Jep, kyllähän toi pointti tossa painonsiirrolla kääntelyssä onkin juuri siinä, että siirretään painoa sinnepäin minne aijotaan kääntyä ja annetaan ohjaustangon tehdä mitä tykkää (et huomaa liikettä, kun keskityt painon siirtoon), kuhan pyörä kääntyy. Painon siirto siis aiheuttaa sen että tanko tekee huomaamatta oikean liikkeen, jotta pyörä pääsee kallistumaan tarpeeksi.
-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Hartialukko ei katso mutkan tiukkuutta
- Keskustelun aloittaja jaket
- Aloituspäivä
Jep jep! Kyllä se pyörä kertoo miten sitä ajetaan, kuhan vaan kuuntelee. Pyörää pitää ajaa feedbackin perusteella, eikä järkeillen. Tiukassa tilanteessa meinaa vaan unohtua se että, miten se pyörä käyttäytyikään. Mutta kun tarpeeksi treenaa ja ajelee, niin tiukassakin tilanteessa homma tulee selkäytimestä, eikä aivot rupea sotkemaan ohjausta.
Tunnustan heti, että mulla meinas 20 vuoden tauon jälkeen mennä ensimmäiset mutkat pitkäksi, kun mietin sitä kaikkea mitä mopon kääntämisestä olin lukenut.
Ja sitten OT: siipien pinta-alan ja ötökän painon perusteella kimalainen ei liidä. Niinkuin ei liidä se ilmavoimien Hornet-hävittäjäkään. Molemmat ratkaisee ongelman raa'alla voimalla.
Totta kai sekä kallistus että kääntö on jouhevampi ja myös tehokkaampi tapa kääntää pyörää kuin pelkkä kääntö ja kuskin/matkustajan kallistus (yritys) väärään suuntaan.Sopii käydä kokeilemassa, että kääntyykö se pyörä tarpeeksi, kun siirrät painon karkuun sinne ulkokurvin puolelle. Samalla tietysti teet voimakkaan moottorijarrutuksen, koska uskosi kääntymisen suhteen loppuu.
Mutta kävin ja kokeilin. Havaitsin että matkustajan roikkuminen väärin päin tuntuu ohjauksessa, mutta kyllä se pyörä edelleen tankoa tottelee. Vaatii tosin hieman enemmän voimaa kääntyäkseen.
Moottori- tai muun jarrutuksen vaikutus on myös pyöräkohtainen. Omista pyöristäni Bandit oli tälle erityisen herkkä kammeten voimakkaasti pystyyn karrejarrutuksessa. BMW boxerilla kaasun lisäys tai vähennys kaarteessa aiheutti mielenkiintoista huojuntaa koska pitkittäismoottorin vaikutusta ei ole täysin kompensoitu.
Pannun meinasin ajaa alkuvaiheessa kertaalleen loivasta mutkasta suoraksi kokeillessani juuri tätä painon siirron ja jarrutuksen vaikutusta. Mää mitää roikkua osaa tai ajaa polvi maassa, mutta pallit ulkona ja polvi katteen ulkopuolella (sisäkaarteeseen!) istuen ei tuolla mopolla kyllä tapahdu oikeastaan yhtään mitään ellei samaan aikaan käännä myös tangosta.
Kuskin kallistelulla voi toki tehdä ajamisen joko mukavammaksi tai vaikeammaksi itselleen / kuskille, mutta edelleen olen sitä mieltä, että erilaisten ohjaukseen vaikuttavien tekijöiden summana tankoa se mopo lopulta uskoo, joko aivan suosiolla tai sitten muiden kääntymistä vastustavien tapauksessa suuremmalla voimalla käännettynä.
Äkkiväistössä olennaista on se, että jos yllätetyllä kuljettajalla on kiire vaikkapa vaihtaa kaistaa, niin se tapahtuu nopeammin tangosta tempaisten kuin ensin satulassa paikkaa vaihtaen ja sitten ohjaten.
Ilman muuta, silloin kun mutka on etukäteen näkyvissä tai ollan jo ajamassa yllättäen tiukkenevaa kaarretta.
Mutta vetomiehet ovat täällä foorumilla minua opastaneet, että silloin kuuluu siirtää sitä painoa vaan sinne sisäkurviin ja antaa lisää lämää!
Tarkoitinkin jo tielle tulossa olevaa hirveä tms ylläriä, jota lähdetään väistämään perusajoasennosta niin nopeasti kuin mahdollista.
Ärf! Olisi pitänyt lukea koko threadi ennen vastaamista edellisiin postauksiisi.
Tuossa sanoit sen mitä olin itsekin hakemassa. Kuskin tai matkustajan paino tietenkin vaikuttaa pyörän kääntymiseen ja jos ehtii (ja uskaltaa) on edullista käyttää myös tuo paino hyväkeen.
Ellei ehdi, niin äkkiväistössä kaistanvaihdon voi joutua tekemään pelkästään tangosta tempaisten, jolloin painonsiirron puuttuessa pyörä edelleen tottelee tankoa. Tällöin vaaditaan kuitenkin kovempaa ja tietoisempaa vääntöä tangosta koska ajoasennon muutos ei automaagisesti paina sisäkaarteen puolen kyynärpäätä alas tai eteen.
Olen myös muusta tekstistäsi samaa mieltä vaikka quotasin vain osan.
Jo Draken-aikaan radiossa haastateltu ilmavoimien asiantuntija kertoi Saabin liitolennosta jos moottori sattuu sammumaan: Se liitää kuin silitysrauta.
Eli ainoastaan silkalla raivolla
Tuota mallia itsekin olen soveltanut ja hyvin on toiminut.
Onhan tietysti sitten ajettava polvi maaassa kun pitää sitä viimeistä nopeutta saada irti, mutta se on rata-ajoa, ei normaaliliikennettä.
Minusta jopa parempi että keskittyy siihen ohjaamiseen ja ajolinjoihin, eikä edes yritä mitään painonsiirtojuttuja, kun niitä ei oikeasti tarvita maantiellä muun liikenteen seassa turvallisissa nopeuksissa. Rata on rata ja monelle olisi tärkeää välttää se hartialukko ja osata hyvin yksi asia, kuin monta wannebe-Kallio juttua..
Mutta jokainen omalla tavallaan.
Mun oma kombinaatti painaa kuskin kanssa 450kg ja ei ole tarvinnut painoa siirtää siihen että lastut lentää laudoista, ihan vastaohjaus kevyillä käsliikkellä kääntää pyörää ihan laidasta toiseen. Lantiosta voi kääntää yläruodon kaarteissa pystympään niin on helpompaa katsoa minne on menossa ja jos lähtee sladiin, niin on jo valmiiksi lähtökuopissa painonsiirrolle jos sitä tarvitsee.
Mutta, mutta, ihan ensiksi selkäytimeen vastaohjaus ja katsotaan sitten vasta niitä muita juttuja.
Juu. Kallistushan sen kääntymisen saa aikaan ja ohjaustanko kallistuksen (vastaohjaus).
Mutta kuten totesitkin, jos ohjaustangon lukitsee keskelle, niin vaikka kuinka temuaa ei pyörä oikeastaan mihinkään käänny.
Jos taas myötäohjaa, niin on nutullaan saman tien.
Eli - tadaa: Vastaohjaus on se jolla ajetaan.
Ja ei. En kiellä sitä että viimeistä sekunnin osaa haettaessa pitää hakea apua painopisteen siirrosta alas sisäkaarteeseen. Jos asiaa haluaa harjoitella, niin ajaa moottorikelkkaa. Se kun ei kanttaa, niin siinä pitää sitten elää painonsiirrolla. Sitten vaan ajaa rataa pyörällä kelkan painonsiirrolla ja vastaohjauksella.
Kelkassa tuolla painonsiirrolla on iso merkitys sille leikkaako matto ja pitää linjaa, vai ei. Oppi tulee äkkiä.. Muistaa vaan ettei kanttaa niin sisälle että alkaa napsahdella risut ja männynkäkkärät omaan otsalohkoon
Muuttuu se kelkkakin melkein yhtä leveäksi kuin MP kun sitä lähtee reippailemaan mutkiin..
On se tuo kelekkailukin ihime laji. Tuossa viimeksi ulkoiltiin siten että kaverilla oli 130hv 600 HO Polle ja mulla saman pajan 55 heppainen puhallinpätkä. Ainahan tuo HO suoralla hävisi ulvoen horisonttiin, mutta sitten sillä oli aina niin kova hinku ajaa mutkat sladissa ja minä taas tulin föönillä leikkaamalla, niin metsäpätkillä sain aina tehopollen kiinni.
Perillä oltiin sitten samaan aikaan vaikka mulla oli vaan reilu kolmannes heppoja. Itse asiassa tuollainen vanhalla etupäällä oleva matalapenkkinen kelkka on yllättävän nopea ja vakaa viedä tasaisella reitillä pienilläkin tehoilla. Patikossa pomppimiseen se on
Mitä opimme tästä - sladissa ajaminen on hidasta, jos reitin voi ajaa läpi ilmankin..
Minnoon niin laiskaksi tullut että joskus ei jaksa etes tankoa kääntää, vaan tulee välillä muutettua ajolinjaa etujarrulla eikä ohjauksella, jos tarvii ulkokaarteeseen reivata.
No - olen minä perustellut tuota myös sillä että kun totuttelee rutiininomaisesti siihen paljonko pyörä kampeaa ylöspäin kun jarruttaa etujarrulla, niin sitten kun onkin pakko jarruttaa kaarteessa niin ei tule yllätyksenä se miten paljon pitää samaan aikaan lisätä vastaohjausta ettei ajolinja mene leveäksi.
Ja onhan noita ihan liikaa ketkä on jarruttaneet itsensä kaarteessa ulos kun ei ole osattu ottaa huomioon miten paljon pyörä nousee jos jarruttaa. Joskus sattunut pahastikin noissa.
Sitä kun jatkuvasti vahän käyttää tuota etujarrua ajolinjoihin ja tekee niitä voimakkaampia jarrutuksia, niin tulee se jokin automaatti piäkoppaan sen suhteen välille että kuinka paljon tietyn kokoista jarrukahvan vetoa pitää korjata samaan aikaan ohjauskulman muutoksella. Sitten vaan hakemaan sitä että ajolinja pysyy vaikka jarruttaa, vaikka ihan huvin vuoksi ja harrastuksen kannalta.
Se on kuitekin ihan hyvä ajatus aloittaa ja vauhdinpudotus jos siinä vaiheessa kun sieltä kaarteen takaa vastaan tulee traktori perä edellä. Ja koko väistön ajan voi jarruttaa jos vaan pitoa on tarpeeksi.
Ja taas - aloitetaan sillä että ensin jarrutetaan ja sitten ohjataan, niin sattuu vähemmän vahinkoja. Vasta sitten kun on satoja kertoja salaa harjoitellut tyhjillä tellä turhia jarrutuksia kaarteissa voi alkaa tehdä montaa asiaa yhtäaikaa.
sanoi:
Tollainen 350 kiloinen pötikkä missä vielä painavan kampiakselin hyrrävoimat on on melkoiset, niin se mihinkään käänny. Paitsi niillä ketkä ajaavan niitä laudat maassa ihan kahdella sormella tankoa oikeaan suuntaan käyttämällä.
Demo 15 kilon gyroskoopin tehosta:
http://www.youtube.com/watch?v=XetzCXUBIc4&NR=1
sanoi:
Öö - pyörä nousee? Eiks pyörä nosteta sen jälkeen vasta kun on kontattu
En oo itseasiassa ikinä huomannut tollaista efektiä. Kun ei siinä vaiheessa enään jarruteta, kun "polvi on maassa". Mutta joskus tulee aina jarrutettua kurviin tullessa etujarrua. Se taas itseasiassa auttaan pyörän kääntymistä, koska se painaa keulan alas. Kokeneempi kaveri tosin totes mulle radalla, että lopeta toi, jos meinaat ajaa pyörälllä vielä tänään kotio.
Niin kyllä se pyörä kyllä pyrkii pystyyn (ei tarkoiteta keulimista) kun kurvissa jarruttaa. Tämä käsittääkseni perustuu siihen, että jarruvoimat kohdistuvat ainakin joiltain osin myös tangentin suuntaan eivätkä pelkästään kulkusuuntaan. Tällöin tuntuu sama efekti kuin jarruuttaa suoralla ja perse tunkee ilmaan. Tässä tapauksessa pyörän kallistus on hankalampaa koska jarruvoima(tai sen joku johdannaninen tai jotain) vetää pyörää pystympään.
Fyysikot korjatkoot
Edit. Se jarrutettaessa kääntymisen parantuminen perustuu iskarien painumiseen ja sitä myöten ohajuskulman jyrkkenemiseen (eli pumput on kohtisuoremmassa maatakohti kuin levossa ollessaan)
Edit 2:
Kun nyt ovat nämä kaksi toisiaan "kumoavaa voimaa", niin tuntuma siitä kumpaa tapahtuu, riippuu tietysti siitä miten isolla lapasella sitä jarrua painaa siinä kurvissa ja miten kallellaan ollan. Tuo ohjauskulman kääntymistäparantava vaikutus on IMO rajallinen, joten tuo pystyyn pyrkiminne tulee käsille vasta kun jarrataan reippaasti.
Fyysikot korjatkoot
Edit. Se jarrutettaessa kääntymisen parantuminen perustuu iskarien painumiseen ja sitä myöten ohajuskulman jyrkkenemiseen (eli pumput on kohtisuoremmassa maatakohti kuin levossa ollessaan)
Edit 2:
Kun nyt ovat nämä kaksi toisiaan "kumoavaa voimaa", niin tuntuma siitä kumpaa tapahtuu, riippuu tietysti siitä miten isolla lapasella sitä jarrua painaa siinä kurvissa ja miten kallellaan ollan. Tuo ohjauskulman kääntymistäparantava vaikutus on IMO rajallinen, joten tuo pystyyn pyrkiminne tulee käsille vasta kun jarrataan reippaasti.
Oliskohan se tuo sininen nuoli ja sitten tuo harmaa nuoli joka ilmiön aiheuttaa?
Tuossa asia oli selkeästi esitetty.
En tosiaan oo törmännyt tuohon, koska järki sanoo että tiukalla vastaohjauksella pyörä pystyyn, tiukka jarrutus ja tiukalla vastaohjauksella polvi takaisin maahan. Tämä siis jos on moiseen varaa, muussa tapauksessa kantataan loppuun sakka.
Voepihan sitä nuinniin, mutta aatteles miten paljon aikaa sinulta menee nostaa pyörä pystyyn, vasta sitten jarruttaa ja vielä kaataa takaisin?En tosiaan oo törmännyt tuohon, koska järki sanoo että tiukalla vastaohjauksella pyörä pystyyn, tiukka jarrutus ja tiukalla vastaohjauksella polvi takaisin maahan. Tämä siis jos on moiseen varaa, muussa tapauksessa kantataan loppuun sakka.
Ja kaarteessa jarrutusta varten pystyyn nostettu pyörä menee suoraan, jolloin kovin pitkää jarrutusta ei kaarteessa välttämättä ehdi tehdä.
Verrattuna siihen että jarruttaa molemmilla ja lisää vastaohjausta. Jos tarvitsee muuttaa ajolinjaa ulkokaarteeseen jarruttaa kovemmin ja jos sisäkaarteeseen jarruttaa vähemmän.
Ja joka sekunti nopeus alenee.
Tosin..
Eli siis pitää muistaa nostaa pyörää pystympään sikäli kun nopeus alenee. Mutta mutta.. Fysiikan jumalat ovat meille suotuisia, sillä sopivasti jarruttamalla pyörähän pyrkii juuri nousemaan pystympään ja jarruttaminen taas alentaa nopeutta..
..joten ei muuta kuin laittaa nämä kaksi asiaa tasapainoon siten että jarrutus nostaa pyörää pystympään samaa tahtia kuin nopeus alenee ja kas ollaan pystyssä loppunopeudella nolla, eikä kyljellään..
Kokeilkaapa joskus, se on aika huima tunne kun tuo onnistuu. Se on kuin maaginen käsi nostaisi mopon pystyyn jarrutuksen aikana.
Pyörää voi myös vakauttaa takajarrulla ja painavissa pyörissä sillä on myös merkittävä rooli hidastuvuudelle, että molempia sitten käyttöön. Tosin pitää muistaa että takajarru vähentää pystyynkampeamista, joten jos on kallistuskulma liian jyrkkä, niin voi joko jarruttaa kovemmin etusella (paitsi jos se on jo pidon rajalla) tai löysätä takajarrua tai muuttaa vastaohjauksen määrää samalla kun säätää sitä että noustaan ylemmäksi samaa vauhtia kuin nopeus alenee ja katsoo koko ajan sinne minne on menossa ja ja..
..Öööh.. Mistä päästiinkin taas tähän, että tehdään alkuun yksi asia kerrallaan, eli joko jarrutetaan tai käännytään. Vasta sitten muita juttuja, yksi kerrallaan opetellen.
Mutta.. Noita kaikkia voi kokeilla ja harjoitella pienillä liikkeillä, täysin laillisissa nopeuksissa, se on itse asiassa kivaa, tarjoaa uutta tekemistä monen kesän ajokausille ja jonain päivänä niistä voi olla hyötyä.
Esimerkiksi 2006 syksyllä niistä oli hyötyä Lammi-Janakkala -tiellä, jolla oli iltahämärässä saa*anan suuri hirvi (siltä se ainakin näytti) pimeässä mutkassa seisomassa suoraan keskellä mun ajokaistaa. Piti oikein itekin miettiä että mitenhän asia tuli toimitettua, mut 90->~50 putos nopeus kaarteessa ja vasemmalta ohi (hyihyi turvan puolelta, mutta kun se oikean puolen oja ei sytyttänyt yhtään ajaa sinne vaan sen takia että se ötykkä sattui seisomaan turpa johonkin suuntaan osoittaen).
No mutku mä tykkään aina vetää ton pätkän ihan limitissä, niiko 90
Siinä oli ainakin viimekesänä muutama aika ikävä kolo tiessä. Ei tuntuis varmaan hyvältä pamauttaa eturengasta semmoseen.No mutku mä tykkään aina vetää ton pätkän ihan limitissä, niiko 90
Aika hyvä setti tulee tosta:
Janakkala - Lammi - Hausjärvi - Turkhauta - Janakkala
Semmosta iltaa ei oo ettei tuota kerkeisi ajaa, jos asuaa jossain em paikoissa