun noita kelkkoo.

 

[Tumppi]

Tekisitkö asialle jotain, jos olis sinun pyörä kyseessä?

On se ihan yleispätevä ohje. Itse airboxiin ei kannata yleensä koskea, mutta ram-air torvia ja imutorvia noihin saa yleensä paljon parempia. En muista saiko tuohon vanhempaan malliin noita HRC:n osina.

Muutenkin kannattaa kyttäillä tuohon noita HRC-osia, ne on yleensä kohtuullisen hintaisia ja erittäin hyviä. Tuota vanhempaa mallia ei enää paljoa kilpakentillä näy, niin osienkin hinnat tulevat alaspäin.

 

[Hanskabel]

Juu. Tärkein piirre on, että hoitaa noita kuin omia vehkeitä.

Suurin osa sepistä vetää kuin vieraalla kullilla thaimaalaisessa dollarin ilotalossa.

Sitten osia tippuu.

nonnii, kahvit ruudussa

 

[-JuhaK-]

- parempi moottorinohjaus
- kai tohon vois jonkun tiedonkeruunkin laittaa

Ajattelitko laittaa Motecin? Mitä tiedonkeruuta oot ajatellut, joku perus vai sitten tyyliin 2D?

 

[Tumppi]

Ajattelitko laittaa Motecin? Mitä tiedonkeruuta oot ajatellut, joku perus vai sitten tyyliin 2D?

Kun kurkistaa lompakkoon, niin on parempi olla ajattelematta mitään

 

[Tumppi]

Nyt olis johtosarja askarreltu blipperiä varten, blipperiboksi ja uusi anturi asennettu ja testattu penkissä. Samalla vetäistiin vertailukäyrät pohjille.






Uusi sylinterinkansikin on tässä valmistunut ja seuraavaksi pitäis pudottaa kone pois ja vaihtaa hattu. Sitä ennen tosin pitää saada tallilta joku projekti ulos että mahtuu tuon tekemään

 

[Tumppi]

Taas on ollut hiukan aikaa keskittyä omaankin pyörään, kone on nostettu pois ja kansi vaihdettu.

Tavallaanhan tämä olisi helppoa ja hauskaa jos kaikki jutut onnistuisivat, mutta sittenhän hommista menisi maku

Tiettyyn pisteeseen saakka R6:n moottoriin voi paiskoa uusia osia sen kummemmin stressaamatta. Näihin rajoihin alkaa törmäilemään sitten kun moottoria alkaa virittämään. Törmäykset ovat yleensä varsin tuhoisia ja hintavia

Männän ja sylinterinkannen välyksestä on syytä pitää kiinni ja se pitää huomioida valitessa kannentiivistettä. Tiedossa oli jo etukäteen, että RJ11 moottorista tulee varsin tiukka paketti RJ15 kit-mäntiä käytettäessä. Samalla tietysti nokka-akselit pitää ajoittaa haluttuun arvoon ja että venttiilin ja männän välys jää riittäväksi.

Nyt kun yritin parittaa vanhaan koneseen RJ15 mallin sylinterinkantta (jonka pitäisi teoriassa olla täysin samanlainen), niin ongelmia alkoikin syntyä. Ajatus oli oikaista kansi ja nostaa puristuksia entisestään sekä yrittää hyödyntää kannen muutokset maksimaalisesti. Ongelmathan on tehty ratkaistavaksi, mutta samalla kannentiivisteellä näyttäisi siltä, että venttiilin ja männän välys jää liian pieneksi.

Yksi vaihtoehto on paksuntaa kannentiivistettä jolloin välys kasvaa mutta puristus laskee. Toinen vaihtoehto on lisätä välystä muuttamalla nokka-akselin ajoitusta, se tosin voi vaikuttaa moottorin voimantuottoon epäedullisesti. Valitettavasti tästä ei ole dataa olemassa, joten nyt on laitettava mietintämyssy päähän mihin suuntaan lähdetään.

Yksi ongelma on männän ja venttiilinvälyksen mittaaminen luotettavasti. Siihen on olemassa erilaisia menetelmiä ja työkaluja, mutta louhikkomainen painallus ja mittakellon kurkistus ei anna tässä tapauksessa riittävää tarkkuutta. Parempi työkalu on ollut hankinnassa jo syksystä lähtien, mutta valmistaja ei ole sitä syystä tai toisesta saanut toimitettua.

Pienen talviloman jälkeen pitää palata pajalle ja yrittää löytää ratkaisu, yksi vaihtoehto on tietysti työstää koneessa paikoillaan olleeseen kanteen samat muutokset ja kasata kone varmasti toimivaksi koetulla yhdistelmällä. Hikihän tässä taas tulee.

 

[JMH]

Kunhan tässä mittauksessa muistetaan mitata about -15 - +15 väli jahka se vitun vipu saapuu. Muille vain tiedoksi, että kaikesta riippuen se tiukin väli ei välttämättä ole YKK:ssa.

Tumppi tietää, kuhan saatana oottelen kädet munissa, että sais kalua.... vai miten se meni.

Btw. mihin jäi välys ja missä kohtaa?

 

[Tumppi]

Btw. mihin jäi välys ja missä kohtaa?

Kit-manuaali antaa arvoiksi muistaakseni imu 1,05mm @ 12°ATDC ja pako 1,6mm @12°BTDC. Imussa oli noin 0,9mm välystä, niin into loppui siihen.

Tarvii ottaa tarkat mitat ja kattoa riittääkö 0,1mm paksumpi pahvi korjaamaan tilannetta.

 

[Jonezi]

Onko tapahtunut projektin kanssa mitään?

Mielenkiinnolla odottelen.

 

[Tumppi]

Onko tapahtunut projektin kanssa mitään?

Mielenkiinnolla odottelen.

Tässä on ollut flunssaa, lomareissua ja muiden värkkien kanssa temuamista. Paksumman kannentiivisteen sain jo hommattua, sitä pitäisi alkaa sovittelemaan kunhan tauti vähän helpottaa..