Lopputulema (1mm nostolla mitattuna):
TAKA:
Imu aukeaa ennen YKK: 15.5
Imu sulkeutuu jälkeen AKK: 61.5
Pako aukeaa ennen AKK: 56
Pako sulkeutuu jälkeen YKK: 17
32.5 astetta overlappia & 113/110 (pyöristetty 109.5). Kestot 257/253
ETU:
Imu aukeaa ennen YKK: 16
Imu sulkeutuu jälkeen AKK: 62
Pako aukeaa ennen AKK: 56.5
Pako sulkeutuu jälkeen YKK: 15
Overlap 31 & 113/111 (pyöristetty 110.75). Kestot 258/ 252 (pyöristetty 251.5)
Tavoite oli 110/114. Tähän ei päästy, koska koska takapytty sääteli, mihin edessä mennään. Takapytyssä oli nokat sloteissa niin edessä kuin mahdollista, eikä imua tuon aikaisemmaksi saatu. Pako on ihan ok tuossa 110-
114 välillä.
Etupytyssä taasen nokat viritettiin niin myöhäiselle kuin on mahdollista sloteissaan, joten tämä kertoo aika lailla, kuinka tarkkoja nuo ajoitukset ovat tehtaalta tullessa. Stanuajoitushan Gen2 kansille on 108/114.
Kokemuksia tehtaan ajoituksista maailmalla:
108/114 is the "stock" recommendation or setting that supposedly comes from the Rotax factory. I have seen these numbers in reality to be all over the place. These numbers are form the last dead stock engine at 3400 miles I measured, it came apart with 93/122 and 114/92 front rear to front, once again this is from memory but has to be very close to the numbers recorded on my build sheet from last week. This is with the crank in the pin lock locations for TDC (which have consistently been less than 2 degrees off from the stop pin determined numbers) and the cam wheels set as close to possible to the timing marks as suggested in the manual.
Jännää pohtia, että mitä noin niin kuin teoriassa tuo myöhäisempi imupuolen toiminta aiheuttaa. Pääsia kuitenkin on, että molemmat pytyt ovat synkassa.
Sitten merkkailtiin pulttien paikkoja nokkapyörissä sekä ajoitusmerkkejä kunkin pytyn kuolokohdissa. Etupytyssä ei pitäisi voida tapahtua mitään, kun nokat ovat niin takana kuin mahdollista.
Takapytyssä imunokan rattaan voi merkata samalla tavalla maalikynällä, mutta katsopas pakonokkaan. Siinäpä onkin tuo yläkerran tasapainoakselin ratas päällä. Aika ihana konstruktio, kun et kiristäessä näe, että pysyykö nokka slotissa paikallaan. Onneksi se on etulaidassa, niin vetämällä ketjun kireälle pyörittämällä konetta väärään suuntaan sain homman pysymään paikallaan kirratessa.
Pakonokan paikan suttasin jokseenkin näin
Kopat laitettiin päälle, ja kytkimen kohdalla saatiin konetta hieman kevennettyä. Alla kuva kiluista, jotka jäivät kytkimen kannen takaa pois, sekä vanha tiiviste ja uudesta tiivisteestä poisleikattu osa.
Noita prikkoja tulee molemmin puolin tiivistettä ja hässäkkä kiristetään kytkintangon päähän kiinni. Sitten kansi päälle. Kannen ja tiivisteen väliin muodostuu alipaine, kun kaasu on kiinni, jolloin alipaine vetää tangon avulla pakkaa auki -> Aprilian alipainetoiminen luistokytkin.
Näitä ei tietenkään tarvita, kun on luistokytkin, joten uudesta tiivisteestä leikatiin ylimääräinen keskiosa pois, ja jätettiin nuo prikat ja mutteri pois.
Siinä se nyt kököttää runkoonlaittoa odotellen. Aikaa ei ole mennyt kuin noin 50 tuntia, josta about 40 kaksistaan vääntämällä. Lajin helppous viehättää.
.
