-
Tervetuloa uudistetulle moottoripyora.org -foorumille! Onko ongelmia? Palautetta? kerätään tähän ketjuun kootusti asiat. Mikäli et pääse ketjuun kirjoittamaan, voit myös olla sähköpostilla yhteydessä. Teknisen tuen sähköposti löytyy yhteystiedot -sivulta. Mikäli et pääse kirjautumaan, yritä ensin salasanan palautusta.
Aprilia RSV Mille R 2002: Projekti 140
- Keskustelun aloittaja JMH
- Aloituspäivä
On sen näkönen putkisto muuten, että pakko olla savolaisen suunnittelema: "Se vuan pakokuasu luuloo piäseväsä ulos ku se männöö tähä röörii, mutta sepä onnii viäräsä. Se joutuukii koukkoomaan tiältä takavasemma kautta missä se törmee tuon toese pytyn kuasuihi, jollo ne männöö molemmat sekasi..."
Nitrous sanoi:
Meinaat tota modattu kollektoria varmaan.
Se muuten toimii yhtä hyvin kuin 2-2 putkisto. Vaatii tietty lastun. Suosittelen hyvän sliparin kanssa kaikille Gen1 RSV huristelijoille.
Hyvä slipari ei ole sitten mikään lyhennetty nysä. Noi mun "peltiakrat" on about 15 cm teurastettu ja hyllyssä on kokomittaiset hiilikuitusliparit. Painiskelen tässä itseni kanssa, että mitä kehtaa laittaa kiinni.
Tietty, jos ne hiilarisliparit silppuaa paskaks, niin hyllystä nykyiset tilalle, ja ostaa köyhtymisen loputtua tämän x 2.
NEW BUILD FOR 2014,ALL TITANIUM LADYBIRD JAPAN LONG MOTO GP MUFFLERS (MUFFLER LENGTH IS 400MM,TOTAL LENGTH IS 510MM WITH ENDS,85MM DIAMETER,60MM INNER CORE SIZE)
Tuosta se Rotaxi tykkäis.
en itte juurikaan eroa huomannut käytännössä eri pituisilla vaimentimilla. Tuoko toi sitten ylärekisteriin paremmin puhtia? Toi collector mod on jo semmonen joka tuntuu parempana heräämisenä ala ja keskikierroksilla 
Koska osia on vielä maailmalla, niin edistyimme vain pienen varasuunnitelman verran.
Apriliafoorumilta ostettu Gen2 aski on vielä matkalla, joten siitä erehdyksessä lähetetystä Gen1 askista, josta puuttui toiselta akselilta ykkösen ratas, ja vanhasta askista koottiin yksi hyvä uusin lukkorenkain.
Itse sain sepätä jonkin verran, kun Vaarilla oli jotain vanhuuden kolotusta. Oli sen vuoro kertoa juttuja
Omasta kytkinkruunusta ja ostetusta lähetyksessä hajonneesta kytkinkruunusta yhdistettiin yksi hyvä.
Jahka aski/ kytkinlähetys on perillä teemme lopullisen ratkaisun siitä, mitä koneeseen menee.
Kytkinpakkoja mittailtiin. Oli kaksi vanhaa. Toinen antoi 46,7-46,8 ja toinen 47,0-47,1. Alaraja manuskan mukaan on 44,9. Paksummasta karhensin teräslevyt 120 hiekkapaperilla sillain hennosti, minkä jälkeen saippuavesipesu. EBC 10% jäykemmät kytkinjouset ovat vielä matkalla läheiselle Stormille.
OEM kytkinpakka on outo verrattuna moneen standardiin. Pohjalla ja pinnassa on teräslevy. Massalevyjä on 9. Teräslevyjä 10. Se, että pinnassa on teräslevy johtunee alipainekytkimestä ja siitä, että se pieni painelevyn alipaineesta johtuva liike irroittaa nätisti päällimmäisestä kytkinlevystä.
TSS vaatii pohjalle ja pintaan massalevyä sekä yhtä teräslevyä pois. Tämä edellyttää, että jossain vaiheessa pitää laittaa kaksi teräslevyä vastakkain, mikä kuulostaa hullulta. Näin se kuitenkin on toimivasti tehty ja kilpaa ajettu 1500 km. Pakan pitäisi nostaa painelevyä ~1.2 mm. Lähinnä konetta oleva merkattu teräslevy jätetään pois.
Järjestys:
Kone.................................Painelevy
F|S|F|S|S|F|S|F|S|F|S|F|S|F|S|F|S|F
Tämä on uskonloikka.
Seppä oli mitannut laakeripesät ja akselien kaulat. Tulokset olivat seuraavat:
Kampura
Vasen: 45,950
Oikea: 45,955
Laakeripesien välys:
Vasen pysty +,03; Vasen vaaka +,04
Oikea pysty +0,04 Oikea vaaka +,06 (miinus 0,005 kun kaula on viisi tonnia paksumpi)
Tasapainoakseli
Kaulat: 31,99
Pesien välys: +0,05
Asennusrasvana oli Redlinen pinkki mömmö, josta sepällä oli hyviä kokemuksia. Kysäisin myös MutkaMaxin virittäjältä, ja samaa karkkirasvaa se oli Maxiin laitellut kasausvaiheessa. Ei ole aiheuttanut kytkinongelmia.
Edit:
Alla vielä vanhat runkolaakerit tasapaino- ja kampiakselille. Tasapainoakselin kytkinpuoli oli jo kuparilla.
Apriliafoorumilta ostettu Gen2 aski on vielä matkalla, joten siitä erehdyksessä lähetetystä Gen1 askista, josta puuttui toiselta akselilta ykkösen ratas, ja vanhasta askista koottiin yksi hyvä uusin lukkorenkain.
Itse sain sepätä jonkin verran, kun Vaarilla oli jotain vanhuuden kolotusta. Oli sen vuoro kertoa juttuja
Omasta kytkinkruunusta ja ostetusta lähetyksessä hajonneesta kytkinkruunusta yhdistettiin yksi hyvä.
Jahka aski/ kytkinlähetys on perillä teemme lopullisen ratkaisun siitä, mitä koneeseen menee.
Kytkinpakkoja mittailtiin. Oli kaksi vanhaa. Toinen antoi 46,7-46,8 ja toinen 47,0-47,1. Alaraja manuskan mukaan on 44,9. Paksummasta karhensin teräslevyt 120 hiekkapaperilla sillain hennosti, minkä jälkeen saippuavesipesu. EBC 10% jäykemmät kytkinjouset ovat vielä matkalla läheiselle Stormille.
OEM kytkinpakka on outo verrattuna moneen standardiin. Pohjalla ja pinnassa on teräslevy. Massalevyjä on 9. Teräslevyjä 10. Se, että pinnassa on teräslevy johtunee alipainekytkimestä ja siitä, että se pieni painelevyn alipaineesta johtuva liike irroittaa nätisti päällimmäisestä kytkinlevystä.
TSS vaatii pohjalle ja pintaan massalevyä sekä yhtä teräslevyä pois. Tämä edellyttää, että jossain vaiheessa pitää laittaa kaksi teräslevyä vastakkain, mikä kuulostaa hullulta. Näin se kuitenkin on toimivasti tehty ja kilpaa ajettu 1500 km. Pakan pitäisi nostaa painelevyä ~1.2 mm. Lähinnä konetta oleva merkattu teräslevy jätetään pois.
Järjestys:
Kone.................................Painelevy
F|S|F|S|S|F|S|F|S|F|S|F|S|F|S|F|S|F
Tämä on uskonloikka.
Seppä oli mitannut laakeripesät ja akselien kaulat. Tulokset olivat seuraavat:
Kampura
Vasen: 45,950
Oikea: 45,955
Laakeripesien välys:
Vasen pysty +,03; Vasen vaaka +,04
Oikea pysty +0,04 Oikea vaaka +,06 (miinus 0,005 kun kaula on viisi tonnia paksumpi)
Tasapainoakseli
Kaulat: 31,99
Pesien välys: +0,05
Asennusrasvana oli Redlinen pinkki mömmö, josta sepällä oli hyviä kokemuksia. Kysäisin myös MutkaMaxin virittäjältä, ja samaa karkkirasvaa se oli Maxiin laitellut kasausvaiheessa. Ei ole aiheuttanut kytkinongelmia.
Edit:
Alla vielä vanhat runkolaakerit tasapaino- ja kampiakselille. Tasapainoakselin kytkinpuoli oli jo kuparilla.
Ylähyllyn tavaraa: 
Red Line Assembly Lube asennusrasva
- Tarkoitettu moottorin kasauksessa kohteisiin, joissa halutaan estää metalli-metalli-kontakti ensikäynnistyksessä.
- Kolminkertainen filminlujuus verrattuna perinteiseen mustaan molybdeenidisulfidiin (MoS2).
- Sekoittuu moottoriöljyyn eikä tuki suodatinta.
- Tarttuu kaikkiin pintoihin ja antaa erinomaisen korroosiosuojan (voidaan käyttää varastointirasvana).
- Käytä nokka-akseliin, nostimiin, venttiilikoneistoon, mäntiin, laakereihin ja pulttien kierteisiin (mäntiin ja laakeriliuskoihin vain ohuelti
- Nokka-akselivalmistajien käyttämä.
- Sisältää reilusti sinkkiä (ZDDP).
- Formula 1, GP2, Formula 3, WRC, NASCAR ja NHRA -tallien suosima.
Väri: punainen
Timken OK Load: 100+ pounds
Ruostumistesti D1743: läpäisee
Ruostumistesti, 100% suht. kosteus: 2 vuotta, ei ruostetta
Korroosio kuparilla 3 h @ 100°C: 1B
Red Line Assembly Lube asennusrasva
- Tarkoitettu moottorin kasauksessa kohteisiin, joissa halutaan estää metalli-metalli-kontakti ensikäynnistyksessä.
- Kolminkertainen filminlujuus verrattuna perinteiseen mustaan molybdeenidisulfidiin (MoS2).
- Sekoittuu moottoriöljyyn eikä tuki suodatinta.
- Tarttuu kaikkiin pintoihin ja antaa erinomaisen korroosiosuojan (voidaan käyttää varastointirasvana).
- Käytä nokka-akseliin, nostimiin, venttiilikoneistoon, mäntiin, laakereihin ja pulttien kierteisiin (mäntiin ja laakeriliuskoihin vain ohuelti
- Nokka-akselivalmistajien käyttämä.
- Sisältää reilusti sinkkiä (ZDDP).
- Formula 1, GP2, Formula 3, WRC, NASCAR ja NHRA -tallien suosima.
Väri: punainen
Timken OK Load: 100+ pounds
Ruostumistesti D1743: läpäisee
Ruostumistesti, 100% suht. kosteus: 2 vuotta, ei ruostetta
Korroosio kuparilla 3 h @ 100°C: 1B
”Vittu näitä junan muttereita!”
”Miten tää on näin suunniteltu?”
”Kyl noi Yamasakin koneet on niin yksinkertaisia.”
Minut on alkanut vallata tunne, ettei Lakkivaari lähetä CV:tään Piaggion pojille tai perusta Rotax tuuningpajaa.
Viikonloppuna oli edessä koneen niputus. Tästä lähdettiin:
Vaihdelaatikon paikalleenlaitto oli helppo homma. Sinne meni se meidän aikaisemmin kokoama Gen1 loota, koska korvauksena lähetetty Gen2 loota oli jälleen rattaan vajaa. Muuten se oli ihan hyvä. Kolme tähteä viidestä. Nyt mulla on noita askin akseleita omiksi tarpeiksi.
Siitä sitten kampuraa paikallen ja tiivistettä perään, minkä jälkeen sai naittaa lohkot yhteen. Tätä ennen oli tuupattu kiertokanget kampuraan kiristysjärjestyksessä: 2 Nm, 30 Nm ja 70 astetta. Viimeinen vedettiin silmällä.
Lohkon tiiviste on jännä. Koska sylintereiden väliin jää pieni kolmion muotoinen pala, ja sille ei ilmeisesti ohjureita mahdu tekemään, on tiivisteessä ylimääräistä, joka lohkojen naittamisen jälkeen leikataan pois. Mikäpäs siinä...
Ainoa vain, että tiiviste on sisältä jotain peltiä, minkä vuoksi tiivisteen kaihertaminen lohkon tasalle pitää tehdä jollain terävällä objektilla sanoo manuaali. Käytin puukkoa kuvissa nähdyin tuloksin. Tuon jälkeen sauman päälle tulee Loctite 574 tasotiivistettä ja sylinterin alatiiviste.
Punaisella merkattu kaksi katkaisukohtaa neljästä.
Lohkojen naittamista ennen kytkintanko, vetoakseli ja vaihdeakseli saivat uudet stefat. Naittamisen jälkeen sai kiristellä muttereita. Muutama sana siitä.
Kampuran kytkimen pää: 230 Nm
Kytkin: 170 Nm
Tasapainoakselin kytkimen pää: 150 Nm
Vauhtipyörä: 130 Nm
Noista momenttiavaimella saa vauhtipyörän kiinni. Muut vedettiin käsin jonnekin satasen tienoille, ja sitten silmät kiinni pulttipyssyä. Mm. kampuran päähän tulee 230 Nm lisäksi jousiprikka, ja 648 liima. Suunnittelija on unohtanut varmistussokan.
Tasapainoakselin pohjalle tuli konstruktiolla prikka+ratas+prikka vesipumpun vetoratas. Ihmetystä aiheutti se, että nuo kaikki menivät kiilan ohi, joten ratas on puristuksella paikallaan akselilla. Onneksi on 150 Nm, tai jotain.
Kuvassa alla esimerkki, miten merkkasimme kampuran pään mutterin liikkeitä kiristysvaiheessa. Tuo on 100 Nm + pyssy. Vähän vahvensin hailakoita tussimerkkauksia kuvaan.
Kampiakseli lukittiin tallista löydetyllä M8 pultilla, josta Vaari viilasi pari kärkikierrettä pois, jotta mahtuu limpun lukituskoloon, ja lisäsi käsin kierrettä perälle noin 15 mm. Siinä tuli hiki... jo katsoessa.
”Miten tää on näin suunniteltu?”
”Kyl noi Yamasakin koneet on niin yksinkertaisia.”
Minut on alkanut vallata tunne, ettei Lakkivaari lähetä CV:tään Piaggion pojille tai perusta Rotax tuuningpajaa.
Viikonloppuna oli edessä koneen niputus. Tästä lähdettiin:
Vaihdelaatikon paikalleenlaitto oli helppo homma. Sinne meni se meidän aikaisemmin kokoama Gen1 loota, koska korvauksena lähetetty Gen2 loota oli jälleen rattaan vajaa. Muuten se oli ihan hyvä. Kolme tähteä viidestä. Nyt mulla on noita askin akseleita omiksi tarpeiksi.
Siitä sitten kampuraa paikallen ja tiivistettä perään, minkä jälkeen sai naittaa lohkot yhteen. Tätä ennen oli tuupattu kiertokanget kampuraan kiristysjärjestyksessä: 2 Nm, 30 Nm ja 70 astetta. Viimeinen vedettiin silmällä.
Lohkon tiiviste on jännä. Koska sylintereiden väliin jää pieni kolmion muotoinen pala, ja sille ei ilmeisesti ohjureita mahdu tekemään, on tiivisteessä ylimääräistä, joka lohkojen naittamisen jälkeen leikataan pois. Mikäpäs siinä...
Ainoa vain, että tiiviste on sisältä jotain peltiä, minkä vuoksi tiivisteen kaihertaminen lohkon tasalle pitää tehdä jollain terävällä objektilla sanoo manuaali. Käytin puukkoa kuvissa nähdyin tuloksin. Tuon jälkeen sauman päälle tulee Loctite 574 tasotiivistettä ja sylinterin alatiiviste.
Punaisella merkattu kaksi katkaisukohtaa neljästä.
Lohkojen naittamista ennen kytkintanko, vetoakseli ja vaihdeakseli saivat uudet stefat. Naittamisen jälkeen sai kiristellä muttereita. Muutama sana siitä.
Kampuran kytkimen pää: 230 Nm
Kytkin: 170 Nm
Tasapainoakselin kytkimen pää: 150 Nm
Vauhtipyörä: 130 Nm
Noista momenttiavaimella saa vauhtipyörän kiinni. Muut vedettiin käsin jonnekin satasen tienoille, ja sitten silmät kiinni pulttipyssyä. Mm. kampuran päähän tulee 230 Nm lisäksi jousiprikka, ja 648 liima. Suunnittelija on unohtanut varmistussokan.
Tasapainoakselin pohjalle tuli konstruktiolla prikka+ratas+prikka vesipumpun vetoratas. Ihmetystä aiheutti se, että nuo kaikki menivät kiilan ohi, joten ratas on puristuksella paikallaan akselilla. Onneksi on 150 Nm, tai jotain.
Kuvassa alla esimerkki, miten merkkasimme kampuran pään mutterin liikkeitä kiristysvaiheessa. Tuo on 100 Nm + pyssy. Vähän vahvensin hailakoita tussimerkkauksia kuvaan.
Kampiakseli lukittiin tallista löydetyllä M8 pultilla, josta Vaari viilasi pari kärkikierrettä pois, jotta mahtuu limpun lukituskoloon, ja lisäsi käsin kierrettä perälle noin 15 mm. Siinä tuli hiki... jo katsoessa.
Kytkinkruunuksi valikoitui Englannista lähetetty korvauskytkin edellisen hajottua kuljetuksessa. Lyhyen purkamisen, putsaamisen ja kasaamisen jälkeen siis. Siinä oli vähemmän pykälää. Jouset ovat mallia EBC +15% ja pidemmät holkit nappasimme TSS laatikosta. Ne olivat punaiset, ja täten nopeammat.
Sylinterit kirrattiin paikalleen kansimaurilta saadulla erikoistyökalulla:
Tuosta naksuteltiin momenttiavain ysikympin kulmaan ja hepsis. Hylsyllä ei suoraan mahdu kiristämään.
Itse sylintereiden laitto paikalleen oli aika vittumaista, koska mäntä oli jo paikallaan, ja se piti vetää niin alas kuin uskalsi, jotta männäntappi mahtui paikalleen. Jouduin pitelemään pakettia paikallaan North West 200 DVD:n ja punaviinin heikentämänä, kun Vaari ähräsi tappia reikään.
Tämän jälkeen ajoitettiin kone karkeasti. Pienessä krapulassa se meni pieleen vissiin kahdesti, koska edellisellä kerralla olin aloittanut etupytystä, ja nyt mentiin manuaalin mukaan takapytystä alkaen. Siis: Löydä takapytyn TDC->nenukeppien rattaat merkkeihin ja samalla nokkaketjun vetorattaan merkki lohkoon kohdalleen. Kampuran ja tasapainoakselin merkit kohtaavat myös takapytyn TDC:ssä. Sitten, pyöritä 420 astetta myötäpäivään ja sama etupytylle. Mikäli aloittaa etupytystä, niin pyöritetään 300 astetta, tiätty.
Tässä vaiheessa Vaari kommentoi noita merkkejä sen verran, ettei uskaltaisi edes konetta niiden perusteella käynnistää. Normi on, että IN/EX merkit rattaissa ovat sen puoli hammasta poskellaan. Koska rattaat ovat kolmella pultilla kiinni, niin nokkien ollessa oikeassa asennossa eivät rattaat mene kuin oikealla tavalla paikalleen.
Venttiilien välykset tuli säädettyä, ja kolme imuventtiiliä oli tiukkoja, noin 0,10. Yläraja on 0,18 ja alaraja 011. Vanhasta kannesta takavarikoiduilla säätöpaloilla saatiin kaksi imuvenaa 0,20 ja yksi 0,20-. Saa kelvata.
Tässä vaiheessa olikin sunnuntai jo pitkällä, joten mietimme lopuksi, miten saada ajoituskiekko kampuran päähän. Lakkivaarin tallista löytyi kuvan kaltainen Spezial Tool, johon teetetään M8 kierre. Kuvassa vauhtipyörän pultti on paukautettu uudelleen irti ja tilalla on Spezial Tool.
Tästä on sitten hyvä mennä seuraavaan vaiheeseen, joka on koneen sisäänajo käsin pöydällä pyörittämällä. Tunnetaan myös nimellä V2 koneen nokkien ajoitus.
Sylinterit kirrattiin paikalleen kansimaurilta saadulla erikoistyökalulla:
Tuosta naksuteltiin momenttiavain ysikympin kulmaan ja hepsis. Hylsyllä ei suoraan mahdu kiristämään.
Itse sylintereiden laitto paikalleen oli aika vittumaista, koska mäntä oli jo paikallaan, ja se piti vetää niin alas kuin uskalsi, jotta männäntappi mahtui paikalleen. Jouduin pitelemään pakettia paikallaan North West 200 DVD:n ja punaviinin heikentämänä, kun Vaari ähräsi tappia reikään.
Tämän jälkeen ajoitettiin kone karkeasti. Pienessä krapulassa se meni pieleen vissiin kahdesti, koska edellisellä kerralla olin aloittanut etupytystä, ja nyt mentiin manuaalin mukaan takapytystä alkaen. Siis: Löydä takapytyn TDC->nenukeppien rattaat merkkeihin ja samalla nokkaketjun vetorattaan merkki lohkoon kohdalleen. Kampuran ja tasapainoakselin merkit kohtaavat myös takapytyn TDC:ssä. Sitten, pyöritä 420 astetta myötäpäivään ja sama etupytylle. Mikäli aloittaa etupytystä, niin pyöritetään 300 astetta, tiätty.
Tässä vaiheessa Vaari kommentoi noita merkkejä sen verran, ettei uskaltaisi edes konetta niiden perusteella käynnistää. Normi on, että IN/EX merkit rattaissa ovat sen puoli hammasta poskellaan. Koska rattaat ovat kolmella pultilla kiinni, niin nokkien ollessa oikeassa asennossa eivät rattaat mene kuin oikealla tavalla paikalleen.
Venttiilien välykset tuli säädettyä, ja kolme imuventtiiliä oli tiukkoja, noin 0,10. Yläraja on 0,18 ja alaraja 011. Vanhasta kannesta takavarikoiduilla säätöpaloilla saatiin kaksi imuvenaa 0,20 ja yksi 0,20-. Saa kelvata.
Tässä vaiheessa olikin sunnuntai jo pitkällä, joten mietimme lopuksi, miten saada ajoituskiekko kampuran päähän. Lakkivaarin tallista löytyi kuvan kaltainen Spezial Tool, johon teetetään M8 kierre. Kuvassa vauhtipyörän pultti on paukautettu uudelleen irti ja tilalla on Spezial Tool.
Tästä on sitten hyvä mennä seuraavaan vaiheeseen, joka on koneen sisäänajo käsin pöydällä pyörittämällä. Tunnetaan myös nimellä V2 koneen nokkien ajoitus.
Äärimmäisen hieno projekti. Todella hyvin on avattu tekemisen vaiheet ja tarkoitus. Valokuvat ovat selkeitä, niitä on riittävästi ja ne avaavat tekstiä hienosti. Kirjoitusasu on selkeää ja välimerkkejä on käytetty niin kun niitä kuuluukin käyttää. Jopa isoja alkukirjaimia on käytetty niille kuuluvissa paikoissa.
Täydellisesti normaalista poikkeava org.- teksti siis kyseessä, ja suosittelisin tukevaa tason laskua asian tiimoilta.
Mitä ovat/mitä tekevät nuo muutamassa kuvassa näkyvät muoviset rattaat?
Täydellisesti normaalista poikkeava org.- teksti siis kyseessä, ja suosittelisin tukevaa tason laskua asian tiimoilta.
Mitä ovat/mitä tekevät nuo muutamassa kuvassa näkyvät muoviset rattaat?