Tänään sattu mielenkiintoinen tapahtuma, eli kakkosvaihteella kiihdytyksessä loivassa mutkassa etupyörä nousi jonkin verran ilmaan (eli reilusti) vaikka olin eteenpäin nojautuneena ja 90kiloa painoa itsellä. Alastullessa etupää rupesi vatkaamaan ja jonkin aikaa oli pientä jännitystä ilmassa. Ihme miten pyörästä irtosi noin tehoja vaikka se on vaan 600cbr -02 sportti. Loppu meni kuitenkin hyvin..Varmaankin ohjausiskari tai etuvaimentimien kiristäminen auttaisi?
-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Etupyörä nousuun mutkassa
- Keskustelun aloittaja Markus81
- Aloituspäivä
Kyllä tuota on tullut "löysemmälläkin" pyörällä. Supervessalla onnistunut useampaan otteeseen.
Varmasti joku viisaampi, fiksumpi ja kokeneempi kuski osaa kertoa keveneekö etupää tiukissa mutkissa? Siirtyykö paino enemmän takarenkaaseen, kun tuntuu siltä että se etupyörä nousee vähän liian helposti jyrkissä mutkissa? Kyllä niitä mutkia voi ottaa etupyörä ilmassakin, se palautuminen maapinnalle vaan aiheuttaa vähän jännitystä ajoittain
Varmasti joku viisaampi, fiksumpi ja kokeneempi kuski osaa kertoa keveneekö etupää tiukissa mutkissa? Siirtyykö paino enemmän takarenkaaseen, kun tuntuu siltä että se etupyörä nousee vähän liian helposti jyrkissä mutkissa? Kyllä niitä mutkia voi ottaa etupyörä ilmassakin, se palautuminen maapinnalle vaan aiheuttaa vähän jännitystä ajoittain
PrivateeR
MotOrg ry jäsen
No siis keulan nousemisessahan on kysymys siitä, kuinka paljon siinä pyörän maasta nousevan osan päällä on painoa...
Jos pyörä on kallistetussa asennossa, niin eikös se ole automaattisesti selvää että ylä-ala-suunnassa etupyörän päällä ei ole enää niiin paljoa painoa, kun se paino on kaatunut sinne pyörän sivulle...
Tällöin jos kaasua avaa reippaanlaisesti ni kyllä isollakin pyörällä se keula irtoaa tiestä varsin helposti. Täysin suorana se keula ei nouse niin helposti kun kaikki etupään paino lepää eturenkaan päällä.
Mutta jos se etupyörä lähtee ilmaan kallistuksen aikana ni älä ainakaan rupea ohjaamaan sillä etupyörällä... koska sit jos se rengas on vinossa menosuuntaan nähden ku se ottaa jälleen maahan, ni se rupeaa vatkaamaan tai pahempaa, teet hienot highsiderit (eli pyörä linkoaa sut irti satulasta)... Yritä vaan keulan irrotessa pitää se rengas menosuuntaan päin koko ajan...
Jos pyörä on kallistetussa asennossa, niin eikös se ole automaattisesti selvää että ylä-ala-suunnassa etupyörän päällä ei ole enää niiin paljoa painoa, kun se paino on kaatunut sinne pyörän sivulle...
Tällöin jos kaasua avaa reippaanlaisesti ni kyllä isollakin pyörällä se keula irtoaa tiestä varsin helposti. Täysin suorana se keula ei nouse niin helposti kun kaikki etupään paino lepää eturenkaan päällä.
Mutta jos se etupyörä lähtee ilmaan kallistuksen aikana ni älä ainakaan rupea ohjaamaan sillä etupyörällä... koska sit jos se rengas on vinossa menosuuntaan nähden ku se ottaa jälleen maahan, ni se rupeaa vatkaamaan tai pahempaa, teet hienot highsiderit (eli pyörä linkoaa sut irti satulasta)... Yritä vaan keulan irrotessa pitää se rengas menosuuntaan päin koko ajan...
Tuossa pyörän geometria muuttuu, ja lisäksi välitys tihenee. Rengas kun on halkaisijaltaan sitä pienempi mitä reunempaan renkaassa mennään. Sen takia pyörä keulii paljon helpommin kun avaa kallellaan mutkasta, kuin pyörä normaalisti pystyssä..
Halkaisijan muutos on aika selkeä, kyllä ne kiekat ihan kivasti nousee kun vähänkin enemmän kallistaa..
Halkaisijan muutos on aika selkeä, kyllä ne kiekat ihan kivasti nousee kun vähänkin enemmän kallistaa..
No tässä on kyllä ihan perusfyssat kokolailla sekaisin.
Kaarteessa ajaessa renkaan ja maan välinen voimaresultantti (normaalivoima + kääntösäteestä, nopeudesta ja massasta muodostuva radiaalivoima) on suurempi kuin suoraan ajettaessa.
Mahdollinen keulimisherkkyys johtunee heitoista tiessä ja tihentyneestä välityksestä. Painopistekin taitaa normiajossa pysyä kokolailla paikoillaan.
Hieman o.t. mutta kumminkin: Fysiikan puoleen en nyt jaksa puuttua, mutta kyllähän tuota tapahtuu aika useinkin. Itselläni on myös 600 cbr (-03), ja varsinkin pienen nyppylän kohdalla eturengas nousee laiskemmallakin pyörällä (2-vaihteella helpostikin). Parhaimmillaan on etupyörä noussut vielä 6-vaihteellakin hetkeksi (tosin vauhtia tais olla n. 200 ja kyseessä oli alamäki jossa oli jonkinlainen nyppylä). Uskoisin että tehokkaammalla pyörällä tätä tapahtuu helpomminkin. Tiedä sitten minkälaisia kokemuksia muilla on?
jees ainakin tämä on syynä, eli välitykset pienenee. en sitten osaa sanoa vaikuttaako geometria, kuten myös on todettu. Koska keuliminen on helpompaa mitä lyhyempi akseliväli tai mitä korkeammalla painopiste sijaistee suhteessa akseliväliin. kallistettaessahan painopiste laskee alemmas ja sen pitäisi näin ollen vaikeuttaa keulimista.
tyypillisesti esim motobarkin bussipysäkillä huomaa jopa tälläinen hitaasti ajava matkamotoristivässykkä kuinka etunen pyrki ylös ja jossain vaiheessa saattaa etunen tuossa kohtaa ruveta voblaamaan.
Ilmanvastus voi myös vaikuttaa koska, ilmanvastus on suurimmillaan , (siis liikettä vastustava voimaresultantti) kun ilmavirta tulee etuviistosta ja näinhän juuri tapahtuu ajettaessa mutkassa.
Voisiko geometria muuttua sitä kautta, että takana on paljon leveämpi/isompi läski kuin edessä, jolloin kallistaminen laskee takapäätä enemmän?
Ei se painopiste ole yhtään alempana kun katsotaan voiman suuntaisesti, jonka johdosta pyörää joutuu kallistamaan.
Ainoastaan joustosta ja kitkapinnan siirtymisestä johtuva painopisteen "painuminen" voi vähentää keulimista.
helvetti nyt mun mielikuvitus ei tuon painopisteen paikan muuttumattomuuteen riitä. mutta jos/kun noin on kuten sanot, niin silloin se välläreiden lyheneminen taitaa jäädä ainoaksi tekijäksi (+mahdollisesti kasvanut ilmanvastus, tosin sen merkitys lienee pienempi).
Oliskohan siinäkin jotain, että jousitus ei toimi ihan samalla tavalla pyörän ollessa kallellaan? Tämähän on sitä isompi ongelma mitä enemmän pyörä on kallellaan.
Kyllä se geometriakin sillä tavalla muuttuu, että kun katsotaan sitä painopistettä raakasti koordinaatistossa vaikka takaapäin x ja y koordinaateissa, niin onhan se alhaalla ja sivulla verrattuna siihen että pyörä on pystyssä. Ja miten tuo sitten suhtautuu siihen taka-akseliin, jonka ympäri se lähtee pyörähtämään keuliessa? Tuo pyörähdyspistekin kun on alempana ja sivulla, koska taka-akseli on myös tietysti lähempänä maata kun kallistetaan.
Ei sitä keulimista voida pelkästään katsoa voiman suuntaisesti, koska kallistus kumoaa tuon normaalikiihtyvyyden (kansan kielellä keskipakovoiman). Keuliminen tapahtuu kuitenkin edelleen suurelta osin painovoimaa vastaan, jota vasten geometria on kyllä kallistuksessa muuttunut.
Kyllä se geometriakin sillä tavalla muuttuu, että kun katsotaan sitä painopistettä raakasti koordinaatistossa vaikka takaapäin x ja y koordinaateissa, niin onhan se alhaalla ja sivulla verrattuna siihen että pyörä on pystyssä. Ja miten tuo sitten suhtautuu siihen taka-akseliin, jonka ympäri se lähtee pyörähtämään keuliessa? Tuo pyörähdyspistekin kun on alempana ja sivulla, koska taka-akseli on myös tietysti lähempänä maata kun kallistetaan.
Ei sitä keulimista voida pelkästään katsoa voiman suuntaisesti, koska kallistus kumoaa tuon normaalikiihtyvyyden (kansan kielellä keskipakovoiman). Keuliminen tapahtuu kuitenkin edelleen suurelta osin painovoimaa vastaan, jota vasten geometria on kyllä kallistuksessa muuttunut.
Ilman nopeita muutoksia kallistuskulmassa kaikki mp:n ja "muun maailman" väliset voimat välittyvat mp:n pysty suunnassa. Muutenhan mp kaatuisi. Mp + kuski -paketin ja siihen vaikuttavien voimien täytyy koko ajan olla tasapainossa.
Huomionarvoista ehkä on, että kallistettuna on tien pystysuuntaan nähden vähemmän ulosjoustoa ja tällöin pienempi heitto tiessä riittää irroittamaan etusen. Tosin tuolla hetkellä eturenkaan tukivoiman ja sitä myöten myös radiaalivoiman tulee olla jo valmiiksi lähellä nollaa. Muuten käy hassusti kun aikaisemmin kääntymistä aiheuttanut voima etuselta häviää, jolloin etunen pyrkii tangentin suuntaan (sama tilanne kuin ajaisit etusen jäälle).
Ja tuo keuliminen tapahtuu tietysti taka-akselin suuntaisesti tai siis ympäri, eli vaikuttavien voimien paikat yms. täytyy tulkita etäisyytenä tuon akselilinjan suhteen. Eli keulintaa helpottaa siinä mielessä vain tuo renkaan profiilista johtuva voiman varren lyhenemä, eikä akselin etäisyys maasta.
Nimim. jonku tekmekin kurssin joskus käyny, mut eihän se todista vielä mitään.
Huomionarvoista ehkä on, että kallistettuna on tien pystysuuntaan nähden vähemmän ulosjoustoa ja tällöin pienempi heitto tiessä riittää irroittamaan etusen. Tosin tuolla hetkellä eturenkaan tukivoiman ja sitä myöten myös radiaalivoiman tulee olla jo valmiiksi lähellä nollaa. Muuten käy hassusti kun aikaisemmin kääntymistä aiheuttanut voima etuselta häviää, jolloin etunen pyrkii tangentin suuntaan (sama tilanne kuin ajaisit etusen jäälle).
Ja tuo keuliminen tapahtuu tietysti taka-akselin suuntaisesti tai siis ympäri, eli vaikuttavien voimien paikat yms. täytyy tulkita etäisyytenä tuon akselilinjan suhteen. Eli keulintaa helpottaa siinä mielessä vain tuo renkaan profiilista johtuva voiman varren lyhenemä, eikä akselin etäisyys maasta.
Nimim. jonku tekmekin kurssin joskus käyny, mut eihän se todista vielä mitään.
Ei se ole ihan sama kallistettuna. Edelleen, keuliminen tapahtuu painovoimaa vastaan suoraan ylöspäin. Kallellaan se on oleellisesti eri asia kuin pystyssä.
Eli se lasketaan todellakin eri tavalla kun pyörä on pystyssä tai kallellaan. Painovoima kun pysyy samansuuntaisena, pyörä on kallellaan sen takia, että sillä kumotaan normaalikiihtyvyys (keskipakovoima).
Tässä kuva, prätkä takaapäin kuvattuna:
Eli kallellaan tuo keuliminen tapahtuu edelleen suoraan ylöspäin, painovoimaa vastaan. Keula ei nouse sisämutkaan päin pyörän pystysuunnan mukaisesti (tapauksen 2. viiva 1.), vaan se nousee sivuttain pyörän pystyakseliin nähden, viivan 2. suuntaisesti. Eturenkaan olisi mahdoton nousta normaalikiihtyvyyttä vastaan sisämutkaan päin.
Sen takia se homman geometria muuttuu verrattuna pystyasentoon. Lisäksi välitys tihenee ja ja jousituksen toiminta muuttuu. Kyllä se itsekin huomaa kun se nousee kallellaan, että se nousee todellakin vähän sivuttain.
Jos se nousee teholla se nousee pyörän suunnassa ja jos se taas nousee töyssystä se nousee pystysuunnassa. Ja tää siis koskee just sitä hetkee kun se rengas irtoo maasta. Se on sitten taas eri juttu mihin suuntaan liikkeet jatkuu.
Jos se rengas nousis teholla pystysuuntaan, tarkottais se, et mopon pitäis pystyä tuottamaan sen suuntainen voima..
Jos se rengas nousis teholla pystysuuntaan, tarkottais se, et mopon pitäis pystyä tuottamaan sen suuntainen voima..
Nyt olet hakoteillä. Kun pyörä on pystyssä, niin nousee toki suoraan ylös pyörän pystyakselin suuntaisesti.
Kun se on kallellaan, niin siinä kohtaa kun etunakki irtoaa asfaltista, se kyllä ei ala nousemaan pyörän pystyakselin suuntaisesti sinne "sisämutkaan". Se alkaa nousemaan kyllä ylöspäin, se on fysikaalisesti mahdotonta, että se nousisi sinne sisämutkaan päin viistosti.
Viimeksi kun tarkistin, niin pyöräni taka-akselistossa ei ole niveltä, joka sallisi pyörän taittumisen kuvan 2 suuntaan 2.Ei se ole ihan sama kallistettuna. Edelleen, keuliminen tapahtuu painovoimaa vastaan suoraan ylöspäin. Kallellaan se on oleellisesti eri asia kuin pystyssä.
Eli se lasketaan todellakin eri tavalla kun pyörä on pystyssä tai kallellaan. Painovoima kun pysyy samansuuntaisena, pyörä on kallellaan sen takia, että sillä kumotaan normaalikiihtyvyys (keskipakovoima).
Tässä kuva, prätkä takaapäin kuvattuna:
Eli kallellaan tuo keuliminen tapahtuu edelleen suoraan ylöspäin, painovoimaa vastaan. Keula ei nouse sisämutkaan päin pyörän pystysuunnan mukaisesti (tapauksen 2. viiva 1.), vaan se nousee sivuttain pyörän pystyakseliin nähden, viivan 2. suuntaisesti. Eturenkaan olisi mahdoton nousta normaalikiihtyvyyttä vastaan sisämutkaan päin.
Sen takia se homman geometria muuttuu verrattuna pystyasentoon. Lisäksi välitys tihenee ja ja jousituksen toiminta muuttuu. Kyllä se itsekin huomaa kun se nousee kallellaan, että se nousee todellakin vähän sivuttain.
Jos pyörällä keulitaan kaarteessa, pyrkii pyörä kääntämään itsensä pystyyn, kuten käy myös kaarrejarrutuksessa. Siitä tuntemuksesi, että pyörä keulii nuolen 2 suuntaan johtuu. Todellisuudessa pyörä keulii taka-akselin ympäri, eihän mitään muuta mahdollisuutta ole olemassakaan.
Keuliminen on siksi herkempää kaarteessa, koska tuo mainittu painovoima siis vaikuttaa suoraan alaspäin. Nyt koska pyörä on kallellaan, ei keulimiseen tarvittavan voiman tarvitse kumota kuin painovoiman y:n suuntainen komponentti. Loppu tuosta voimasta, eli x:n suuntainen komponentti kumotaan renkaan ja tien välisellä kitkavoimalla. Tästä johtuen pyörä keulii sitä herkemmin, mitä enemmän kallellaan kiihdytellään.
Jee, vääntöä!
Mä haluan vaan varmistaa, että keuliiko noi teiän tehokkaat mopot ihan oikeesti keskelläkin mutkaa helposti, vai pyrkiikö keula nousemaan pystyyn vasta siinä vaiheessa kun mopoa aletaan runttaamaan pystyasentoon?
Mulla nimittäin tota mutkista ulos keulimista tapahtuu ainoastaan sillee, että keula nousee just silloin ku veivaan mopon nopeesti pystyyn, mikä varmaankin selittyy sillä, että kone pyrkii pitämään omat kierroksensa hitausvoimien ansiosta ja samalla mopon välitys muuttuu tuon renkaan halkaisijahommelin takia. Seurauksena siis äkillisempi nopeuden nousu kuin suoraan kiihdytettäessä (koska normaalisti kiihtymistä hidastaa nää hitausvoimat, jotka tässä mutkasta ylös nostettaessa vaikuttaakin sitten kiihtyvyyden hyödyksi).
Voisko olla?
Mä haluan vaan varmistaa, että keuliiko noi teiän tehokkaat mopot ihan oikeesti keskelläkin mutkaa helposti, vai pyrkiikö keula nousemaan pystyyn vasta siinä vaiheessa kun mopoa aletaan runttaamaan pystyasentoon?
Mulla nimittäin tota mutkista ulos keulimista tapahtuu ainoastaan sillee, että keula nousee just silloin ku veivaan mopon nopeesti pystyyn, mikä varmaankin selittyy sillä, että kone pyrkii pitämään omat kierroksensa hitausvoimien ansiosta ja samalla mopon välitys muuttuu tuon renkaan halkaisijahommelin takia. Seurauksena siis äkillisempi nopeuden nousu kuin suoraan kiihdytettäessä (koska normaalisti kiihtymistä hidastaa nää hitausvoimat, jotka tässä mutkasta ylös nostettaessa vaikuttaakin sitten kiihtyvyyden hyödyksi).
Voisko olla?
Heh, mietis uudestaan. Ei se mitään niveltä tarvitse. Kun pyörä on kallellaan, nii etupyörää voi ihan hyvin nostaa suoraan ylöspäin, ja takarengas on maassa.Viimeksi kun tarkistin, niin pyöräni taka-akselistossa ei ole niveltä, joka sallisi pyörän taittumisen kuvan 2 suuntaan 2.Ei se ole ihan sama kallistettuna. Edelleen, keuliminen tapahtuu painovoimaa vastaan suoraan ylöspäin. Kallellaan se on oleellisesti eri asia kuin pystyssä.
Eli se lasketaan todellakin eri tavalla kun pyörä on pystyssä tai kallellaan. Painovoima kun pysyy samansuuntaisena, pyörä on kallellaan sen takia, että sillä kumotaan normaalikiihtyvyys (keskipakovoima).
Tässä kuva, prätkä takaapäin kuvattuna:
Eli kallellaan tuo keuliminen tapahtuu edelleen suoraan ylöspäin, painovoimaa vastaan. Keula ei nouse sisämutkaan päin pyörän pystysuunnan mukaisesti (tapauksen 2. viiva 1.), vaan se nousee sivuttain pyörän pystyakseliin nähden, viivan 2. suuntaisesti. Eturenkaan olisi mahdoton nousta normaalikiihtyvyyttä vastaan sisämutkaan päin.
Sen takia se homman geometria muuttuu verrattuna pystyasentoon. Lisäksi välitys tihenee ja ja jousituksen toiminta muuttuu. Kyllä se itsekin huomaa kun se nousee kallellaan, että se nousee todellakin vähän sivuttain.
Jos pyörällä keulitaan kaarteessa, pyrkii pyörä kääntämään itsensä pystyyn, kuten käy myös kaarrejarrutuksessa. Siitä tuntemuksesi, että pyörä keulii nuolen 2 suuntaan johtuu. Todellisuudessa pyörä keulii taka-akselin ympäri, eihän mitään muuta mahdollisuutta ole olemassakaan.
Keuliminen on siksi herkempää kaarteessa, koska tuo mainittu painovoima siis vaikuttaa suoraan alaspäin. Nyt koska pyörä on kallellaan, ei keulimiseen tarvittavan voiman tarvitse kumota kuin painovoiman y:n suuntainen komponentti. Loppu tuosta voimasta, eli x:n suuntainen komponentti kumotaan renkaan ja tien välisellä kitkavoimalla. Tästä johtuen pyörä keulii sitä herkemmin, mitä enemmän kallellaan kiihdytellään.
Ja sinne se nouseekin, kun mutkassa lähtee keulimaan. Ei sisämutkaan päin. Eturengas ei todellakaan siirry sisäkaarteeseen kun alkaa keulimaan mutkassa.
Joo joo tottakai voi nostaa. Voithan sä nostaa tota pyörääs ilmaan ihan mistä kohtaa haluat, mutta nyt olikin kyse siitä, että miten pyörän keula nousee ilmaan omin avuin. Moottori pyörittää kampiakselia, joka vaihteiston välityksellä pyörittää ketjujen kautta takapyörää. Prätkäsi etupyörä voi nousta ainoastaan tuon ketjulinjan suuntaisesti. Fysiikan lait eivät mitään muuta voi sallia!