Wunderlichin sivuilta löytyi 20 litran lisätankki GS:ään, näytti olevan erillisellä täyttöaukolla. Tulee tankin kylkeen sivupalojen tilalle, hintaa älyttömät 1200 € -Taitaa olla parasta kun sovittelee jonnekkin pienelle kanisterille ripustuksen, 5 litraakin on joskus riittävä apu seuraavalle bensikselle. Adven sivupalat pitää pistää tilaukseen.
-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
BMW R 1200 GS heikkoudet
- Keskustelun aloittaja hondamania
- Aloituspäivä
Samaa mietin minäin kovasti. Käytettyyn perus-gessuun päädyin vaikka iso tankki kyllä kiinnosti. Ehkä Adventure olis ollu mulle korkee, perusgessun penkki ala-asennossa on mulle maksimikorkeus.
Samoin on osoittautunut, että 20 litran tankki riittää mulle, ainakin täällä Pohjolassa ja Balttiassa on ollut huoltoasemia tarpeeksi tiuhassa. Yleensä minä en ole ollut se jonka takia on pitänyt pysähtyä tankkaamaan. Yksin ajellessakin olen harrastanut tommosta 300 ... 350 km:n tankkausväliä ja pahimmillaankin näyttö on ilmoittanut että 40 km jäljellä (jonka paikkansapitävyydestä ei tosin ole tietoa).
Noniin. Tähänastisen threadin perusteella Hondamanian seuraava pyörä on sitten näköjään jo tiedossa...ainakin täällä päässä
GS:n pienet puutteet korkeuden, vähäisen katteen, matkustajan mukavuuden, räyhäkkäiden äänien ja jossain määrin myös suorituskyvyn osalta nimittäin korjaa BMW R1200RT Remuksen mölyputkin!
Onko sinulla kaksipuolinen kolikko saatavilla? Kruunulla pidät Pannarin ja klaavalla vaihdat RT:hen.
RT ja GS ovat molemmat möhköjä, mutta jos ei tarvi ajaa mutakuopassa, niin RT on elegantti möhkö. Soralla en käyttänyt R1200RT:tä, mutta ei kai sitä ole paljon huononnettu edeltäjästään? R1150RT:n suurin hidaste soratiellä on 80 rajoitus.
Takapenkiltä kuului R1200RT:sta *erittäin* positiivista palautetta ja toisin kuin vanhan mallin, tuon uuden mallin laukutkin taitavat olla ainakin yhtä hyvät kuin Pannarissa, elleivät paremmatkin.
Käy nyt ainakin koeajamassa se RT ja soralla myös. Hae malliksi oikein kunnon kovapohjainen mutta vasta lanattu kuulalaakerisorapätkä.
Pannarikin on katupyöräksi hyvä ajaa tuollaisella pinnalla, mutta ainakin vanha RT oli vielä parempi. Kummankaan kanssa ei ole ollut mitään ongelmia niin kauan kuin pysytään edes jonkinlaisella tiellä, mutta juurakkoinen metsäpolku tai pehmeäpohjainen kivikko nyrkinkokoista murikkaa tietyöpätkällä ovat molemmilla ikäviä.
Etkä sitten kerro kellekään minun suositelleen Bemaria, menee maine
GS:n pienet puutteet korkeuden, vähäisen katteen, matkustajan mukavuuden, räyhäkkäiden äänien ja jossain määrin myös suorituskyvyn osalta nimittäin korjaa BMW R1200RT Remuksen mölyputkin!
Onko sinulla kaksipuolinen kolikko saatavilla? Kruunulla pidät Pannarin ja klaavalla vaihdat RT:hen.
RT ja GS ovat molemmat möhköjä, mutta jos ei tarvi ajaa mutakuopassa, niin RT on elegantti möhkö. Soralla en käyttänyt R1200RT:tä, mutta ei kai sitä ole paljon huononnettu edeltäjästään? R1150RT:n suurin hidaste soratiellä on 80 rajoitus.
Takapenkiltä kuului R1200RT:sta *erittäin* positiivista palautetta ja toisin kuin vanhan mallin, tuon uuden mallin laukutkin taitavat olla ainakin yhtä hyvät kuin Pannarissa, elleivät paremmatkin.
Käy nyt ainakin koeajamassa se RT ja soralla myös. Hae malliksi oikein kunnon kovapohjainen mutta vasta lanattu kuulalaakerisorapätkä.
Pannarikin on katupyöräksi hyvä ajaa tuollaisella pinnalla, mutta ainakin vanha RT oli vielä parempi. Kummankaan kanssa ei ole ollut mitään ongelmia niin kauan kuin pysytään edes jonkinlaisella tiellä, mutta juurakkoinen metsäpolku tai pehmeäpohjainen kivikko nyrkinkokoista murikkaa tietyöpätkällä ovat molemmilla ikäviä.
Etkä sitten kerro kellekään minun suositelleen Bemaria, menee maine
Aika usein valitetaan tuosta CAN-väylästä mutta koska valitusta ja pelkoa alkoi kuulua monesta lähteestä niin aloin tutkia asiaa. Itse luulin että pyörässä on keskusyksikkö ja kaikki napit ja laitteet on kytketty samaan piuhaan. Eli niinkuin CAN-väylä antaisi mahdollisuuden. Käytännössä kuitenkin vasemmasta ja oikeasta vilkkunapista lähtee molemmista oma johto keskusyksikölle. Samoin valokatkaisimesta.
Syynä on se että CAN-kontrollerit on pirun kalliita. Ei ole taloudellisesti järkevää laittaa joka painikkeen alle kontrolleria joka lähettää sen koodatun signaalin keskusyksikölle joka lähettää signaalin sytyttää ajovalot kaikille laitteille ja jonka ajovalon kontrolleri sitten kaappaa ja laittaa valot päälle.
Ideahan on siis että kaikki vehkeet ja hallintalaitteet voi kytkeä periaatteessa yhdellä piuhalla toisiinsa ja säästetään näin johdotuksessa.
Bemarin GS:ssä siis joka painikkeelta menee johto keskusyksikölle josta taas lähtee johdot lampuille ja eri laitteille. Tällä tavoin esim. valoja ohjaavalle kytkimelle voidaan vetää todella ohuet johdot jotka eivät vie paljon tilaa. Keskusyksiköltä lampulle sitten viedään paksummat ja enemmän virtaa kestävät johdot.
Käytännön kokemuksista Bemarin sähköjärjestelmästä löytyy sekä hyvää että huonoa. Hyvää oli näytössä ilmoitettu ajovalon polttimon palaminen. Eipä sitä huomannut päiväsaikaan mutta sateessa ajaessa tuolla Puolan maanteillä olisi pimeä tullut melko hetkessä ja pimeässä huoltoaseman etsiminen olisi ollut melko ikävää touhua. Niinpä eka huoltoasemalle ostamaan uusi lamppu.
Huonona kokemuksena pidän takavalon jäämistä päälle kun avaimen otti irti. Vikaan saattoi vaikuttaa ajelu talvikelissä ja 7 asteen pakkanen mutta silti...
Kerran hävisi jarrutehostimesta tehot. Vian etsiminen kesti pitkään kunnes huomasin että jarrupolin oli saanut osumaa eikä palauttanut ylös. Kun pyörän starttaa pitämällä polinta painettuna ei tehostin kytkeydy päälle lainkaan. Toki näytössä vilkkui abs-varoitusvalo kokoajan mutta selkeää syytä vikaan ei näyttö kertonut.
Bemarin säältäsuojaavuus ei ole kovin hyvä. Itse pidän avonaisesta rakenteesta. Jos farkut päällä ajaa sateessa kastuu varmasti. Moottoripyörällä ajaessa pitää olla ajopuku joten sade ei haittaa. Tuuli ottaa kuskiin mutta tuleepahan vauhdintuntua.
Bokserimoottori on hyvä sekä huono. Jäähdytysrivat kerää saven ja paskan ja on ikävät pestä. Pytyt ottaa helposti kiinni kiviin ja juuriin jos ajaa spoorissa. Vakiobemarin maavara on lisäksi melko pieni joten jos luulee ajavansa mettäpolkuja niin adventure on järkevämpi. Ei ole järkevä mitata alavääntöä absoluuttisina lukuina vaan suhteessa painoon ja suhteessa muihin samanlaiseen käyttöön suunniteltuihin pyöriin. Tehoa on paljon enemmän kuin esim. Africa Twinissä. Myös vääntöä. On kiva ajella esim. jyrkkää kivistä ylämäkeä ykkösellä kävelyvauhtia. Heti kun vääntää kahvaa lähtee pyörä kakistelematta kiihtymään. R1200GS:ssä positiivista on kakistelematon käynti pienilläkin kierroksilla. Siis kone ei käy ravistelemaan vaan kahvasta käännettäessä kiihtyy vain hitaasti kakistelematta.
Vakiokone liian pehmeän tuntuinen. Putkiston vaihdolla saa herkkyyttä kaasun vastaavuuteen mutta toiminnasta voi tulla liiankin äkkinäistä. Vasta ruiskunohjausboksin säätäminen tekee pyörästä putken vaihdon kanssa mielestäni kivan ajaa.
Etujousitusta voin mollata minäkin. Parempi se voisi olla mutta välttää. Keulan toimintaan vaikuttaa yllättävän paljon perän löysyys. Ts. kun laskee perän esijännitystä niin keulakin toimii samoilla säädöillä herkemmin. Kun taas kiristää yksin ajaessa perän täysille lyö keulakin käsille herkemmin. Omien teorioideni mukaan johtuu keulakulman muutoksesta.
Jarrut taas on mielestäni hyvät. Tehostettunakin. Pitää vain opetella vanhan koko kouran tekniikan sijaan yhden sormen jarrutustekniikka. Pyörä pysähtyy yhdellä sormella joten miksi käyttää kahta tai kolmea. Yhdellä sormella tuntumakin pysyy hyvänä.
Kun monet arvostelee painoa ja suosittelee metsärypemisiin 100kg pyöriä niin pitää muistaa se ettei tarkoituksenmukaisuus tuo välttämättä mukanaan hauskuutta. Olen ollut mukana maastoautotouhuissa ja siellä värkillä joka on suunniteltu pelkästään maastoajoon ei normaali kärrypolkuajelu tunnu missään. Kun renkaat on kuin traktorista, maavara metrin ja joka pyörä kääntyy on ajo niin helppoa että joutuu kokoajan etsimään haastavampia maastoja. Sen sijaan tiedän kuskeja jotka ovat vaihtaneet enemmän vakioautoon jotta ajaminen olisi haasteellisempaa.
Jos prätkällä ajetaan muualla kuin radalla (siis crossi/enduro) niin tärkeämpää kuin puhdas möyrimiskyky on se että on mukava ajaa myös asfalttisiirtymät sinne metsään. Lisäksi rajoittuneet maasto-ominaisuudet tuovat mukanaan haastetta joka tekee ajamisesta jännempää. Murmanskiin pääsee pannarillakin. Tiet on tarpeeksi hyväkuntoiset. Sorallakin pääsee vaikka Gigserillä. Olen ajanut ja 70 vauhtia pystyy ajelemaan jos tie on normaali kovapohjainen soratie. Sen sijaan GS:llä on kiva vetästä kunnon kaasutus kurviin, vetäistä tiukka jarrutus ja kaasun avulla kääntää kurviin hakien pientä sladia. Lentohiekassa taas leveästä tangosta on hyvä vääntää vastaan ja väännöstä on hyötyä kun ei tarvitse jatkuvasti vaihtaa vaihteita. Sen sijaan mutaspoori on melko vaativa paikka GS:lle kun pytyt ottaa kiinni reunoihin ja takapyörälle ei saa pitoa kun käytännössä asennot on pysähdyksissä ja sutien. Kytkimellä tehtävää hienosäätöä ei voi harrastaa tai hetken kuluttua nenässä tuoksuu pistävä haju. Kytkimeksi voi osta tarvikkeena keraamisen mallin mutta jenkeistä kaverit kertoi että se tuntuu ikäänkuin luistavan koko ajan joten ei ole niin täsmällisen tuntuinen kuin bemarin originaali.
Syynä on se että CAN-kontrollerit on pirun kalliita. Ei ole taloudellisesti järkevää laittaa joka painikkeen alle kontrolleria joka lähettää sen koodatun signaalin keskusyksikölle joka lähettää signaalin sytyttää ajovalot kaikille laitteille ja jonka ajovalon kontrolleri sitten kaappaa ja laittaa valot päälle.
Ideahan on siis että kaikki vehkeet ja hallintalaitteet voi kytkeä periaatteessa yhdellä piuhalla toisiinsa ja säästetään näin johdotuksessa.
Bemarin GS:ssä siis joka painikkeelta menee johto keskusyksikölle josta taas lähtee johdot lampuille ja eri laitteille. Tällä tavoin esim. valoja ohjaavalle kytkimelle voidaan vetää todella ohuet johdot jotka eivät vie paljon tilaa. Keskusyksiköltä lampulle sitten viedään paksummat ja enemmän virtaa kestävät johdot.
Käytännön kokemuksista Bemarin sähköjärjestelmästä löytyy sekä hyvää että huonoa. Hyvää oli näytössä ilmoitettu ajovalon polttimon palaminen. Eipä sitä huomannut päiväsaikaan mutta sateessa ajaessa tuolla Puolan maanteillä olisi pimeä tullut melko hetkessä ja pimeässä huoltoaseman etsiminen olisi ollut melko ikävää touhua. Niinpä eka huoltoasemalle ostamaan uusi lamppu.
Huonona kokemuksena pidän takavalon jäämistä päälle kun avaimen otti irti. Vikaan saattoi vaikuttaa ajelu talvikelissä ja 7 asteen pakkanen mutta silti...
Kerran hävisi jarrutehostimesta tehot. Vian etsiminen kesti pitkään kunnes huomasin että jarrupolin oli saanut osumaa eikä palauttanut ylös. Kun pyörän starttaa pitämällä polinta painettuna ei tehostin kytkeydy päälle lainkaan. Toki näytössä vilkkui abs-varoitusvalo kokoajan mutta selkeää syytä vikaan ei näyttö kertonut.
Bemarin säältäsuojaavuus ei ole kovin hyvä. Itse pidän avonaisesta rakenteesta. Jos farkut päällä ajaa sateessa kastuu varmasti. Moottoripyörällä ajaessa pitää olla ajopuku joten sade ei haittaa. Tuuli ottaa kuskiin mutta tuleepahan vauhdintuntua.
Bokserimoottori on hyvä sekä huono. Jäähdytysrivat kerää saven ja paskan ja on ikävät pestä. Pytyt ottaa helposti kiinni kiviin ja juuriin jos ajaa spoorissa. Vakiobemarin maavara on lisäksi melko pieni joten jos luulee ajavansa mettäpolkuja niin adventure on järkevämpi. Ei ole järkevä mitata alavääntöä absoluuttisina lukuina vaan suhteessa painoon ja suhteessa muihin samanlaiseen käyttöön suunniteltuihin pyöriin. Tehoa on paljon enemmän kuin esim. Africa Twinissä. Myös vääntöä. On kiva ajella esim. jyrkkää kivistä ylämäkeä ykkösellä kävelyvauhtia. Heti kun vääntää kahvaa lähtee pyörä kakistelematta kiihtymään. R1200GS:ssä positiivista on kakistelematon käynti pienilläkin kierroksilla. Siis kone ei käy ravistelemaan vaan kahvasta käännettäessä kiihtyy vain hitaasti kakistelematta.
Vakiokone liian pehmeän tuntuinen. Putkiston vaihdolla saa herkkyyttä kaasun vastaavuuteen mutta toiminnasta voi tulla liiankin äkkinäistä. Vasta ruiskunohjausboksin säätäminen tekee pyörästä putken vaihdon kanssa mielestäni kivan ajaa.
Etujousitusta voin mollata minäkin. Parempi se voisi olla mutta välttää. Keulan toimintaan vaikuttaa yllättävän paljon perän löysyys. Ts. kun laskee perän esijännitystä niin keulakin toimii samoilla säädöillä herkemmin. Kun taas kiristää yksin ajaessa perän täysille lyö keulakin käsille herkemmin. Omien teorioideni mukaan johtuu keulakulman muutoksesta.
Jarrut taas on mielestäni hyvät. Tehostettunakin. Pitää vain opetella vanhan koko kouran tekniikan sijaan yhden sormen jarrutustekniikka. Pyörä pysähtyy yhdellä sormella joten miksi käyttää kahta tai kolmea. Yhdellä sormella tuntumakin pysyy hyvänä.
Kun monet arvostelee painoa ja suosittelee metsärypemisiin 100kg pyöriä niin pitää muistaa se ettei tarkoituksenmukaisuus tuo välttämättä mukanaan hauskuutta. Olen ollut mukana maastoautotouhuissa ja siellä värkillä joka on suunniteltu pelkästään maastoajoon ei normaali kärrypolkuajelu tunnu missään. Kun renkaat on kuin traktorista, maavara metrin ja joka pyörä kääntyy on ajo niin helppoa että joutuu kokoajan etsimään haastavampia maastoja. Sen sijaan tiedän kuskeja jotka ovat vaihtaneet enemmän vakioautoon jotta ajaminen olisi haasteellisempaa.
Jos prätkällä ajetaan muualla kuin radalla (siis crossi/enduro) niin tärkeämpää kuin puhdas möyrimiskyky on se että on mukava ajaa myös asfalttisiirtymät sinne metsään. Lisäksi rajoittuneet maasto-ominaisuudet tuovat mukanaan haastetta joka tekee ajamisesta jännempää. Murmanskiin pääsee pannarillakin. Tiet on tarpeeksi hyväkuntoiset. Sorallakin pääsee vaikka Gigserillä. Olen ajanut ja 70 vauhtia pystyy ajelemaan jos tie on normaali kovapohjainen soratie. Sen sijaan GS:llä on kiva vetästä kunnon kaasutus kurviin, vetäistä tiukka jarrutus ja kaasun avulla kääntää kurviin hakien pientä sladia. Lentohiekassa taas leveästä tangosta on hyvä vääntää vastaan ja väännöstä on hyötyä kun ei tarvitse jatkuvasti vaihtaa vaihteita. Sen sijaan mutaspoori on melko vaativa paikka GS:lle kun pytyt ottaa kiinni reunoihin ja takapyörälle ei saa pitoa kun käytännössä asennot on pysähdyksissä ja sutien. Kytkimellä tehtävää hienosäätöä ei voi harrastaa tai hetken kuluttua nenässä tuoksuu pistävä haju. Kytkimeksi voi osta tarvikkeena keraamisen mallin mutta jenkeistä kaverit kertoi että se tuntuu ikäänkuin luistavan koko ajan joten ei ole niin täsmällisen tuntuinen kuin bemarin originaali.